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O cliente de um modelo Chevrolet, Ford e Volkswagen topo de linha passou a considerar também carros de entrada de Audi, BMW e Mercedes-Benz na hora de tomar a decisão de adquirir um modelo premium. Essa invasão de território acirrou a briga e forçou as marcas tradicionais a elevar o nível de seus produtos e da rede, concluíram os executivos que participaram do painel Montadoras do Workshop AutoData Veículos Premium, na terça-feira, 24, no Auditório da KPMG em São Paulo.

Para Alexandre Abelleira, gerente executivo de vendas e desenvolvimento de rede da Volkswagen, as faixas de preço se mesclaram. “As marcas premium passaram a atuar bastante nas faixas de preço dos nossos topos de linha. Mas tem cliente de produto Volkswagen, nem todos desejam só a marca, nossos carros atendem às necessidades dos clientes. E há ainda a situação da segurança, os carros da marca acabam chamando menos atenção”.

Hermann Mahnke, diretor de marketing da General Motors, afirmou que a briga pelos mesmos clientes das marcas premium forçou a rede a elevar a qualificação dos seus funcionários. “Tentamos dividir os vendedores, colocar alguns para segmentos mais baixos e outros para os de maior valor agregado, mas não deu certo. Então elevamos o padrão de atendimento e agora temos a equipe inteira altamente qualificada para vender todo o portfólio”.

Segundo Maurício Greco, gerente geral de marketing da Ford, há alguns anos a companhia resolveu elevar o patamar de todo seu portfólio, ampliando o valor agregado dos modelos oferecidos. De todo modo, existem algumas diferenças: o Fusion, por exemplo, é vendido por aqui como premium, mas nos Estados Unidos é um automóvel de grande volume.

“Por aqui oferecemos no Fusion tecnologias inovadoras, semiautônomas, o que torna o modelo premium”, disse o executivo. “O Fusion, o Edge e a Ranger, nossos veículos com versões premium, acima de R$ 100 mil, respondem por 20% das vendas da marca”.

Na Volkswagen esse patamar chega a 10% – Abelleira considera parte do segmento a Amarok, o CC, o Golf GTI, Jetta, Passat, Tiguan e Touareg. “Antigamente para marca o premium era o modelo importado. Hoje tratamos como premium aquele modelo que agrega imagem à marca, rentabilidade aos concessionários, com alto conteúdo tecnológico e exige um processo de venda, test drive e treinamento diferente”.

Já Mahnke, da Chevrolet, lista três fatores para diferenciar um modelo premium de um convencional: capacidade de customização, tamanho do mercado e o próprio segmento. “Existe uma parcela premium dentro de cada segmento, com alto valor agregado. O Onix, por exemplo, tem versões premium, mais completas”.

Dentro dessa métrica o executivo calcula chegar a 20% a participação dos premium nas vendas da marca no mercado brasileiro.

Os planos da Mercedes-Benz de liderar o segmento de automóveis premium globalmente foram alterados ao fim do primeiro trimestre. Agora em vez de assumir o primeiro posto em 2020, como planejado há mais de dez anos, a marca quer fechar já 2016 no topo do ranking, à frente de suas duas principais rivais – e conterrâneas – Audi e BMW.

O objetivo já foi, em parte, alcançado, conforme explicou Dirlei Dias, gerente sênior de marketing e vendas automóveis de Mercedes-Benz do Brasil em sua apresentação no Workshop AutoData Veículos Premium, na terça-feira, 24, no Auditório da KPMG, em São Paulo. Até abril foram vendidos 650 mil unidades em todo o mundo, volume que colocou a M-B na liderança global do segmento premium.

“Em 2015 vendemos 1,9 milhão de veículos e ficamos em segundo lugar”.

Por aqui o objetivo bateu na trave no ano passado: apesar do recorde e do crescimento de 47% nas vendas, comparado com 2014, a marca ficou dezesseis unidades atrás da líder em vendas do segmento premium do mercado brasileiro, a Audi. Restou à companhia o consolo de ser a marca de maior avanço porcentual dentre as alemãs.

Segundo Dias a Mercedes-Benz colhe os frutos de uma estratégia calcada em quatro pilares. A começar a fábrica de Iracemápolis, SP: apesar de ter sido inaugurada apenas em março deste ano, as cotas concedidas pelo Inovar-Auto como futuro produtor ajudaram a trazer mais veículos importados, sem o IPI majorado, e preparar o mercado para o lançamento dos modelos nacionais – por enquanto apenas o Classe C e o GLA.

