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A nova mistura de etanol à gasolina, de 27,5%, causa aumento de consumo de 1% a 2% nos veículos que utilizam motor a gasolina, ou não flex. E não há riscos para a durabilidade ou uso diário destes modelos. As conclusões são de estudo da Anfavea, publicado pelo Ministério do Meio Ambiente, o MME.

Desde meados de março a gasolina comum e a aditivada tiveram seu porcentual de etanol anidro elevado de 25%, até então o teto da mistura, para 27%, atendendo pedido da indústria sucroalcooleira. A gasolina premium não foi afetada.

De acordo com relatório da Anfavea, “não foram encontradas evidências que impeçam o uso da gasolina com 27,5% de etanol”. O relatório, assinado pelo vice-presidente Henry Joseph Jr., alerta para o fato de que “o aumento do consumo de combustível poderá aumentar o índice de reclamações de consumidores, incluindo os veículos flex”.

Participaram do estudo sete montadoras: Caoa, FCA, Ford, General Motors, Honda, Toyota e Volkswagen. Ford, Honda e Volkswagen contaram com apoio das matrizes para os testes, enquanto as demais utilizaram-se apenas de suas estruturas no País.

O estudo trata apenas do impacto em veículos 0 KM. Não há informações quanto aos efeitos do uso da nova gasolina em veículos mais antigos.

A FCA fez seus testes com dois modelos Bravo e dois Punto, ambos equipados com motor 1,4 litro 16V turbo a gasolina. As conclusões foram de que o novo combustível não trouxe alterações significativas na dirigibilidade ou tempo de partida, mas houve piora na autonomia, de 1% a 2%, e “ligeiras alterações nos resultados de emissões, com pequeno aumento do NOx, porém ainda dentro dos limites do Proconve L6”.

A Ford utilizou nos testes o Fusion 2.0 EcoBoost e Hybrid e o Edge 3.5, modelos “cujas calibrações não previam o uso da gasolina com teor de etanol maior que 25%”, segundo o relatório publicado pelo MME. A montadora foi além e realizou os testes utilizando gasolina com 28,3% de etanol, e no caso do Fusion EcoBoost, que utiliza turbo e injeção direta de combustível, “os valores de desgaste dos componentes internos foram considerados normais” em teste de durabilidade. Quanto à dirigibilidade, a montadora “considera aceitável” o uso da gasolina com a nova mistura.

A GM fez testes com o Camaro e o Malibu, mas avaliou apenas a partida a frio e a dirigibilidade antes do aquecimento ideal do motor, com aprovação em ambos.

A Toyota utilizou o híbrido Etios em sua avaliação: percorreu quase 8 mil quilômetros durante cinco meses utilizando apenas o E27,5%, em cidade e estrada, e como resultado “nenhuma anomalia foi detectada”.

A VW utilizou 163 veículos em seus testes: foram nove CC, quatro Fusca, 15 Golf, 14 Jetta, 19 Passat, 63 Tiguan, 16 Touareg e 22 Passat Variant. Todos os resultados da análise foram positivos.

O estudo completo pode ser acessado pelo link http://www.mme.gov.br/documents/10584/1256627/ANFAVEA+Relat%C3%B3rio+Final+070415.pdf/fe814bbb-f028-4f9b-98d3-71a9bc41fe6e.

Jaime Ardila, presidente da General Motors América do Sul, já esteve em situação mais confortável. A região, que há alguns anos era a menina dos olhos da companhia – a ponto ganhar status de divisão global em 2010, tornando-se independente da GM Operações Internacionais – registrou prejuízo nos últimos balanços. Brasil e Chile, dois importantes mercados, estão com vendas em declínio e a Argentina, embora estabilizada, tem volumes baixos.

