Autodata

Prever como fechará 2016 é, hoje, missão quase impossível. Este é o entendimento da Anfavea, na pessoa de seu presidente, Luiz Moan, que abriu o Congresso AutoData Perspectivas 2016, que teve início na terça-feira, 20, e prosseguirá na quarta-feira, 21, na sede da Fecomercio, na região central de São Paulo.

Mas o dirigente dá algumas pistas: para ele o atual cenário indica um início de retomada do mercado automotivo no último trimestre de 2016 – antes, Moan estimava o terceiro trimestre como um provável ponto de retorno a melhores momentos das vendas.

Em sua palestra o presidente da Anfavea considerou que a crise está ligada fundamentalmente à questão política, uma “doença regenerativa, uma cirrose, que corrói a economia”. A solução, disse de forma contundente o dirigente, é “que todos passem a pensar no Brasil e não mais em suas querelas pessoais ou partidárias”.

De qualquer forma a média diária de vendas em 2016 deverá ficar ao menos estável com relação à de 2015, estimou Moan, que vê o mesmo quadro neste último trimestre com relação ao trimestre passado. Ele acrescentou que “o momento é difícil, mas o futuro é muito bom. Na hora em que o mercado voltar emergiremos muito mais fortalecidos. Estaremos mais preparados como empresas”.

Pelas contas do dirigente a queda do mercado brasileiro em 2015, que deverá ser de pouco mais de 27% ante 2014, representará uma queda total de arrecadação de  R$ 16 bilhões para o governo federal, ou “metade do que se pretende arrecadar com a volta da CPMF”. Moan acrescentou entender que parte da baixa neste ano está ligada à antecipação de compras ocorrida de outubro a dezembro do ano passado, quando ainda havia um nível de redução do IPI.

Ele também afirmou que a associação das montadoras trabalha com estimativa de que o mercado brasileiro possa alcançar volume de sete milhões de unidades vendidas ao ano “em médio prazo”.

O dirigente revelou que missão comercial brasileira, da qual a Anfavea participa, rumará para o Irã na semana que vem em busca de novos acordos comerciais, incluindo o setor automotivo. Para a Colômbia, com acordo fechado há poucos dias, a expectativa é dos primeiros embarques acontecerem ainda este ano, afirmou Moan. “Há montadoras já se preparando para isso.”

Moan ainda acrescentou não ver ameaça do Brasil sair do top-10 do ranking dos países produtores de veículos. “O potencial de crescimento do País é sem igual e nem se compara ao dos outros países da lista, e é isso o que mais importa.”

O Brasil caiu mais um degrau no ranking global de produção de veículos neste ano. O País, que fechou 2014 na oitava posição, terminou o primeiro semestre de 2015 na nona, ultrapassado pela Espanha.

Foi a segunda queda em dois anos: em 2013 o Brasil era o sétimo maior produtor de veículos do mundo, mas perdeu esta posição para o México no ano passado.

Os dados foram compilados pela Oica, a Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles – entidade que reúne todas as associações nacionais de fabricantes de veículos do mundo, como a Anfavea.

Os índices consideram a produção de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. De acordo com a Oica o Brasil terminou a primeira metade deste ano com 1 milhão 277 mil unidades produzidas, em queda de 18,5% ante mesmo período de 2014 e, assim, foi ultrapassado pela Espanha, que fabricou 1 milhão 458 mil, em alta de quase 13%.

No fechamento do ano passado o Brasil ficara 743 mil unidades à frente da Espanha no ranking de produção.

Além disso esta nona posição está de certa forma ameaçada até o fim deste ano. Isso porque o décimo colocado, o Canadá, também de acordo com as informações reveladas pela Oica, está relativamente próximo, 178 mil unidades atrás ao término do primeiro semestre. Mas no país norte-americano o volume também está em retração, de 8%, cenário que pode beneficiar o Brasil ao término do ano.

É preciso atenção também com a França, décima-primeira do ranking, apenas 60 mil unidades de desvantagem para o Canadá e 240 mil para o Brasil e em ascensão de 6%. Assim, hipoteticamente, o Brasil poderia até mesmo sair do top-10 global ao término de 2015, caso seja ultrapassado pelos dois até dezembro. Cabe a lembrança de que o volume produtivo local se deteriorou mais depois do primeiro semestre: a queda acumulada até setembro chegou a 20%, segundo índices da Anfavea.

A troca de posições do Brasil com a Espanha foi a única mudança no ranking dos dez primeiros do fim do ano passado para o primeiro semestre deste ano. Todas as demais posições se mantiveram inalteradas.

A China se mantém líder com 12 milhões de unidades, alta de 2,6%, seguida por Estados Unidos com a metade deste volume, 6 milhões, em crescimento de 3%. Fecha o pódio o Japão com 4,6 milhões, em baixa de 8%.

Na sequência aparecem Alemanha, Coréia do Sul, Índia e México. Dos dez primeiros o Japão, a Coréia do Sul, o Brasil e o Canadá têm índices negativos, enquanto os demais registram elevação.