A reformulação do portfólio promovida nos últimos anos teve igual importância para esse avanço da M-B. “Trouxemos novos modelos, com produtos colocados no segmento de entrada, como o Classe A e o GLA. Atualmente nossa linha possui 57 produtos diferentes, dentre modelos e versões”.

Reforçar os serviços financeiros, com opções de financiamentos mais atrativas, e o pós-vendas foi outra estratégia importante da marca. Dias citou a mudança de comportamento dos clientes, até pela entrada de novos com perfis diferentes: “Antes o cliente deixava o carro na concessionária e saía dirigindo outro M-B. Não havia a necessidade de entregar o veículo no dia. Agora temos clientes cujo único automóvel é o M-B, então tivemos que tornar esse processo mais ágil”.

A rede também cresceu: há dois anos eram 31 as concessionárias. Ao fim de 2016, serão 60.

Dias não quis divulgar projeções para o segmento em 2016, embora admita que os volumes deverão ser mais baixos do que os do ano passado, consequência do momento econômico desfavorável. “O mercado brasileiro vive de ciclos e o atual é baixo, muito baixo. Mas estamos aqui para ter uma operação competitiva e brigar pela liderança do segmento, independentemente deste cenário”.

O segmento de automóveis premium tem potencial para responder por 2% a 3% das vendas do mercado brasileiro, afirmou Luis Curi, diretor da Abeifa, associação que representa as importadoras – e algumas fabricantes – de veículos em sua apresentação que abriu o Workshop AutoData Veículos Premium, no Auditório da KPMG, em São Paulo.

“Em um mercado de 3 milhões de unidades, patamar ao qual acreditamos retornar rapidamente, essa fatia representaria de 60 a 90 mil unidades por ano”.

Ainda seria um volume e porcentual tímido, avaliou o executivo, que também é presidente da Chery. Curi lembrou que nos Estados Unidos esse tipo de automóvel responde por 10% das vendas anuais, mas aqui existem limitações como a infraestrutura viária e a segurança urbana deficitária. “Uma distribuição de renda mais justa contribuiria para melhorar o nível de vendas do segmento”.

Em 2016, no entanto, o cenário é desfavorável para o segmento premium. De janeiro a abril as vendas cederam 14,3%. A expectativa da Abeifa é encerrar o ano com recuo de 25% a 30% nos licenciamentos do segmento – os premium de entrada, na casa dos R$ 120 mil, poderão ter queda ainda maior, de 38%.

A falta de confiança do consumidor diante do cenário adverso da economia brasileira foi usada para justificar o encolhimento do segmento, que vinha em trajetória crescente desde 2010, quando respondia por 0,9% do mercado. Com exceção de 2012, quando as quedas caíram – devido à chegada do IPI majorado e demora na regulamentação do Inovar-Auto –, o segmento ganhou participação todos os anos, até chegar aos 2,6% do ano passado.

Curi salientou ainda que os veículos premium contribuem para elevar a exigência do consumidor brasileiro e é porta de entrada para diversas mudanças na indústria – como design mais atrativo, novas tecnologias, novos materiais, novos padrões de acabamento, conectividade, segurança veicular, novas referências em carros compactos e novos padrões de atendimento na rede de concessionários e pós-vendas.

Nova marca – O próprio executivo trabalha para concorrer dentro deste segmento, devido ao seu enorme potencial doméstico. A marca chinesa Qoros, da Chery, deverá desembarcar no mercado brasileiro muito em breve, segundo Curi. “No primeiro momento será importado. Depois, talvez, possamos seguir os passos das demais marcas”.

O executivo afirmou que, por ser uma marca premium, é possível colocar os padrões de preços em patamares mais elevados – até porque o design, acabamento e itens oferecidos também estão degraus acima dos encontrados nos modelos mais baratos. “Na China os modelos da Qoros têm preços semelhantes aos dos concorrentes tradicionais, como Audi, BMW e Mercedes-Benz”.

A rede de concessionárias, incluindo aquela especializada no segmento premium, precisa se adaptar aos novos tempos do mercado brasileiro – não só o de agora mas o que virá à frente. A opinião é de Amos Lee Harris Jr., diretor da UniAuto, a Universidade Automotiva, especializada em qualificação profissional para revendas. Ele foi palestrante no Workshop AutoData Veículos Premium, realizado na terça-feira, 24, no auditório da KPMG, na zona Sul de São Paulo.

