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O argentino Guy Rodriguez deixou no mês passado a diretoria da operação de caminhões da Ford, cargo que ocupava desde 2013, quando Oswaldo Jardim retirou-se da companhia. O executivo agora é o diretor de vendas, marketing e serviços da Ford, no lugar de Jorge Chear, que se aposentou.

Rodriguez assumiu a Ford Caminhões às vésperas do lançamento dos Cargo 2042 e 2842, os primeiros modelos extrapesados da marca no mercado brasileiro. Conduziu também o retorno da Série F ao portfólio da companhia, após mais de dois anos de ausência.

Uma fonte muito próxima à Ford afirmou à reportagem da Agência AutoData que o substituto de Rodriguez na diretoria de operações de caminhões será anunciado futuramente. Procurada a companhia não se manifestou até o início da noite de quinta-feira, 16.

Antonio Baltar, gerente de nacional de marketing e vendas da Ford Caminhões, vem sendo o novo porta-voz para os assuntos relativos à divisão.

Premiação – Rodriguez e Baltar participaram da entrega do Chairman’s Award e do Prêmio PESO, Programa de Excelência e Suporte Operacional, em evento que reuniu os 140 concessionários da Ford Caminhões no Brasil, em São Paulo.

Criado em 2003, o Prêmio PESO classifica os distribuidores em quatro categorias: Diamante, Ouro, Prata e Bronze. A pontuação que define essa classificação é obtida por meio de avaliação de quesitos como qualidade das instalações, serviços, peças, vendas e satisfação dos clientes.

Em 2014 foram premiados 43 distribuidores, sendo seis na categoria Diamante: Someval, de Tubarão, SC, Konrad Caxias, de Caxias do Sul, RS, Forpasso, de Passo Fundo, RS, Avecam, de Umuarama, PR, Konrad Cascavel, de Cascavel, PR, e Konrad Paraná, de Maringá, PR.

Os três melhores avaliados – Someval, Konrad Caxias e Forpasso – foram agraciados com o Chairman’s Award, prêmio máximo da Ford para os distribuidores que alcançam as melhores notas no atendimento.

Luiz Moan, presidente da Anfavea, iniciou a semana com uma série de três reuniões com representantes do governo na segunda-feira, 16. O executivo, que não revelou com quais dirigentes esteve tampouco as pautas debatidas, afirmou apenas que saiu “esperançoso” dos encontros.

Moan anunciou a agenda cumprida, ainda que timidamente, durante sua participação no Seminário Compras Automotivas 2015, realizado pela AutoData Editora no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

Após um primeiro bimestre negativo no mercado automotivo, o executivo antecipou que as vendas continuam “reprimidas” na primeira quinzena de março, o que deverá se demonstrar na revisão das projeções para o setor automotivo da associação para o ano. Mas há alento:

“Voltamos aos volumes de 2009. Alterei meu horário de participação no seminário justamente em razão das reuniões. Elas foram positivas, vim para cá mais esperançoso.”

Durante sua participação no Compras Automotivas, Moan pormenorizou ainda as propostas do projeto Tríplice Fronteira, já antecipado com exclusividade à AutoData em 25 de fevereiro. Entregue ao governo há cerca de um mês este é, na análise do executivo, essencial para promover aumento da competitividade de autopeças e sistemas nacionais e, consequentemente, dos veículos produzidos na região.

“Criar uma zona de produção de componentes sem similar no Mercosul é a maneira mais rápida de atrair investimentos. A ideia é formar um polo de produção na região que engloba as fronteiras de Argentina, Brasil e Paraguai. É uma ideia para se ter base produtiva de peças de maior valor agregado, caso de eletrônicos e conjuntos como transmissão automática.”

Ele completou: “Precisamos dar um salto com a produção de autopeças com mais tecnologia. É preciso gerar maior competitividade no mercado interno e, com o ganho de escala, auxiliar as exportações”.

Moan revelou que pretende juntar esforços com o Sindipeças, a indústria de plástico e a Abinee, Associação Brasileira da Indústria Elétrica e Eletrônica. Ele evitou, porém, traçar estimativas para a conclusão do projeto: “Depende de outros anúncios que o governo deve fazer”.

Na pauta da Anfavea está também o plano nacional de exportações. Estes frutos, no entanto, não devem ser colhidos no curto prazo:

“No setor isso não é feito de um dia para o outro. É preciso ter peças a custo competitivo, buscar o cliente e refazer o projeto do veículo para os diferentes mercados, pois cada país tem uma característica, além do preparo do pós-vendas. Assim, o início da exportação leva de cinco a seis meses.”

Recentemente o presidente reuniu-se com dirigentes da Argentina para discutir o acordo bilateral automotivo, que vence em 30 de junho, e também de Colômbia e Peru para tratar de programas de exportações.