Ainda de acordo com a Oica a produção total automotiva global cresceu 0,5% ao fim do primeiro semestre deste ano comparada com o mesmo período do ano passado, e chegou a 45,6 milhões de unidades.

A maior feira de ônibus do mundo dá mais uma lição – ou, pelo menos, levanta ideias para reflexão, apesar de, no Brasil, a realidade ser completamente diferente: na Europa, para poder competir e sobreviver em mercado extremamente competitivo, exigente, seletivo e com regras bastante rígidas, as encarroçadoras foram obrigadas a se transformar em montadoras de veículos completos.

As principais competidoras, europeias, turcas e chinesas, comercializam os seus veículos completos e cedem garantia, manutenção e pós-vendas com peças de reposição e serviços. De acordo com Gotzon Gomez Sarasola, diretor geral da Irizar no Brasil, essa mudança foi uma decisão estratégica gerada pelo fato de as fabricantes de chassis passarem a fazer ônibus completos e a não mais fornecer chassis, o que restringiu muito o espaço das encarroçadoras e obrigou à transformação.

“Por isto em 2009 decidimos mudar o foco do negócio do grupo e passamos a desenvolver a nossa própria tecnologia em diferentes áreas para podermos produzir, a partir de 2013, o nosso ônibus completo e para garantir que fosse competitivo em qualidade, preço e manutenção.”

O caso da Irizar – palavra que é um substantivo próprio paroxítono – não é diferente das demais ex-encarroçadoras, como as belgas Van Hool e VDL e chinesas e turcas. A companhia, fundada em 1889 em Ormaiztegi, no País Basco, e que sua primeira carroceria em 1920, enfrentou a encrenca com o desenvolvimento de estrutura mais reforçada que dispensa o uso do chassi e acopla os eixos e o powertrain de forma direta. Com isso houve uma redução de peso de cerca de 400 kg e também de custos, pois não há mais a necessidade da compra de chassis.

As vantagens são enormes, pois além da redução de custos e de peso – o que permite ampliar a capacidade de passageiros e de bagagem, e também reduzir o consumo de combustível e as emissões – o veículo ganha em resistência estrutural, o que significa segurança, e espaço interno:

“Ao comercializar o produto completo passamos a concorrer no segmento premium, de preços mais altos e margens maiores. Também podemos negociar melhor com os nossos fornecedores de motor, transmissão e powertrain. Mas para ter sucesso é preciso garantir o pós-venda, a manutenção e a reposição de componentes. Como resultado este ano um terço dos ônibus comercializados são integrais”.

Para este ano o grupo projeta faturamento de € 550 milhões, com crescimento de 5%. Oitenta por cento dessa receita vêm das exportações e de negócios no Exterior. Mantém fábricas, cinco, na Espanha, Brasil, Marrocos e México.

O novo Irizar i8 é um forte exemplo das novas circunstâncias. Lançado no sábado, 17, consumiu investimento de € 20 milhões, metade em desenvolvimento e metade em tecnologias que serão repassadas para as demais linhas. Ele será comercializado em três comprimentos, 13,2 m, 14,07 m e 15 m, e integralmente produzido pela Irizar, com diferentes opções de motores Euro 6 DAF, de 420 cv a 508 cv, e de transmissões, automatizadas e automáticas, fornecidas pela ZF.

O i8 expõe design arrojado mas mantém a identidade da marca. A frente e a traseira mostram estilo em V característico do i6 e do PB, mas a lateral não é reta e tem um vinco acima dos bagageiros. Gomez brinca: “Fazer um ônibus com a lateral totalmente reta qualquer um faz…”.

Além do design e de ser comercializado de maneira integral o i8 esbanja conforto, segurança e sofisticação. Oferece todos os equipamentos eletrônicos de segurança passiva e ativa, como sistemas de freios eletrônicos, estabilidade, controle de direção e sensores que identificam se o motorista está cansado. Para os passageiros poltronas em couro, cinto de segurança de três pontos, muito espaço, controles individuais de ar-condicionado e entretenimento igual ao oferecido em vôos internacionais, com seleção de filmes, notícias, programas, música e jogos.

Também oferece duas portas de acesso, uma na frente e outra no meio ou atrás, e bagageiros com acionamento elétrico, câmaras de ré e na dianteira, que mostra a visão da estrada para os passageiros, sensores dianteiros e traseiros de aproximação, luzes em LED, inclusive nos faróis auxiliares.

Segundo o diretor geral no Brasil a partir do ano que vem a fábrica do México também passará a produzir veículos completos: “Finalizamos os primeiros protótipos em agosto e nosso plano é oferecer ônibus completos em 2016. No Brasil não vejo, no curto prazo, qualquer possibilidade de fabricarmos o ônibus completo pelas características do mercado e pela oferta de chassis. Mas em todos os mercados em que não houver disponibilidade de chassis comercializaremos veículos integrais”.