Para o palestrante, é muito difícil saber em qual momento o quadro de vendas se recuperará, mas é necessário estar preparado não só para quando ele acontecer como para o processo até lá. “Se o mercado voltar aos patamares anteriores em dez anos, por exemplo, o consumidor não será mais o mesmo, será o da Geração Z, que hoje não demonstra interesse em comprar carros e está mais ligado às questões de mobilidade pelo seu smartphone”, ponderou.

Para Harris Jr. a maior parte dos vendedores das concessionárias está “lamentavelmente despreparada”, o que afeta a relação direta com a ponta final da cadeia, o cliente. “Eles não estão tão preparados para concretizar a venda quanto as montadoras e os titulares imaginam.”

Para complicar ainda mais este quadro há a retração significativa das vendas, o que já causou o fechamento de muitas revendas para ajuste ao tamanho real do mercado. Para evitar ser vítima desta enxurrada, o diretor da UniAuto sugeriu a adoção de um novo estilo de gestão das concessionárias, partindo do pressuposto de que “a melhor maneira de ganhar dinheiro é parar de perder” – parafraseando o Comandante Rolim, da TAM.

O palestrante indicou que as redes precisam reduzir custos “custe o que custar”, utilizando-se de estrutura enxuta e competente, com uma visão 360 graus do negócio. “Há muito concessionário que não faz isso, não prospecta cliente, espera ele aparecer via mídia ou outras formas. Há muitos casos em que os vendedores têm três semanas tranquilas e uma semana, a última do mês, desesperada, em busca de alcançar as metas de vendas. Estas três semanas poderiam ser aproveitadas de uma forma muito mais efetiva.”

Harris Jr. também sugeriu uma grande atenção ao volume de clientes que representam oportunidades de vendas via internet. “Geralmente o vendedor não está preparado para lidar com esse tipo de cliente. As concessionárias devem ter uma unidade de negócios digital, para atender a este público. Muitas oportunidades têm sido perdidas.”

 

Já está disponível na rede de concessionárias Kia a quarta geração do Sportage, que chega da Coreia em duas versões. A de entrada, a LX, custa R$ 109 mil 990 e a topo, EX, sai por R$ 134 mil 990.O presidente da Kia Motors do Brasil, José Luiz Gandini, informa que a empresa projeta vender perto de 300 a 320 unidades/mês até o final do ano.

A oferta até poderia ser maior não fossem as limitações impostas aos veículos importados. “Infelizmente ainda estamos limitados à cota máxima de 4,8 unidades/ano sem o pagamento dos 30 pontos porcentuais no IPI, o que nos dificulta aumentar os volumes”, explicou Gandini durante a apresentação do novo Sportage na quarta-feira, 22, em evento realizado em Iru, no Interior paulista.

A Kia projeta vender este ano cerca de 10 mil a 11 mil unidades considerando todas as suas linhas. No caso do Sportage, para posicionar seu preço adequadamente em seu segmento, optou por enquadrá-lo na cota a que tem direito sem penalização do IPI majorado.

A empresa inicia em setembro a venda de produtos vindos do México, onde a empresa inaugurou fábrica em março. O primeiro modelo será o Cerato, que chega em setembro, e a partir do ano que vem virá também o compacto premium Rio.

A expectativa com relação ao novo Sportage é que seu mix fique em 30% para a versão de entrada e 70% para o topo de linha. “A princípio achamos que ia se meio a meio, mas pela reação dos consumidores que já visitaram nossa rede para saber do lançamento percebemos que a versão EX deverá ser a mais procurada. Por isso refizemos os pedidos junto a fábrica mexicana para os próximos lotes considerando esse novo perfil”, explicou Gandini.

Carro-chefe – Desde a terceira geração, comercializada aqui de 2009 a 2015, o Sportage tem sido o carro-chefe da marca no Brasil. Em sua quarta geração o modelo, segundo Ary Jorge, diretor de vendas da Kia, traz novidades que devem destacá-lo dentro do segmento premium da categoria SUV compacto: o novo design, itens inéditos de segurança na faixa de preço no qual concorre, conforto interno e desempenho.