“Tenho viajado muito, por isso falo pouco com vocês”, afirmou o executivo a um pequeno grupo de jornalistas que participou de cerimônia de celebração da produção do veiculo GM número 500 milhões, na tarde de segunda-feira, 4, em São Paulo. “Essa certamente é a crise mais grave desde que cheguei ao Brasil, em 2007. Não temos mais as ferramentas que tínhamos para suavizar ou reverter a queda, como redução do IPI ou financiamentos.”

O executivo acredita que o mercado fechará o ano com de 2,9 milhões a 3 milhões de veículos vendidos, somados todos os segmentos – projeção inferior à da Anfavea, que acredita em pouco mais de 3 milhões de unidades comercializadas. “É uma queda expressiva. O cliente não vai às lojas e quando vai não fecha negócio.”

Mas Ardila acredita em retomada do mercado, ainda que tímida, a partir do ano que vem, quando os juros deverão voltar a cair e a confiança do consumidor retornar. Enquanto isso aciona os mecanismos para reduzir os custos: no mês passado trezentas pessoas aderiram a um PDV destinado ao setor administrativo, número considerado suficiente pelo executivo.

Para o chão de fábrica lança mão de férias coletivas, lay offs e folgas remuneradas – na terça-feira, 5, 467 metalúrgicos de São Caetano do Sul, SP, entraram em licença por tempo indeterminado. Demissões, por enquanto, não entraram na mira. “Não vamos reduzir pessoal que poderemos precisar nos próximos meses. Mas estamos com estoque alto, de 45 a 50 dias, e precisamos readequá-lo.”

Como acredita no futuro do mercado brasileiro, a GM segue com seu pacote de R$ 6,5 bilhões de investimento até 2019. O dinheiro é aplicado no desenvolvimento de produtos, melhoria de processos e adaptação ao Inovar-Auto. Ardila disse que em breve o mercado receberá novos modelos da marca – mas o compacto substituto do Celta virá mais adiante, pois a empresa ainda não encontrou o resultado da equação preço versus necessidade do consumidor brasileiro.

Para o executivo a metade do copo está cheia. “Essa crise é grande, ruim, mas incomparavelmente menor à que os Estados Unidos passaram em 2008. Eles conseguiram reverter a situação e voltaram a bater recorde de vendas. Temos potencial para fazer o mesmo.”

Meio bilhão – Um importante marco foi comemorado pela GM: mais de 500 milhões de veículos produzidos no mundo, maior volume dentre os competidores do mercado automotivo. Segundo Santiago Chamorro, presidente da GM do Brasil, se alinhados os carros dariam a volta ao mundo por setenta vezes e fariam viagem de ida e volta à lua por quatro vezes.

No Brasil a companhia produziu mais de 14 milhões em seus noventa anos de mercado.

Na história a GM lidera com folga o ranking de produção. Recentemente a Ford comemorou a marca de 350 milhões de veículos produzidos. Volkswagen e Toyota anunciaram há pouco tempo 200 milhões de unidades fabricadas.

O Complexo Ayrton Senna, unidade industrial da Renault do Brasil em São José dos Pinhais, PR, prepara-se para produzir dois lançamentos nos próximos meses. Além da picape derivada do Duster, apresentada como o conceito Oroch no Salão do Automóvel e já em montagem pré-série, lhe fará companhia versão apimentada do Sandero, denominada RS.

Embora a empresa confirme apenas que o modelo será feito na América Latina, fonte ligada à montadora afirmou à Agência AutoData que a produção da versão esportiva do hatch era planejada há tempos.

O modelo rodou, camuflado, no Rio Grande do Sul, durante etapa do Campeonato Brasileiro de Marcas realizado no último final de semana no autódromo Velopark, em Nova Santa Rita, RS.

A versão esportiva do compacto foi desenvolvida pela divisão Renault Sport na França, em parceria com as equipes brasileira e argentina. Chassi, motor, suspensão, direção e desenho foram retrabalhados para a versão esportiva do Sandero, que será o primeiro modelo com a grife Renault Sport, ou RS, fabricado na América Latina.