Novos fortes players – Por que um mercado que compra menos de 30 mil unidades por ano, extremamente competitivo e exigente, desperta o interesse de quase todos os fabricantes mundiais? Não seria mais fácil competir em mercados emergentes, nos quais as exigências por tecnologia são menores e os volumes potencialmente maiores? Para os chineses e turcos não. Disputar e conquistar espaço no mercado europeu é o primeiro passo para depois atuar na África, Ásia, América e Oceania. Em 2015 o mercado europeu cresceu 16,5% de janeiro a setembro…

A evolução apresentada por esses fabricantes é incrível: em qualidade, em preço e também na presença de sua rede. Neste caso vários firmaram parceria com empresas europeias no nível de representação, que se encarregam da venda e garantem o pós-venda, assistência técnica e reposição de peças. A francesa DCG é um exemplo, na qualidade de representante das marcas Temsa, da Turquia, e Yutong, da China.

Como disse o presidente da DCG, de Dietrich Carebus Group, Pierre Reinhard, “temos uma forte presença e atuação em toda a Europa e montamos duas estruturas diferentes e independentes para podermos comercializar produtos das duas marcas. São duzentos funcionários, cinco pontos de atendimento e 23 pessoas só para cuidar de peças de reposição”.

Temsa e Yutong ampliaram suas participações de mercado em 2015 na Europa.

Esses novos fortes players também produzem veículos completos em seus países de origem e exportam para a Europa. A Turquia tem quatro fortes fabricantes além da Temsa, Octokar, Anadolu Isuzu e Karsan. Há menos de dez anos eram pequenos fabricantes com produtos de baixa tecnologia e visual nada bonito. Hoje dois terços da produção da Turquia são exportados, principalmente para a Europa.

Mas… como pode um país de mercado interno de cerca de 15 mil unidades/ano gerar fabricantes fortes, competitivos e focados na exportação, com mais outras 18 mil unidades/ano? A resposta é: condições propícias e custos baixos, com investimentos do governo em mobilidade e também com programas que facilitam a exportação. Nos primeiros nove meses deste ano a produção de ônibus na Turquia cresceu 14%, sendo que o mercado interno subiu 16,2% e as exportações 11,4%.

Mais confortável – O ônibus Citiport, da Isuzu, foi eleito o urbano mais confortável da Europa. O modelo tem 12 m de comprimento, piso baixo, vidros laterais baixos e panorâmicos que ampliam a visibilidade dos passageiros, sistemas de ar-condicionado digital e áudio e saídas USB.

Os chineses dispõem de mercado interno muito grande, o maior do mundo, e a Yutong pretende superar, em 2015, a marca de 75 mil unidades produzidas. A Golden Dragon cresceu 20% e deve alcançar 27 mil unidades. E a BYD, que só produz ônibus 100% elétricos, ultrapassou a marca de 5 mil unidades em todo o mundo. Mesmo assim desenvolvem produtos específicos para o mercado europeu e até planejam abrir fábricas no continente para atender à demanda.

Entre suas novidades apresentadas na Busworld estão o primeiro ônibus double decker urbano totalmente elétrico, produzido pela BYD, que começará a rodar em Londres, Inglaterra. O modelo tem 10,2 m de comprimento, capacidade para 91 passageiros, autonomia de 300 quilômetros e carregamento feito em apenas quatro horas. A BYD apresentou, também, o seu primeiro modelo de 18 m articulado, com a mesma tecnologia de propulsão e capacidade para 150 passageiros.

Na tarde da segunda-feira, 19, os trabalhadores da fábrica da Volkswagen em São José dos Pinhais, PR, aprovaram a adesão ao PPE, Plano de Proteção do Emprego, dentre outras medidas do pacote negociado pela empresa com o Sindicato dos Metalúrgicos de Curitiba, que inclui acordo salarial, PLR, participação nos lucros e resultado, e também um PDV, programa de demissão voluntária, para a unidade.

Segundo o sindicato os 2,4 mil trabalhadores da área de produção terão sua jornada de trabalho reduzida em 20%, com corte de 10% do salário, porque metade da redução dos vencimentos será arcada com recursos do FAT, Fundo de Amparo ao Trabalhador. Em casos de superação do teto de pagamento do PPE, a VW cobrirá a diferença até chegar a 10% de redução no salário.

Com a adesão da unidade paranaense, todas as fábricas da Volkswagen no Brasil passam a trabalhar com jornada e salários reduzidos por meio do PPE, criado pelo governo federal em agosto. As fábricas paulistas de São Bernardo do Campo, São Carlos e Taubaté também fecharam acordo para entrar no PPE. Em todas o corte na produção chegou a 20%.

No acordo aprovado em São José dos Pinhais ficou acertado também reajuste salarial com base no INPC para as data bases de 2015 e 2016, além dos valores de PLR, no valor de R$ 0,071 por veículo produzido na fábrica.

Ainda acertaram a adoção de um PDV na unidade: quem aderir receberá de 5 a 10 salários adicionais, de acordo com o tempo da empresa. Novas turmas de lay off também poderão ser criadas.

“O que importa neste momento é preservar os empregos dos trabalhadores”, disse Ségio Butka, presidente do sindicato local, em comunicado. “Também conseguimos manter a política de reajuste salarial, garantindo a reposição da inflação em 2015 e em 2016”.