Dentre outros itens o novo Sportage traz controle de assistência em aclives, faróis de neblina em LED, detector de ponto cego, assistente de Tráfego e seletor de modo de condução. Ganhou maior dimensão – 40 mm no comprimento, num total de 4.480 mm, mais 30 mm na altura [1.655 mm] e 30 mm [2.670 mm] na distância entre-eixos. “Com isso, além de proporcionar mais conforto a todos os seus ocupantes, o volume de porta-malas do Sprotage subiu de 740 litros para 868 litros”, informou Jorge.
Na parte dianteira o modelo tem novo conjunto ótico, com luzes diurnas de navegação icônicas e circulares em LED, luzes baixa e alta com lâmpadas halógenas e luz de setas. Já na parte traseira traz um spoiler com defletor lateral, que reduz a resistência do ar e, assim, melhora a eficiência de consumo de combustível.

Também internamente houve mudanças, incluindo novo painel de instrumentos e banco do motorista agora com dez posições de regulagens – no do passageiro são oito. Na versão LX o Sportage traz de série itens como ar-condicionado manual, piloto automático e chave tipo canivete
com travamento de porta e abertura das portas e do porta-malas à distância. A versão EX, dentre outros itens, incorpora ar-condicionado digital, computador de bordo integrado ao conjunto de mostradores, piloto automático com controles no volante e revestimento de couro.
O modelo tem motor 2.0 flex, 16 válvulas, que com etanol entrega 167 cavalos de potência. Sua garantia é de cinco anos ou 100 mil km e com o Sportage quarta geração a Kia inaugura serviço de revisões programadas com preços pré-definidos, que futuramente, segundo Gandini, será estendida aos demais modelos da marca aqui comercializados.

A queda de braço entre Volkswagen e Keiper, empresa do Grupo Prevent, parece que não terá fim tão cedo. O último capítulo dessa longa guerra de mais de um ano ainda está em curso: a Volkswagen interrompeu a produção de veículos nas unidades de São Bernardo do Campo e Taubaté, SP, e de São José dos Pinhais, PR, alegando falta de peças – bancos em especial – fornecidas pela Keiper.

Embora a montadora não confirme, fontes do setor garantem que as três unidades da VW estão com as linhas paralisadas desde sexta-feira, 17.

Em nota oficial a montadora apenas diz que “As comprovações das paradas de produção da Volkswagen do Brasil em função da ausência total de fornecimento de peças por parte do grupo Prevent (Keiper, Mardel e Cavelagni) nos últimos dias foram certificadas por Notários Públicos que lavraram atas notariais após inspeções nas unidades fabris de Taubaté e Anchieta, bem como nas linhas de produção de empresas da cadeia produtiva que trabalham na montagem de bancos, igualmente impactadas pela falta de fornecimento de componentes provenientes da Keiper”.

O embate entre as empresas ocorre desde março de 2015. A montadora assegura que a fornecedora vem descumprindo prazos de entrega. A irregularidade no fornecimento seria uma forma de pressão para obter reajustes de preços.

A Keiper se defende em nota oficial que: “está regularmente entregando peças à Volkswagen, cumprindo a decisão judicial” e que “vem se empenhando e fazendo o melhor para finalizar tal divergência de forma harmoniosa e consensual”.

“Não há por parte da Keiper nenhuma intenção contrária a não ser ver seu pleito atendido de forma a equilibrar seus custos de produção, os quais têm sido corroídos pela inflação, refletindo diretamente no seu fluxo de caixa”, afirma Cesar Hipólito Pereira, advogado do Grupo Prevent.

“Para tal, a Keiper busca junto a Volkswagen a solução que possa resultar em vantagem para ambas, a fim de manter a parceria existente durante anos. Qualquer outro entendimento ou exposição quanto a esse impasse é mera especulação e não traz benefícios às partes”, conclui.

As rusgas entre montadora e fornecedora teriam paralisado a produção das unidades da Volkswagen por diversas vezes de março do ano passado até o fim do primeiro trimestre de 2016. A montadora calcula que foram 56 dias sem produção nesse período e que por volta de 35 mil veículos deixaram de ser produzidos.

Em 18 de maio a Volkswagen soltou comunicado acusando o Grupo Prevent de interromper o fornecimento para forçar renegociação nos contratos. “Não é mero desalinhamento comercial”, afirmava a nota. “As recorrentes ameaças ou ações de fato que ocasionam paradas nas linhas da VW do Brasil pela paralisação injustificada do fornecimento de peças são acompanhadas de solicitações sucessivas de aumento abusivo de preço e pagamento injustificado de valores sem respaldo contratual ou econômico para as empresas do Grupo Prevent”.