Divisão da Renault, a Renault Sport é voltada aos veículos esportivos e ao automobilismo e resultou da fusão dos departamentos de competição Alpine e Gordini.

A Fenabrave revisou mais uma vez suas projeções para o mercado brasileiro de veículos em 2015 – e novamente para baixo. Na terça-feira, 5, o presidente Alarico Assumpção Jr. afirmou que o mercado deverá cair 18,9%, para 2,8 milhões de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, no total deste ano.

Em janeiro a Fenabrave estimou queda de 0,5% nas vendas. Há dois meses a associação alterou sua estimativa de retração para 10% com relação a 2014. Na ocasião o presidente disse que teria uma visão mais clara do mercado com o fechamento do primeiro trimestre, mas admitiu que a projeção carregava viés de baixa.

“Apareceram mais obstáculos do que imaginávamos”, afirmou Assumpção Jr. em entrevista coletiva à imprensa na sede da associação, em São Paulo, na terça-feira, 5. “Estamos em maio e até agora não aprovaram o pacote de ajustes fiscais, esse remédio amargo e necessário para a nossa economia. Eu disse que teríamos uma visão mais clara do mercado após o primeiro trimestre, e nossa expectativa está aí. Só acreditamos em retomada, modesta, a partir de janeiro de 2016.”

Para o presidente da Fenabrave o setor de distribuição passa por um momento difícil. Segundo ele foram fechadas 250 concessionárias desde o início do ano, com corte de mais de 12 mil postos de trabalho. No pior dos cenários, estima, “poderemos chegar a 800 revendas fechadas e 40 mil demissões”.

A queda nas vendas é generalizada. Em automóveis e comerciais foi de 18,4% no quadrimestre, comparado com janeiro a maio de 2014, para 860,3 mil veículos. O segmento de caminhões apresentou retração de 39% no período, para 25,2 mil unidades, e o de chassis de ônibus caiu 21,9%, para 8,3 mil unidades. Em motocicletas o recuou foi de 10,7%, para 435 mil unidades.

Para Assumpção Jr. a inflação alta, que eleva a taxa de juros e reduz o poder de compra do consumidor, aliada a PIB em queda, aumento do desemprego e queda na confiança atrapalham as vendas de automóveis e comerciais leves. Já o segmento de caminhões sofre com a falta de carga para ser transportada.

“Com exceção do agronegócio, o volume de carga é mínimo. Houve também antecipação de compra nos últimos anos, devido às condições do PSI Finame. Mas sem PIB não há venda de caminhões.”

Na segunda-feira, 4, o presidente da Fenabrave se reuniu com o presidente do BNDES, Luciano Coutinho. Apresentou o cenário do mercado de caminhões, mas saiu sem esperança de ações do banco de fomento para impulsionar o mercado.

“O orçamento do BNDES foi reduzido de R$ 190 bilhões para R$ 130 bilhões, para todas as linhas de financiamento. Pedimos um aumento no porcentual de financiamento do bem no Finame PSI, mas acho muito difícil que sejamos atendidos.”

Mesmo com o setor automotivo já às voltas com desaquecimento das vendas, o governo anunciou, no fim do ano passado, que a redução temporária de impostos seria abolida e que, assim, a partir de janeiro os tributos veiculares voltariam aos níveis anteriores. A explicação: numa época em que a prioridade passava a ser o ajuste fiscal, não havia mais como o governo manter qualquer tipo de renúncia tributária.

E, de fato, dito assim, tudo parece seguir lógica cartesiana. Este é, porém, raciocínio que embute e oculta considerável distorção que há décadas prejudica, no Brasil, a vida do setor automotivo e de seus consumidores.