O presidente ainda reiterou a importância do Inovar-Auto: “Sem o programa a participação de mercado dos importados hoje estaria em 40%, e felizmente este ano devemos ficar em 16%”.

Ele destacou que na esteira do programa vieram numerosos lançamentos de modelos “em princípio com autopeças e componentes importados, mas com cronograma para nacionalização”. Moan também debateu a necessidade da criação de um programa de proteção ao emprego mais amplo que o atual. “Em vez de layoff, que obriga a paralisação de 100% das atividades, propusemos a redução de jornada e, proporcionalmente, de salário, para adequar o nível de produção a um momento específico de mercado em baixa.”

O setor de autopeças deve ter queda de produção inferior ao das montadoras, compensando parte da redução das vendas diretas para a indústria com aumento de exportação e melhor desempenho no mercado de reposição. O comentário foi feito na segunda-feira, 16, pelo presidente do Sindipeças, Paulo Butori, durante o Seminário AutoData Compras Automotivas:

“Tradicionalmente as montadoras respondiam por 55% a 50% do nosso faturamento, enquanto 25% a 30% advinha do aftermarket e o restante das exportações. Nos últimos anos a fatia dos negócios OEM subiu para 65% a 70%. Agora estamos no movimento reverso e nosso futuro está na reposição e na exportação”.

Segundo Butori, inclusive, este perfil tende a ser mais lucrativo, visto que os fornecedores têm grandes dificuldades de repassar custos para as montadoras, o que não acontece na mesma intensidade nos demais segmentos. O executivo informou ainda que está trabalhando com números similares ao da Fenabrave quanto às projeções do mercado interno este ano, que indicam queda de 15% nos negócios com automóveis e 25% nos caminhões.

Ao reconhecer que a crise do momento é maior do que se esperava inicialmente, Butori destacou que “o Brasil é maior do que o buraco, tudo passa”. Comentou ainda que “vamos sofrer muito”, avaliando que 2016 será um pouco melhor que 2015, mas ainda difícil, s só em 2017 virão dias efetivamente melhores: “Vai haver acomodação, muitas empresas vão sangrar, algumas vão quebrar. Mas também têm as que vão crescer”.

O presidente do Sindipeças insistiu na análise de que o Inovar-Auto não favoreceu como deveria a produção local da indústria de autopeças, acreditando que a partir de agora, em função da valorização do dólar, esse processo possa ser acelerado: “Talvez passe por aí um aumento da nossa produção. Tem muita nacionalização acontecendo por causa da taxa de câmbio”.

Butori chegou a admitir que o déficit comercial do setor poderá até cair este ano. A indústria de autopeças, que havia registrado superávit de US$ 2 bilhões em 2004, foi perdendo competitiva e encerrou 2013 com déficit de US$ 10,5 bilhões, valor ampliado para US$ 14 bilhões no ano passado. Sem falar em números absolutos, insistiu que tudo indica que haverá crescimento das exportações e, em consequência, redução do déficit.

O diretor de compras da Mercedes-Benz do Brasil, Erodes Berbetz, surpreendeu a plateia do Seminário Autodata de Compras Automotivas, na manhã da segunda-feira, 16, ao revelar projeção de vendas de caminhões para este ano de apenas 90 mil unidades. Tal volume representaria queda de 35% sobre as 139 mil do ano passado e meta dos emplacamentos de 2012.

“É uma redução muito grande e nossos fornecedores já estão visualizando esses números em nossas programações. Estamos nos adequando e esperamos que eles façam o mesmo. Se não vier nenhuma medida, como renovação de frota, por exemplo, vamos ficar nisso”.

Com 450 fornecedores ligados diretamente à produção, a Mercedes-Benz está adotando nova política de compras. “Nosso objetivo é reduzir esse número em cerca de 20% nos próximos três a quatro anos”, informou Placeres. “Trabalhamos com muitos fornecedores de um mesmo componente ou do mesmo segmento. Estamos agrupando as compras e consolidando o vínculo com os escolhidos. Com operações menos complexas ganhamos velocidade. O processo já está em andamento.”

O executivo também informou que o dólar atual vai favorecer o aumento do conteúdo local dos produtos da Mercedes-Benz: “Componentes feitos aqui passam a ter, agora, competitividade global”.

Mas com relação ao peso do atual valor do dólar nos preços dos fornecedores o diretor de compras destacou que a empresa não aceitará indexação direta, ou seja, repasse da alta da moeda estadunidense no custo das peças: “Eu não consigo aumentar o preço do caminhão e, por isso, não posso aceitar reajustes automáticos dos fornecedores”.

Berbetz fez questão de dizer que apesar dos problemas do momento a Mercedes-Benz continua acreditando no País, tanto é que mantém investimentos de R$ 2,5 bilhões no período 2014/2015, dos quais o montante de R$ 1 bilhão destinado à fábrica de São Bernardo do Campo, SP, que passará por completo remodelamento de sua logística interna.