Na ocasião o Grupo Prevent se defendeu em outro comunicado, não concordando com os descumprimentos contratuais. Afirmava que parou de fornecer para a Volkswagen para preservar a si própria, aos recursos humanos e a sua integridade financeira, podendo assim honrar seus compromissos junto aos seus fornecedores. Acrescentava ainda que a Justiça cassou todas as liminares e multas impostas à Keiper no ano passado justamente por entender que foi a Volkswagen quem deixou de cumprir os acordos.

A Keiper assegurava que todas as paradas foram precedidas por comunicados de alerta e acusou a VW de encomendar quantidade de peças inferiores às acordadas e não efetuar os reajustes de preços, prejudicando a eficiência e custo de produção.

Mais uma vez as políticas tributárias ligadas diretamente ao setor automotivo se tornam alvo de denúncias no País, e mais uma vez o nome da montadora Caoa é citado – assim como ocorreu na Operação Zelotes da Polícia Federal, que terminou com condenação de um vice-presidente da Anfavea e o presidente da MMC à prisão.

Agora o alvo principal é Fernando Pimentel, titular do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, de 2011 a 2014 e um dos principais articuladores do programa Inovar-Auto. Ele hoje é governador eleito de Minas Gerais. Segundo investigações da PGR, a Procuradoria Geral da República, ele teria recebido propina para beneficiar a Caoa no âmbito do regime automotivo.

O jornal O Globo, em sua edição de segunda-feira, 23, afirmou que um empresário e amigo do ex-ministro, Benedito Rodrigues de Oliveira Neto, também conhecido como Bené, fechou acordo de delação premiada com a PGR e teria afirmado em depoimento que Pimentel teria recebido “mais de R$ 10 milhões” da Caoa. O jornal diz que informação foi transmitida por uma fonte, sem identificá-la.

Segundo a reportagem, a Caoa teria sido beneficiada em cerca de R$ 600 milhões em benefícios fiscais ligados à fábrica da empresa em Anápolis, GO. O ex-ministro teria ainda realizado serviços de consultoria à montadora.

Em nota, a Caoa afirma que “desconhece a existência e eventual conteúdo de qualquer delação premida que lhe faça qualquer menção, sendo curioso que tal informação,
coberta por sigilo legal, venha parcialmente ao conhecimento público, sem
possibilidade prévia da empresa saber e contrapor os seus termos. Inicialmente convém esclarecer que a Caoa, diferente do que se noticia, jamais celebrou contrato ou foi tomadora de empréstimos junto ao BNDES. A Caoa participa do Programa Inovar-Auto, criado pelo MDIC, junto com outras 22 montadoras. Todos os incentivos  e contrapartidas assumidos pela Caoa decorrem de direitos previstos em lei e foram permanente e rigorosamente examinados tanto no aspecto técnico quanto no jurídico, no âmbito do  MDIC, MCTI e AGU”.

A empresa acrescenta que “os incentivos fiscais concedidos à Caoa observam estrita permissão legal, em condições permitidas a todas as demais empresas do setor automobilístico. Por fim, a CAOA repele com veemência qualquer irregularidade, no que reafirma que jamais contratou qualquer pessoa ou empresa para angariar vantagens junto a qualquer agente ou órgão público. Reafirma também o seu compromisso com o desenvolvimento da indústria e da economia nacionais, com observância dos preceitos éticos e das normas jurídicas vigentes”.

Já o governador de Minas Gerais afirmou também em nota que “as regras de enquadramento no programa Inovar-Auto eram gerais, foram amplamente discutidas com o setor e, após pareceres dos órgãos técnicos, inclusive da Advocacia Geral da União, AGU, publicadas no Diário Oficial da União. O pagamento de qualquer tipo de vantagem simplesmente não faz sentido, já que as empresas que se enquadravam nessas regras gerais faziam jus à continuidade dos contratos. Sobre a suposta delação, não é possível afirmar se há ou não tratativas em curso nesse sentido. Todavia, é preciso lembrar que a delação por si só não é elemento de prova e a divulgação de parte de seu suposto conteúdo, ainda na fase do primeiro depoimento, além de ilegal, o que pode invalidá-la, não tem outro sentido senão o de influenciar a opinião pública e promover a antecipação da condenação do investigado”.