Os mais velhos talvez não se lembrem, e os mais novos terão dificuldade até para acreditar. Mas para melhor entender esta distorção é preciso voltar até meados da segunda metade do Século passado, época da hiperinflação. A cada ano, novos e inéditos planos econômicos eram postos em andamento para tentar debelar inflação que, em certos períodos, insistia em se manter em 80% ao mês.

Todos tinham como ponto central o congelamento generalizado de preços – de veículos inclusive. Reajustes, só com aumentos de custos comprovados e, mesmo assim, depois da devida autorização do governo. As negociações eram centralizadas na Anfavea e Sindipeças. E o porcentual de reajuste aprovado, não raro, válido para todo o setor. Às vezes, inclusive, para todos os modelos. De automóveis, de caminhões e de ônibus.

Não é difícil imaginar as imensas distorções que iam surgindo. Exemplo: para comprovar aumentos de custos, montadoras solicitavam para fabricantes de componentes notas fiscais com valores que só viriam a ser praticados, de fato, meses à frente, quando o reajuste no preço dos veículos fosse autorizado.

Uma das poucas linhas de fuga estava no lançamento de outras versões que, por serem novas, não tinham tabela anterior congelada como referência. Nunca foram lançadas tantas versões quanto nesta fase, todas com outros nomes e, quando muito, com cores mais aerodinâmicas do que as anteriores. Houve um caso em que, para recompor o equilíbrio financeiro do setor sem, contudo, descongelar o preço dos veículos – o que teria grande repercussão na imprensa –, o governo da vez optou por liberar o preço das peças de reposição. Em poucos dias, quem tivesse de trocar uma simples lanterna traseira gastava o equivalente ao valor de uma televisão em cores.

Mas a maior de todas as distorções – tão grande e poderosa que se mantém até hoje – decorreu da descoberta de que quando se interrompe do dia para noite uma inflação na faixa de 80% ao mês, isto gera imediato e considerável aumento do poder aquisitivo dos consumidores que, afinal, passam a manter ao longo de todo o mês a capacidade integral de compra do salário. Há, então, grande aumento do consumo, seguido do natural desabastecimento de toda sorte de produtos.

No caso dos veículos, esta falta de produtos desembocou naquilo que, na época, se convencionou chamar de ágio: pagamento por fora, sem registro contábil, de valor adicional ao preço de tabela. Foi para combater este ágio que um dos governos de então decidiu forçar a redução da demanda via aumento considerável do imposto. Afinal, se o consumidor estava disposto a pagar ágio, que pelo menos fosse o governo a ficar com a diferença.

Como tantos outros, este plano econômico também naufragou. Logo os preços passaram a ser reajustados ao sabor da inflação e o mercado voltou ao normal. Ou… quase ao normal: os impostos jamais retornaram ao patamar anterior. Bem ao contrário, incluído no regime de contribuinte substitutivo – no qual apenas um dos elos recolhe os tributos de toda a cadeia –, o setor automotivo passou a representar dinheiro na mão para o governo. E muito dinheiro.

Até hoje, décadas depois, quando incluídos o IPVA e o IOF, os impostos automotivos federais, estaduais e municipais representam, no Brasil, perto de 40% do valor desembolsado pelo consumidor no momento da compra do carro novo. Isto é pelo menos o dobro do que acontece na maior parte dos países da Europa e cinco vezes acima dos Estados Unidos.

Ou seja: no setor automotivo, o ajuste fiscal a ser feito é o inverso. A carga tributária não deve subir. Mas, sim, tem de ser reduzida. E muito.

Sob risco de se repetir indefinidamente o que vem acontecendo deste janeiro: o governo recolher 3% mais de tributos sobre 25% menos de carros vendidos.

A Moto Honda premiou seus melhores fornecedores no ano passado, em evento realizado em abril. Ao todo treze companhias foram premiadas em quatro categorias: excelência em qualidade e entrega, evolução em qualidade e entrega, destaque empresarial e qualidade custo entrega – divisão de peças.