A fábrica da VW em São José dos Pinhais emprega no total 3,5 mil trabalhadores, que produzem 460 veículos por dia – a capacidade total diária, porém, é de 840 unidades. Saem das linhas os modelos CrossFox, Fox, Space Fox, Golf e o Audi A3 e em 2016 começará a produção do Q3.

A tradicional fabricante de motocicletas Yamaha apresentará um automóvel em seu estande do Salão do Automóvel de Tóquio, que ocorre no fim do mês na capital do Japão. Sem dar pormenores a companhia divulgou à imprensa a imagem de sombreada de um automóvel,  o T40 Concept, que prometeu estar exposto junto com as motocicletas da marca no evento.

Não será a primeira vez que um modelo de quatro rodas dividirá as atenções com as tradicionais motocicletas. Há dois anos o Yamaha Motiv, um carro conceito urbano híbrido, surpreendeu o público japonês. Compacto, com capacidade para transportar apenas duas pessoas, lembra os modelos Smart, marca da Daimler.

Recentemente publicações japonesas afirmaram que o modelo, desenhado pelo sul-africano Gordon Murray, conhecido por seu trabalho na Fórmula 1 e nos modelos da McLaren, entrará em produção a partir de 2019 para concorrer com os Smart na Europa – mas sua venda no Japão e em outros mercado asiáticos não estaria descartada.

Entretanto a imagem divulgada do T40, conceito prometido para a edição de 2015, nada se assemelha ao Motiv.

	Guilherme Velloso Leão – FIEMG
	Antonio Megale – ANFAVEA
	Osias Galantine – FCA
	Osmar Hirashiki – IVECO

O diretor de relações institucionais da Fiat e vice-presidente da Anfavea Antônio Sérgio Martins Mello está empolgado com o acordo automotivo Brasil-Colômbia, firmado há uma semana pelos presidentes dos dois países em Bogotá. Ele foi o representante das montadoras brasileiras na cerimônia e, em nota do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, deu pistas de que o Jeep Renegade pode ser um dos primeiros modelos beneficiados pela iniciativa.

“Para a Fiat Chrysler o acordo vem em boa hora. Temos produtos competitivos no mercado internacional, com destaque para o Jeep Renegade, um carro de classe mundial fabricado em Pernambuco. Este modelo venceu os mais rigorosos testes de segurança automotiva e é o carro mais seguro produzido no Brasil. Pode ser exportado para o mundo todo”, assegurou, no comunicado, o executivo.

Futuros embarques do modelo para países da América Latina já estavam nos planos da FCA quando da inauguração da unidade de Goiana, no início deste ano.

Para o executivo, segundo o MDIC, a América Latina é um mercado natural para o Brasil, considerando as vantagens decorrentes da proximidade geográfica, e por isso o acordo vai beneficiar todas as montadoras instaladas no País. “O acordo com a Colômbia vem em boa hora, ajudando a indústria automotiva brasileira a recuperar mercados de exportação. A celebração do acordo automotivo injetará energia na indústria nacional, em um momento em que a economia precisa de impulso e boas notícias.”

Segundo revelou Mello no comunicado, o processo de negociação do acordo automotivo com os colombianos se arrastava há mais de cinco anos.

O comércio automotivo Brasil-Colômbia terá alíquota zero do Imposto de Importação para automóveis e comerciais leves de até 3,5 toneladas e, a exemplo do México, adotará cotas anuais – mas, ao contrário deste, esta será por unidades e não valores em dólar. No primeiro ano será de 12 mil unidades, no segundo de 25 mil unidades e a partir do terceiro ano chega a 50 mil unidades, mantendo-se neste patamar pelos cinco anos seguintes.
A expectativa é que o comércio inicie-se efetivamente a partir do ano que vem, após liberação dos trâmites burocráticos nos dois países.

Nos primeiros dez dias úteis de outubro os licenciamentos de automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus somaram 90 mil 47 unidades, de acordo com dados preliminares do Renavam obtidos com exclusividade pela Agência AutoData, que englobam os resultados até a quinta-feira, 15.

A média diária, que em setembro fechou em 9,5 mil veículos, caiu para 9 mil unidades emplacadas por dia útil nos primeiros dez dias úteis de outubro.

Ainda restam onze dias úteis para o fechamento do mês, mas os varejistas não esperam grande mudança nesse cenário. Segundo uma fonte do varejo ouvida pela reportagem, o setor projeta de 190 mil a 200 mil unidades comercializadas, ritmo semelhante ao de setembro, quando foram licenciadas 200 mil 95 unidades – em 21 dias úteis, mesma quantidade de outubro.

Seria, assim, mantido o ritmo esperado pela Anfavea para o fechamento do ano. De janeiro a setembro foram comercializados 1 milhão 953 mil veículos e a associação, após revisar suas projeções, divulgou expectativa de 2 milhões 540 mil unidades comercializadas durante todo 2015. Em outubro, novembro e dezembro, portanto, o mercado teria mais 587 mil unidades comercializadas, média de 195 mil veículos por mês.