O jornal Valor Econômico acrescentou que Ela Wiecko, vice-procuradora-geral da República, afirma em sua denúncia que os benefícios fiscais concedidos à Caoa envolviam a produção do iX35 em Anápolis, que lhe dava direito a crédito presumido de parte da base de cálculo do IPI de cota de importação de 12 mil veículos do mesmo modelo. Mas na sequência a empresa solicitou e obteve autorização para substituir um saldo de 8 mil 866 veículos da cota de importação aprovada por outros modelos da marca, segundo a reportagem.

Pelas regras do Inovar-Auto apenas os modelos que compartilhem a mesma plataforma daquele que será produzido no País podem receber benefícios em importação, além da cota de 4,8 mil veículos sem IPI majorado em 35 pontos porcentuais. A reportagem não cita quais foram os modelos importados dentro da mudança da cota de direito pela produção do SUV no País.

A denúncia da PGR afirma que também o presidente da Caoa, Antônio Maciel Neto, ex-presidente da Ford do Brasil, estaria envolvido no pagamento de propina. Foram denunciados, além do próprio Maciel Neto, o dono da Caoa, Carlos Alberto Oliveira Andrade, e o substituto de Pimentel no MDIC, Mauro Borges. Esta denúncia será encaminhada agora ao STJ, o Superior Tribunal de Justiça.

 

Vez ou outra determinado segmento da indústria recebe uma onda de novos modelos, facelifts ou novas gerações. Recentemente foi a vez da picape: em curto intervalo de tempo chegaram a Fiat Toro, a Renault Oroch e foram remodeladas Chevrolet S10, Ford Ranger e Toyota Hilux.

O Nissan Sentra, apresentado à imprensa na quinta-feira, 19, dá o pontapé inicial das novidades nos sedãs médios. Embora em menor proporção que o de picapes, este semento terá mudanças em três dos cinco modelos mais vendidos: além do modelo da Nissan, facelift, Chevrolet Cruze e Honda Civic entrarão no mercado com uma nova geração nos próximos meses.

Sair na frente foi importante para o Sentra, atualmente terceiro mais vendido do segmento com 3,4 mil emplacamentos – só perde de seus dois concorrentes japoneses, Toyota Corolla, disparado o sedã médio mais vendido do País, com mais de 21 mil licenciamentos de janeiro a abril, e Honda Civic, com pouco mais de 5,5 mil unidades comercializadas no período.

“Temos uma média de 8% das vendas do segmento”, explicou Juliana Fukuda, gerente de marketing da Nissan. “O objetivo é manter esse market share”.

Para conquistar o consumidor a Nissan adicionou novos itens à versão de entrada, a S, que sai por R$ 80 mil. Além do pacote oferecido no modelo anterior foram agregados display de 5 polegadas para comando de áudio, controle de tração, acendimento automático dos faróis e sensor de estacionamento. A intermediária, SV, ganhou sistema de infotainment Nissan Connect, câmera de ré, ar-condicionado dual zone, bancos em couro e piloto automático, por R$ 85 mil. A SL, topo de linha, em sistema de som desenvolvido pela Bose, faróis em LED e teto solar, por R$ 96 mil.

Todas só têm opção de câmbio CVT, aliado ao motor 2 litros Flex, com sistema Flex Start, que dispensa o tanquinho auxiliar de gasolina.

As mudanças não pararam apenas no recheio: visualmente o Sentra mudou. Na frente, novos faróis, grade frontal pouco maior do que a da versão anterior e novos para-choques e faróis de neblina. A traseira ganhou para-choque com mais esportividade e outro desenho na lanterna. E os consumidores podem escolher duas novas opções de cor da carroceria: vermelho e grafite se juntaram aos tradicionais branco, preto e prata.

Duzentos trabalhadores serão contratados pela General Motors em São José dos Campos, SP, ainda esse mês. Segundo informações do sindicato dos metalúrgicos local eles trabalharão no segundo turno de produção da picape S10, que recentemente passou por uma reformulação.

As contratações deverão ocorrer agora em maio, mas o segundo turno entrará em operação somente no final de junho – antes os contratados passarão por treinamento.