A cerimônia contou com a presença do presidente da Honda South America, Issao Mizoguchi, e o vice-presidente industrial da Moto Honda da Amazônia, Júlio Koga.

De maneira geral, tinta automotiva é o resultado da mistura de resinas, pigmentos, solventes e aditivos. Cada montadora possui sua fórmula específica, o que significa dizer que o branco de uma não é o mesmo branco de outra. Isso não mudou muito desde a controversa frase atribuída a Henry Ford para tornar seu modelo T mais acessível: “O cliente pode ter o carro pintado na cor que desejar, contanto que seja preto”. Os revestimentos, claro, se tornaram mais resistentes às intempéries, aos riscos e à oxidação. Novas cores foram desenvolvidas, especialmente as metálicas e as perolizadas.

O segmento, porém, protagoniza mais uma evolução, desta vez no processo e na aplicação. “A tendência é de que as montadoras migrem para a tecnologia que utiliza solvente base de água”, revela André Oliva de Palma, gerente de laboratório e desenvolvimento de tintas automotivas da Basf para a América do Sul. “O processo aumenta quantidade de sólidos, no caso pigmentos, e reduz a emissão de compostos voláteis orgânicos, portanto, menos poluentes. É assim na Europa e as novas fábricas no País já nascem assim.”

De acordo com Mateus Aquino, diretor de negócios OEM da Axalta, o processo de pintura com tintas a base de água é mais uma etapa evolutiva sem volta. O executivo estima que do parque industrial automotivo brasileiro, 40% das fábricas já utilizam o produto tendo água como solvente. “Trata-se de uma tecnologia global que representa um marco na trajetória dos fabricantes de tintas para o setor automotivo. Depois de reduzirmos a quantidade de solventes no processo com mais pigmentos, entregamos agora um produto ainda mais correto do ponto de vista ambiental.”

Os fornecedores de tintas já estão prontos. A mudança no parque industrial automotivo brasileiro, no entanto, não é processo que se faz da noite para o dia. “A alteração nas linhas ainda deve levar algum tempo, pois demanda muito investimento,” destaca Carlos Máximo, gerente regional de vendas da Akzo Nobel para a América do Sul no setor automotivo OEM. “A complexidade de controle do processo de pintura a base de água é bem maior, embora seja mais barato, mais prático e de menor impacto ao meio ambiente.”

A tinta à base de água ainda não uma realidade plena nas fábricas de veículos brasileiras. Não quer dizer, porém, que a indústria fornecedora parou no tempo: além da crescente tendência de substituição dos derivados do petróleo pela água, fabricantes de tintas também buscam soluções por meio de matérias-primas e na aplicação. “Evolução contínua que proporcione um revestimento mais leve, portanto que gere economia, e que ao mesmo tempo proteja o veículo é obrigação”, diz Cindy Niekamp, vice-presidente sênior de revestimentos OEM do setor automotivo da PPG. “A consequência leva também à redução de custos, de emissão e de energia.”

Trocando em miúdos, a executiva da PPG resume que ao longo da trajetória da indústria de tinta automotiva as empresas conseguiram entregar produtos e processos mais eficientes. “O trabalho de laboratório na formulação de primers e vernizes resultou em tintas mais nobres”, completa Máximo, da Akzo Nobel. “No caso, não só ocorreram melhorias no aspecto, mas também facilitaram a aplicação sobre a chapa, a aderência e a redução de material.”

AGILIDADE – Bom exemplo prático do que a indústria de tintas provoca na área de pintura das fábricas de veículos é o que se denomina processo integrado ou compacto, a depender da empresa. De modo simplificado, O novo sistema eliminou etapas de secagem das camadas de revestimento aplicadas à carroceria. “Primer e base são empregados juntos, sem necessidade, como antes, de um período na estufa para cada uma”, conta o gerente da Basf. “Além do benefício de aumento na produtividade da operação, há uma economia de energia de 15% a 20% e redução da emissão de CO2 de 20% a 30%.”