Mantida a média de 9 mil emplacamentos por dia, outubro fecharia com 189 mil unidades comercializadas, uma considerável queda de 38,4% na comparação com as 306,9 mil unidades licenciadas em outubro do ano passado.

O acumulado do ano, pouco mais de 2 milhões 140 mil unidades, representaria queda de 24,4% com relação aos 2,8 milhões de veículos vendidos de janeiro a outubro de 2014.

Elétrico, híbrido, a gás natural, diesel ou etanol. Piso baixo, o low entry, ou piso convencional, com degraus. De 5 m a 28 m de comprimento. Convencional, articulado, biarticulado, midi e minibus. Rodoviário, urbano ou all-rounder, não importa. O que importa é atender às necessidades e desejos dos passageiros para atrai-los para o ônibus, e ter preço e serviço para garantir o retorno sobre o investimento dos operadores. É isso o que as grandes montadores e fabricantes de ônibus começaram a mostrar na sexta-feira, 16, dia da abertura da vigésima-terceira edição da Busworld Kortrijk, realizada na cidade belga de mesmo nome até a quarta-feira, 21.

Ninguém mais diz que o modelo elétrico é o futuro. O futuro é a pluralidade de combustíveis, do diesel convencional à eletricidade, passando pelo biogás e por sistemas híbridos, dentre outros. O objetivo é alcançar padrão zero de emissões, mas isto dependerá das legislações de cada mercado, da exigência cada vez maior do usuário e também da capacidade de investimento dos operadores.

São 411 expositores, sendo 67 fabricantes de ônibus, de 36 países, espalhados por dez pavilhões que totalizam 40 mil m2 de área construída. A meta dos organizadores é superar os 33 mil visitantes e, para isso, os fabricantes de ônibus colocaram à disposição dos participantes 76 veículos para teste no espaço externo do Kortrijk Expo.

Para convencer os clientes os principais fabricantes, da Alemanha à Suécia e da China à Turquia, oferecem muito mais do que apenas o ônibus. Pelo menos na Europa somente o veículo não atende mais à necessidade das cidades e de seus operadores. Além do produto o fabricante está fornecendo o que – quase todos – chamaram de “uma solução completa”, que inclui suporte quase que total, como instituições que facilitam o financiamento para a aquisição, monitoramento e manutenção da frota do cliente, imediata reposição de peças até auxílio para revender o ônibus usado.

Outra característica cada vez mais forte no mercado, bem diferente do Brasil, é que não existe mais a diferenciação do fabricante de chassi para o fabricante de carrocerias, o encarroçador. Quase todos são definidos, agora, como fabricantes de ônibus. As tradicionais montadoras, como Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania e Volvo produzem seus veículos completos. Já as grandes encarroçadoras fecharam parcerias com fornecedores de powertrain, como Allison, Cummins, DAF, ZF para comercializar o ônibus completo e são responsáveis pelo pós-vendas. Existem ainda as tradicionais encarroçadoras, de médio e pequeno portes, mas são poucas e estão perdendo espaço para as mais fortes.

Outra grande novidade é que, para atrair mais usuários, principalmente proprietários de automóveis, foram adotadas para os ônibus urbanos configurações internas muito próximas às dos rodoviários – não como no Brasil, com um interior espartano para não dizer totalmente desconfortável e nada convidativo. Os urbanos da Europa parecem automóveis de alto luxo, tanto por dentro como por fora, inclusive com poltronas que giram.

Os destaques da Volvo na Busworld 2015 são os lançamentos do novo ônibus 7900, de 12 m, 100% elétrico e o sistema de condução dinâmica da Volvo, o VDS. Pela primeira vez a Volvo lança um ônibus elétrico na configuração de 12 m para produção em série. As vendas começam em 2016 e ampliam a gama de ônibus movidos a energia elétrica. O novo Volvo 7900 elétrico é executado silenciosamente, não emite gases de escape e é cerca de 80% mais eficiente em termos energéticos do que um ônibus diesel correspondente.

Os Volvo 7900 elétricos possuem baterias de lítio-íon carregadas tanto pela energia gerada sempre que os freios são acionados e também por meio da rede de corrente eléctrica quando para no fim do trajeto. Cada carga via rede demora de 3 a 6 minutos. Cada minuto de carga permite a 5 a 10 minutos de condução. O ônibus é projetado para rotas de 10 a 20 quilômetros.

Esses modelos serão vendidos principalmente como uma solução completa turnkey, que engloba financiamento e manutenção do veículo e da bateria. A infraestrutura de recarga também será incluída no pacote por meio de cooperação da Volvo com Siemens e ABB. Juntamente com parceiros locais a Volvo Buses fornece serviços de oficina, e a configuração de velocidade e outras características de gestão da zona, serviços de depósitos e de gestão do tráfego são oferecidas opcionalmente.

O sistema de condução dinâmica da Volvo tem sido um equipamento em seus caminhões desde 2013. Agora, passa a ser oferecido também nos ônibus para ampliar as características de segurança. Na Europa o sistema de direção assistida Volvo Dinâmico, o VDS, está sendo integrada aos modelos Volvo 9500, 9700 e 9900, bem como aos chassis com motores Euro 6 de 8 ou 11 litros.