O reforço no quadro de trabalho da fábrica foi aprovado em assembleia na manhã de segunda-feira, 23, ocasião em que os cerca de 3 mil trabalhadores do primeiro turno de São José dos Campos também concordaram com a proposta de PLR colocada em votação pelo sindicato: uma antecipação de R$ 8,6 mil, paga ainda este mês.

O valor da segunda parcela, a ser paga em janeiro do ano que vem, variará de acordo com o desempenho da unidade. Caso sejam produzidos 80% da meta, o valor total de PLR chegará a R$ 11 280. Ao superar a meta, os trabalhadores receberão, no total, R$ 16 920.

Em 2015 a PLR total paga foi R$ 10 850.

“Conseguimos reverter o valor rebaixado imposto pela empresa no ano passado”, afirmou, em nota, Antônio Ferreira de Barros, o Macapá, que participou das sete reuniões entre sindicato e GM este mês. “Isso representa uma importante vitória para os trabalhadores da GM”.

Na unidade, que possui um histórico de divergências dos trabalhadores com a companhia, são produzidos, além da S10, a Trailblazer, motores e transmissões.

Completada a primeira semana de trabalho os novos ocupantes das mesas governamentais de Brasília, DF, ainda permanecem com o foco fechado no quadro econômico mais macro. É até compreensível que assim seja na medida em que, neste primeiro momento, o que se busca, ainda, é saber o tamanho e a qualidade real do problema a ser enfrentado, ponto de partida básico para a definição da estratégia a ser adotada para encarar a difícil e complexa situação econômica do País.

Que não se perca, todavia, o senso de urgência. No chamado mundo real fora de Brasília, aquele formado pela indústria, pelo comércio e pelo setor de serviços, a cada minuto que passa a situação das empresas mais se deteriora, com reflexos diretos e de curto prazo na vida de seus empregados e das comunidades nas quais estão inseridas.

Depois de meses e meses de queda constante em seu volume de negócios neste mundo real as empresas, de forma geral, operam, agora, com o ociosidade próxima da metade de sua capacidade total de trabalho. A consequência natural é que, hoje, todos se colocam na defensiva.

Sem alternativa cada qual acaba obrigado a repassar para o elo seguinte o comunicado de que, infelizmente, reduzirá a encomenda ou, cada vez com mais frequência, atrasará o pagamento.

O mais recente balanço divulgado pela área bancária mostrou um retrato perfeito da profunda distorção que está criada: o valor da provisão para créditos de recebimento duvidoso superou o valor do lucro registrado pelos bancos.

É bem verdade que parte desta situação decorre de créditos concedidos a empresas direta ou indiretamente ligadas à Operação Lava Jato. Mas parte nada desprezível vem também da dificuldade cada vez maior que as empresas do chamado mundo real vêm encontrando para manter seus compromissos internos e externos relativamente em dia.

E é exatamente este ponto, que se configura em nó de bom tamanho, que os novos ocupantes das mesas de Brasília precisarão colocar como suas principais prioridades. Na frente, talvez, até da questão macro, sob pena de comprometer irremediavelmente os resultados do segundo semestre e, por decorrência, deste ano inteiro. Sobretudo na área do emprego.

Como até mesmo algumas das grandes empresas nacionais e multinacionais deste chamado mundo real vêm recorrendo à postergação de pagamentos como forma de reequilibrar seus respectivos fluxos de caixa o oxigênio começa a faltar ao longo de toda a cadeia econômica.

A porta natural de saída, que seria o crédito bancário, está fechada. Também na defensiva, os bancos a cada dia tornam-se mais seletivos e passam a adotar taxas de juros cada vez mais elevadas, o que dificulta mesmo qualquer tentativa de renegociação de créditos anteriores.

Não resta dúvida de que sem arrumar o quadro macro não há como reconquistar a confiança no futuro de médio e longo prazo das empresas e de seus consumidores, ponto fundamental para se iniciar o processo de reativação da economia no País.

Mas que não se perca, vale insistir e ressaltar, o senso de urgência: no curtíssimo prazo a cada dia é mais fundamental conceder suprimento básico de oxigênio para as empresas. Conceder um mínimo de fôlego.

Ainda que, talvez, neste primeiro momento, apenas por meio de linhas voltadas especificamente a crédito de giro, sem qualquer ligação direta com consumo final de bens.

Naturalmente a um custo minimamente aceitável. E, de preferncia, com carência suficiente para dar a todos a efetiva possibilidade de aguardar o rearranjo do quadro macro.