A vice-presidente da PPG também destaca as vantagens para o processo integrado de pintura. Cindy Niekamp vai ainda mais longe e descreve sistema no qual das quatro camadas de tintas, três ocorrem sem a necessidade de estufas entre elas, ou seja, “três etapas molhadas para uma seca. Trata-se de tornar o processo mais rápido, reduzir custos e possibilidade de modernizar a linha a partir de um investimento menor. Há casos em que a economia de energia chega a US$ 50 por veículo”.

Os novos processos de pintura, além de configurar mais velocidade à linha, também somam conceitos que contribuem com a competitividade da operação da montadora. Cabem no pacote, por exemplo, tintas mais simples de preparar, de usar e que garanta boa qualidade na cobertura com menor quantidade. “Produtos que ofereçam menor consumo por litro impactam em duas frentes”, aponta o gerente regional da Akzo Nobel. “No menor custo da operação no chão de fábrica e no frete do transporte, pois contabilizará volumes menores.”

Necessidade de menos tinta, aliás, faz parte desta caminhada evolutiva das empresas fornecedoras de revestimentos. “A cobertura de tinta de um carro hoje é mais fina que um fio de cabelo”, afirma Oliva de Palma, da Basf. “Resultado da busca por produtos mais leves, que influencie na redução das emissões, tanto no processo produtivo quanto no veículo.”

Todo o desenvolvimento de novas tintas e processos de pintura está associado ao custo e ao meio ambiente. Mas também dependem de ciclos de investimentos a fim de modernizar o chão de fábrica, principalmente das instalações fabris de veículos mais antigas. “Tem muita coisa pronta, como vernizes capazes de melhorar a aerodinâmica dos carros”, lembra o representante da Akzo Nobel. “Ou processos que demandam menos tempo de cura da tinta em estufas equipadas com lâmpada ultravioleta, operação já feita com peças menores, mas que não há impedimentos para chegar à carroceria.”

Segue por esta seara apontada pelo executivo revestimentos mais resistentes a riscos ou mesmo repelentes a sujeira. “Há muito ainda a se fazer para ajudar o cliente, mas está atrelado a investimentos”, reforça da vice-presidente da PPG. “No momento trabalhamos em uma tecnologia que torne mais fácil a limpeza do carro, por exemplo. Vale destacar, porém, que a cor, depois do modelo, é a segunda pergunta que o consumidor faz para si mesmo na hora de comprar um carro. A tinta precisa ser duradoura, mas também bela.”

A análise é enfatizada pelo diretor a Axalta, que trata os efeitos na cor, as opções foscas ou mesmo as superfícies super-resistentes como uma visão para o futuro, tecnologias ainda restritas ao laboratório. “Alguns desenvolvimentos dependem de adaptação à realidade de produção para se tornarem viáveis em grande escala. Hoje já vivemos um enorme avanço, com maior oferta de cores e aperfeiçoamentos no aspecto promovido na carroceria do veículo.”

EXPANSÃO – Apesar da projeção de um período delicado pela frente, a área dá provas de confiança no ambiente no futuro próximo. A PPG acaba de inaugurar uma fábrica de resinas e-coat em Sumaré, SP, especialmente para abastecer a indústria automotiva. A unidade recebeu investimento R$ 100 milhões e se soma a outras cinco fábricas já existentes no terreno. “É um marco industrial”, ressalta Carlos Santa Cruz, diretor presidente da companhia para o Brasil e América do Sul. “Introduz no País o que existe de mais moderno em processos e produto”.

Também a Akzo Nobel prepara-se para iniciar operação de um centro de aplicação até o fim de abril. O local permitirá à empresa reproduzir os processos dos clientes e, assim, entregar soluções mais eficientes. “Começaremos a simular agora o que a montadora precisará em 2016, 2017”, revela Carlos Máximo, gerente regional de vendas da Akzo Nobel para a América do Sul no setor automotivo OEM.