O sistema compensa automaticamente o piso irregular e elimina vibrações e trancos no volante, tornando a condução muito mais fácil e confortável. Ao dirigir em baixas velocidades volante de inércia é reduzido em cerca de 75%, o que também torna muito mais fácil as manobras. O sistema também facilita a direção, e retorna o volante para sua posição central automaticamente quando o condutor o solta. Em altas velocidades o ônibus mantém direção consistente, mesmo em estradas com superfícies ruins.

A Scania apresenta gama de motorização que vai do etanol ao 100% elétrico, passando pelo diesel, pelo biogás e pelo híbrido. A empresa também aposta na solução total, com o seu fleet care. Para ela o importante é promover a utilização do ônibus com produtos específicos para cada mercado.

Dentre os produtos a novidade é o lançamento da nova família Scania Interlink, considerada um all-rounder, ou seja, um único modelo que atende desde as necessidades do transporte urbano às do intermunicipal e do rodoviário.

O modelo é oferecido em comprimentos de 11 m a 15 m, com dois ou três eixos, movido a gás, diesel e híbrido.

Já no caso da fabricante belga Van Hool seu grande diferencial é oferecer modelos de ônibus para nichos de mercado e para sistemas de transporte em diversas partes do mundo. Sobretudo na Europa e na América do Norte, onde possui fábrica de rodoviários e detém 8% de participação do mercado. A empresa é um dos bons exemplos de parceria, no caso com a DAF, para motores e eixos, e com a ZF para transmissões.

Seus modelos de maior sucesso são o TDX27 Astromega, um double decker, e o Exqui, veículo com desenho vanguardista e inusitado, produzido em tamanhos de 18 m e 24 m com motorização diesel híbrido, fuel cell e trolley, que é o elétrico em linhas eletrificadas.

Esses ônibus rodam em diversos programas e sistemas na Alemanha, Escócia, Estados Unidos, França e, recentemente, foram fornecidos para Martinica, um departamento ultramarino insular francês no Caribe.

O modelo double decker, TDX27 Astromega é sucesso de vendas nos Estados Unidos, com mais de 1,1 mil unidades comercializadas.

A novidade da VDL, também sediada na Bélgica, é um novo double decker, o Futura FDD2. O veículo tem acabamento primoroso e inova em sua configuração, na qual a altura do piso inferior é maior do que a do piso superior, 1 m 855 e 1 m 724, respectivamente.

Para garantir maior conforto e segurança o modelo conta com diversos equipamentos eletrônicos para condução e tem capacidade para transportar 96 passageiros, além de 9,3 m3 de espaço para bagagem.

A Solaris, da Polônia, comemora seus primeiros 20 anos de fundação e apresenta dois novos modelos: o novo Urbino 12 elétrico, com sistema de carregamento pantográfico no teto, e o novo Urbino 12 LE, low entry. Livre de emissões e limpo, o zero emissão Urbino 12 elétrico tem um novo processo de construção com leve e rígido bodyframe que garante menor peso total e interior espaçoso.

O veículo apresentado é equipado com baterias de alta energia da Solaris que geram 240 kWh. O conjunto foi dividido em seis blocos separados de 40 kWh cada. Quatro blocos estão localizados na parte traseira do veículo e o resto é montado no teto, ao longo do primeiro eixo. Esta solução garante distribuição adequada da carga nos eixos e, além disso, oferece espaço adicional no compartimento de passageiros.

O novo 12 m Urbino elétrico é equipado com o eixo de acionamento elétrico com motores montado no eixo, 125 kW de potência máxima cada. Este conceito libera espaço para os passageiros e reduz significativamente o peso do veículo.

O modelo foi equipado com sistema de carregamento pantográfico inovador. Com 450 kW de potência permite uma recarga rápida das baterias na rota. Um plug-in de conexão tradicional também é fornecido e pode ser usado para carregar durante a noite na garagem.

Já o novo ônibus Urbino 12 LE é significativamente mais leve do que o seu antecessor, devido ao novo processo de construção, e teve sua capacidade de passageiros aumentada para 44 sentados e 94 no total. Para isso, os engenheiros da Solaris aliviaram o peso no eixo de tração, melhorando as cargas por eixo, graças à movimentação de todos os tanques de ar para a parte da frente do veículo e colocando tanques de combustível sobre os arcos das rodas dianteiras.

Também relevante é que a versão 12 LE foi preparada para acomodar motores Euro 6 de várias capacidades. O modelo apresentado na Busworld está equipado com motor Cummins ISB6.7, mas há a opção pelo Paccar/DAF MX-11.

As novidades na Iveco estão na nova motorização Euro 6 e na oferta de veículos com diversos combustíveis, como o diesel convencional, o biogás, híbrido e 100% elétrico. O novo Crealis, desenvolvido exclusivamente para o conceito de Bus Rapid Transit, é produzido movido a diesel, gás natural ou híbrido elétrico, com motorizações fornecidas pela FPT.