E a tendência de que tintas a base de água é um passo sem volta faz com que a Axalta invista US$ 32 milhões na sua unidade de produção para este tipo de produto em Guarulhos, SP. “Iremos dobrar nossa capacidade fabril”, resumo Mateus Aquino, diretor de negócios OEM da companhia para o Cone Sul.

Além das dezesseis empresas que formam o parque de fornecedores da Jeep em Goiana, PE, dezenas de outras companhias pegaram carona nos negócios gerados pela instalação da montadora no País. A fabricante alemã de plásticos Styrolution foi uma delas: segundo Paulo Motta, diretor de Negócios na América do Sul, a Styrolution também será fornecedora dos novos modelos fabricados em solo pernambucano.

Atualmente a Styrolution é a fornecedora exclusiva de matérias primas para a produção de espelhos retrovisores e revestimentos de colunas do Jeep Renegade.

“Estamos desenvolvendo novos produtos para os futuros modelos que sairão de Goiana. Isso deve impulsionar nossos negócios no País, que não foram abalados pela queda nas vendas de veículos justamente pela chegada de novos modelos e novos contratos de fornecimento.”

Durante a inauguração da fábrica da Jeep, na última semana, o CEO da Fiat Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne, confirmou que a fábrica receberá dois novos produtos nos próximos dezoito meses – ainda que o executivo não tenha oferecido outros pormenores sobre os novos produtos, sabe-se que serão dois utilitários, provavelmente um segundo da marca Jeep, que fará companhia ao Renegade, e um com emblema Fiat.

Motta disse ainda que a competitividade da indústria automotiva é um dos pontos explorados para gerar crescimento. “Por uma questão de competição as montadoras estão encurtando os ciclos de renovação. O facelifit tem ampliado os negócios, uma vez que nossos principais clientes fabricam produtos ligados diretamente à identidade visual, como grades frontais.”

Além disso, uma nova área de atuação está sendo explorada pela empresa: o segmento de ônibus e caminhões. Durante a Feiplastic 2015, que acontece até 8 de maio no Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, em São Paulo,  a empresa apresenta o Terblend N, uma mistura de poliamida e ABS, que oferece absorção acústica para aplicações de interiores e uma chapa de extrusão para a guarnição interna de ônibus e caminhões.

Os produtos comercializados pela Styrolution no País são importados de unidades fabris da companhia no México, Estados Unidos e Europa. Ao todo a companhia possui 15 fábricas em nove países e emprega cerca de 3,1 mil pessoas. “Nossa equipe comercial brasileira trabalha integrada com as unidades no mundo todo”.

A construção de uma fábrica da Styrolution no Brasil está em estudos. Segundo o executivo há “um projeto em andamento, mas que ainda não tem data de conclusão”.

Em outubro de 2013 a Braskem e a Styrolution assinaram um memorando de entendimento para avaliar a formação de uma joint venture no Brasil e construir uma unidade com capacidade de produção de 100 mil toneladas por ano de elementos presentes na composição de eletrodomésticos e automóveis para atender o Brasil e a América do Sul. A consumação da joint venture ainda está sujeita a aprovações regulatórias e concorrenciais.

Ainda de acordo com o executivo a indústria automotiva responde por 25% do faturamento da companhia no Brasil e por 12% do montante mundial. “É um mercado estratégico para nós.”

Uma nova medida para adequar a produção ao atual ritmo de venda de veículos foi adotada na fábrica da Volkswagen de São Bernardo do Campo, SP. Segundo informações do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC oito mil trabalhadores da unidade ficarão em férias coletivas por dez dias corridos: a partir de segunda-feira, 4, e até 13 de maio.

A fábrica emprega cerca de 13 mil funcionários, mas apenas a área produtiva será afastada nesse período. O sindicato informou ainda que os trabalhadores foram notificados sobre as férias coletivas há cerca de dez dias.

Procurada, a Volkswagen não se manifestou até o fim da tarde da segunda-feira, 4. O porta-voz do sindicato afirmou que a empresa alegou necessidade de controle dos estoques.

Todos os trabalhadores da unidade da Anchieta possuem estabilidade no emprego até 2018, depois de acordo da montadora firmado com o sindicato no início deste ano.

A Volkswagen também adotou medidas de adequação da produção, como lay-off, em duas outras unidades do País: São José dos Pinhais, PR, e Taubaté, SP.

Chery – A greve da Chery em Jacareí, SP, chegou ao 29º. dia na segunda-feira, 4. Depois de uma audiência de conciliação sem sucesso realizada no TRT de Campinas, SP, na última semana, a montadora e o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos ainda aguardam a data de um julgamento da paralisação pelo tribunal.

Em comunicado o sindicato informou que cerca de 600 unidades do modelo Celer já deixaram de ser fabricadas durante a greve e afirmou que nos próximos dias lançará uma campanha nacional de solidariedade para formar um fundo de greve destinado aos metalúrgicos da Chery.

O sindicato afirmou que entrou com pedido de liminar, no TRT, para garantir o pagamento de salários aos trabalhadores em greve.

O mercado em abril ficou mais próximo das projeções pessimistas do que das estimativas otimistas traçadas pelos varejistas para o mês. Segundo dados preliminares do Renavam obtidos pela Agência AutoData foram licenciados 219,2 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus no mês passado, volume 25,2% inferior ao do mesmo período do ano passado, quando o mercado chegou a 293,2 mil unidades.

Fonte do varejo consultada pela reportagem afirmou na semana passada que os lojistas estimavam de 220 mil a 225 mil emplacamentos. O número final ficou, portanto, um pouco abaixo do estimado.

Com relação a março o mercado recuou 6,6%: naquele mês foram emplacados 234,7 mil veículos, o segundo maior volume do ano. Apenas janeiro registrou dados superiores, com 253,8 mil unidades comercializadas.

O ponto positivo foi o retorno da média diária de vendas para as 10,9 mil unidades, mesmo índice de fevereiro. Em março essa média havia caído para 10,6 mil veículos. Ainda assim, ficou abaixo das 12 mil unidades registradas em janeiro. Os varejistas, de qualquer forma, consideraram positivo o resultado de abril, que mesmo com dois feriados registrou curva ascendente da média diária, tomando-se do início ao fim do mês.

A comparação do primeiro quadrimestre deste ano com os quatro primeiros meses do ano passado indica déficit de 19,2% nas vendas de 2015, com 893,5 mil unidades. Há um ano os brasileiros consumiram 1,1 milhão de veículos.

Assim a queda se acentuou com relação ao primeiro trimestre, que registrou retração de 17%.

A Fiat segue na liderança do mercado brasileiro, seguida por General Motors e Volkswagen – posições registradas tanto em abril quanto no acumulado do ano. Chamou a atenção no período a sexta posição alcançada pela Toyota, ultrapassando a Renault, ainda que por apenas algumas dezenas de unidades – no acumulado do ano a francesa ainda ocupa o posto, com cerca de três mil veículos a mais. Enquanto isso a Hyundai se solidificou como a quinta mais vendida no quadrimestre.

De acordo com os dados preliminares obtidos pela reportagem as vendas diretas foram responsáveis por 30% do total licenciado no mês. Ainda que estável ante abril de 2014, o índice representa crescimento perante os meses de janeiro, fevereiro e março. A média do quadrimestre ficou em 26% para os negócios fechados via modalidade direta.

Os dados oficiais de licenciamentos e o balanço do quadrimestre serão divulgados pela Fenabrave na manhã de terça-feira, 5, com cobertura completa da reportagem da Agência AutoData de Notícias.