O Iveco Magelys foi eleito o Ônibus Rodoviário do Ano 2016. Conta com design elegante e dinâmico e é disponível em três versões, cada uma oferecida em dois comprimentos, 12,20 m e 12,80 m: Line, para viagens de média distância em condições de conforto excepcional, Pro, para serviços sofisticados em linhas intermunicipais, nacionais e internacionais.

E Lounge, uma nova versão completa que é baseada na Pro com diferenciais como transmissão automatizada ZF AS-Tronic, lateral sol cego, assento do motorista com apoio de braço, degelo elétrico na janela do motorista, GPS, câmara de marcha à ré, câmara para a porta do centro, microfone, máquina de café, câmara filmando a estrada para os passageiros e teto central de vidros duplos.

Como equipamentos opcionais estão disponíveis assentos com encosto de cabeça ajustável, entradas USB, display touchscreen de rádio e duas mesas de jogos na parte traseira com capacidade para oito passageiros.

Já o Urbanway é o modelo urbano de maior sucesso da Iveco, disponível em versões curta, 10,60 m, padrão, 12 m, e articulados, 18 m, com motorizações Euro 6 HI-SCR, a gás natural, CNGs, e elétrica híbrida. Com 12 metros de comprimento o ônibus apresentado na Busworld é alimentado por motor Iveco Cursor 9 Euro 6 HI-SCR de 360 cv. Tem capacidade para acomodar 21 passageiros com espaço para um cadeirante, e oferece iluminação ambiente com LEDs embutidos no teto, que é projetado para ser compatível com a decoração personalizada selecionada pelo cliente.

O fluxo de ar a partir do sistema de ar-condicionado torna-se ainda melhor pelo uso da cortina de ar nas portas.

A Mercedes-Benz lança o novo urbano Citaro NGT, de Tecnologia de Gás Natural, que se destaca pelo silêncio e pela redução de emissões de CO2 – ambas são vantagens cruciais no tráfego pesado nos centros das grandes cidades. O modelo é comercializado nas versões convencional e articulado.

O Citaro NGT também está aprovado para utilização com fontes de energia renováveis nos termos de gás natural com a norma DIN 51 624, sem restrições.

O novo motor M 936 G, a gás natural, tem níveis ainda mais baixos de ruído do que o OM 936 diesel. Dependendo da forma de condução as emissões de ruído são até 4 dB inferiores, o que corresponde a nível de ruído percebido quase 50% menor.

O novo Mercedes-Benz M 936 G tem deslocamento de 7,7 l e é, atualmente, o motor a gás natural mais compacto de sua categoria, e oferece o desempenho de um motor diesel ao definir normas para as emissões de escape e sonoras. O motor é especialmente leve e compacto. Pesa 747 kg com catalisador primário e é cerca de 230 kg, ou quase 25%, mais leve do que o motor antecessor com deslocamento de 12,0 l.

O M 936 G é baseado no motor OM 936 turbodiesel, que já está em uso no Citaro e Citaro G e Euro 6. O motor monocombustível de seis cilindros instalado na vertical funciona a gás natural comprimido, GNC, com potência de 222 kW, 302 cv, a 2 mil rpm e torque máximo de 1,2 mil Nm de 1, 2 mil a 1,6 mil rpm.

A revista Fortune publicou, no início de janeiro, que as transações de fusões e aquisições de empresas, M&A, atingiram o recorde de US$ 3,5 trilhões em 2014. Este volume representou crescimento de 43% sobre o ano anterior e inclui alguns casos anunciados mas que ainda aguardavam análises e aprovações de órgãos de regulação antitruste, como a oferta de U$17 bilhões da General Electric pelos negócios da divisão de energia da Alstom.

Só nos Estados Unidos as operações de M&A atingiram US$ 1,5 trilhão no ano passado, e na região Ásia-Pacífico houve o registro de um total aproximado de US$ 700 bilhões.

Os segmentos de indústria que mais contribuíram para o volume recorde de 2014 na ordem foram: tecnologia, mídia e telecom, farmacêutica e biotecnologia, energia e mineração, produtos de consumo.

Na segunda semana de outubro dois novos casos foram registrados. No ramo de tecnologia da informação a Dell Corp anunciou a oferta de aquisição da EMC por US$ 67 bilhões, com o objetivo de diversificar negócios e diminuir a dependência que hoje tem no desenvolvimento e comercialização de servidores. Com a compra da SABMiller, por US$ 104,2 bilhões, a Anheuser-Busch InBev se transformará na maior cervejaria do mundo e muito provavelmente terá de oferecer parte do novo conglomerado à concorrência para obter aprovação dos órgãos reguladores de mercado.

Os números mais recentes de aquisições e fusões de empresas, e tudo que já aconteceu durante o ano, leva muitos estudiosos a concluir um total aproximado de US$ 4 trilhões nessas transações, superando 2014 em mais de 10%. As empresas se utilizam de M&A para alavancar o crescimento e a expansão fora de seus territórios e em áreas emergentes, para adquirir tecnologias recentemente desenvolvidas e obviamente que façam sentido do ponto de vista financeiro, gerando valor ao acionista com maior escala dos negócios e sinergias.

No Brasil, de acordo com publicação da Merrill DataSite, as transações de fusões e aquisições alcançaram o equivalente a US$ 51,6 bilhões em 2014, num total de 306 operações. Os segmentos que se destacaram por aqui foram energia e telecomunicações. Acredito que outras oportunidades estarão abertas nesse ano e também em 2016, tanto em função do fortalecimento do dólar como por certa debilidade de algumas empresas nacionais, incluindo aquelas envolvidas no caso Petrobrás. Com o baixo crescimento da economia abre-se oportunidade para aquisição e investimento de olho no mercado em prazo mais longo.

Nesse ambiente de M&A tudo parece róseo, não é? O fato é que em grande parte dessas transações o que se verifica ao fim de quatro a cinco anos é a grande incidência de fracassos acarretando diminuição substancial do valor das empresas e negócios envolvidos e até mesmo sua cisão. Há casos tão graves que o próprio CEO, o primeiro homem do negócio, acaba perdendo o cargo em razão da aquisição ou ideia desastrada.

Em 2001 Carly Fiorina, então CEO da Hewllet Packard, travou intensa luta interna para valer sua ideia de aquisição da Compaq, por US$ 25 bilhões, assegurando que a iniciativa tornaria a nova empresa a número 1 em servidores e outras plataformas além de gerar anualmente US$ 2,5 bilhões de economia de custos e despesas devido a sinergias identificadas. O fim da história nós já sabemos: Carly Fiorina saiu da organização em 2005 e de lá para cá a HP teve de se reinventar a fim de se manter viva no mercado.

No setor automobilístico causou aplauso o anúncio, em 1998, de compra da Chrysler pela Daimler. Foram US$ 38 bilhões investidos na operação, que daria oportunidade de penetração da Daimler no mercado estadunidense enquanto a Chrysler ganharia musculatura e recursos para promover crescimento mais acelerado de sua plataforma de produtos e a expansão para outros mercados. Em 2007 a operação foi dissolvida sendo a razão do insucesso atribuída a conflitos culturais relevantes.

Mas os negócios conjuntos da Renault com a Nissan acabou, com o choque de gestão empregado, trazendo benefícios para ambas empresas.

Durante a dura crise que as três grandes empresas automobilísticas dos Estados Unidos – Chrysler, Ford e General Motors – enfrentaram em 2009 surgiu a oportunidade, provocada pela Fiat, para aquilo que à época chamou-se de aliança. Nesse caso tudo está sendo aparentemente bem encaminhado até aqui. No ano passado foi oficializada a empresa Fiat Chrysler Automobiles, FCA, com a oferta de ações na bolsa de Nova York. A iniciativa de construção de fábrica no Brasil e o início de produção de um veículo Chrysler, Jeep, demonstra que a associação das marcas está gerando valor.

Não faz muito tempo vazaram notícias sobre possível fusão da General Motors com a Fiat. Isso, no entanto, não se concretizou, e em entrevista recente a CEO da GM, Mary Barra, disse que a companhia já tem suficiente escala e que a partir de determinado ponto trazer mais volumes não gera o retorno desejado. Disse mais: é hora de nos concentrarmos no futuro dando continuidade à boa execução da estratégia dos negócios e focar em tecnologia nas novas gerações de veículos.

Voltando ao nosso País, e agora falando do segmento de autopeças, acredito que deveríamos criar um ambiente propício à fusão de empresas de capital nacional classificadas como tier 2 e/ou tier 3 na cadeia de suprimento. Seria, de fato, uma iniciativa para sobrevivência e fortalecimento da indústria automotiva local. Esse debate deveria estar na agenda das empresas, dos órgãos de classe, do governo federal.

No fim do dia a história, e os fatos reais de fusões e aquisições, demonstram que a decisão estratégica de promover o crescimento do negócio, de adquirir nova tecnologia, de expandir operações em outros mercados e/ou obter sinergia precisa passar por um crivo rigoroso, com muito estudo e metodologia. Isso é totalmente aplicável ao segmento de autopeças, sem dúvida.

São inúmeras as variáveis a serem consideradas no estudo de M&A, porém gostaria de listar alguns cuidados relativos à situação presente da indústria local de autopeças:

• como tratar a incerteza econômica e as projeções de mercado para os próximos três anos;
• b) quais os riscos futuros de tecnologia do produto/serviço oferecido;
• c) qual é a situação do parque industrial da empresa a ser adquirida;
• d) quais oportunidades de fato existem para exportação;
• e) identificar o grau de alavancagem operacional e financeira da empresa alvo;
• f) como interpretar e eventualmente ajustar os números contábeis relatados pela empresa adquirida;
• g) há riscos trabalhistas, fiscais, ambientais não identificados? e
• h) sinergia: quais são os ganhos identificados?

A fusão e/ou aquisição de empresas do segmento de autopeças no Brasil precisa avançar, com todo o cuidado que esse tipo de iniciativa exige, mas por certo redundará no fortalecimento de toda a cadeia de suprimentos.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.