Quanto à fabrica de automóveis em Iracemápolis, no Interior paulista, o diretor da Mercedes-Benz garantiu que o projeto está a todo vapor. Passado o processo de autorização de licenças e documentos afins será iniciada agora a fase da terraplanagem: “A produção será iniciada no primeiro quadrimestre de 2016 e já estamos negociando com algumas autopeças a formação de um parque de fornecedores lá. Mas não posso, por enquanto, revelar pormenores deste projeto e nem o número de parceiros locais”.

Representantes da Basf, Rhodia e Pirelli foram unânimes durante o Seminário Compras Automotivas da AutoData: a recuperação do mercado automotivo só virá em dezoito meses.

O evento foi realizado na segunda-feira, 16, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, SP.

Na avaliação dos fornecedores a retomada econômica do País depende do sucesso das medidas anunciadas recentemente pelo governo federal. No entanto, eles acreditam que levará mais de um ano até que seja possível notar uma recuperação.

Para Marcelo Leonessa, vice-presidente de compras da Basf, a indústria automotiva deve se recuperar até o final de 2016. “Acredito que vamos observar um novo patamar, diferente dos recordes que estávamos vivenciando. Mesmo assim ainda será um mercado interessante.”

Segundo Marcos Curti, diretor geral da Rhodia, tem sido difícil explicar o momento econômico do Brasil para a matriz francesa da empresa química. “Em 2009 o País estava em alta e era fácil aprovar investimentos por aqui. Porém, nas últimas reuniões perdemos relevância e somos sempre os últimos a falar. É difícil explicar o que aconteceu aqui.”

O executivo afirmou que apesar de a economia passar por ciclos, a situação do Brasil é diferente. “Aqui as medidas são sempre emergenciais e não estruturais. Por isso vivemos sempre a espera de uma nova crise e no meio tempo alçamos voos de galinha, sabendo que vamos cair.”

Roberto Fernando Ruoppolo, diretor de equipamento original da Pirelli, ressaltou a relevância do País nos negócios globais da fabricante de pneus. “Isso tem a parte do ônus e da honra. Estamos sempre no radar da matriz, mas tem sido difícil apresentar resultados. Infelizmente teremos de fazer ajustes que não gostaríamos por aqui.”

Na avaliação dos executivos o câmbio instável é uma das principais preocupações. “É difícil não repassar custos quando 80% da matéria prima da Pirelli é importada”, afirmou Ruoppolo.

O aumento dos custos trabalhistas e das tarifas de energia elétrica e água também são queixas recorrentes. “Em 2014 ficamos com a produção paralisada por 45 dias na unidade de Paulínia por falta de água”, disse Curti, da Rhodia.

O segundo parque de fornecedores da FCA, Fiat Chrysler Automobiles, em Goiana, PE, ficará pronto em cerca de dois anos, revelou Roger Dias, diretor adjunto de compras da FCA para a América Latina.

O presidente do Grupo para a América Latina, Cledorvino Belini, já havia abordado o tema durante o Congresso AutoData Perspectivas 2015, em outubro do ano passado, porém naquela ocasião não divulgara pormenores, como a data de início das atividades.

De acordo com Dias o processo de escolha dos fornecedores para o novo empreendimento já foi iniciado. “O espaço fica a cerca de 40 quilômetros da fábrica e permitirá a instalação de aproximadamente vinte empresas.”

O executivo falou sobre os desafios da nacionalização de componentes durante o Seminário Compras Automotivas da AutoData, realizado na segunda-feira, 16, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

De acordo com Dias o primeiro parque de fornecedores que atende a unidade de Pernambuco já está em pleno funcionamento. O local é composto por doze edifícios, dezesseis fábricas e dezessete linhas de produtos. “O índice de nacionalização da unidade já parte de 80%, sendo 40% vindo de dentro do próprio parque.”

Há um mês a fábrica de Goiana começou a produzir o Jeep Renegade, que começa a ser vendido em abril. “O objetivo é que com o segundo parque esse índice cresça ainda mais.”

Segundo o executivo a instalação dos fornecedores nos arredores da fábrica possibilita ganhos logísticos e agilidade nos processos. “Ficamos menos dependentes da infraestrutura do País. Já temos uma experiência positiva em Betim, MG, e acreditamos que esse seja o melhor formato para evitar perdas.”

Em Minas Gerais um terço dos fornecedores está instalado em um raio de 130 quilômetros da fábrica, que tem capacidade produtiva anual de 800 mil unidades e índice de nacionalização de 94%. “Só não ampliamos esse número ainda porque não há tecnologia nacional para alguns dos componentes.”

Dias garantiu que o índice elevado não é considerado uma barreira para novos avanços do conteúdo local. “Trabalhamos diretamente com os fornecedores, pois sabemos que muitos deles importam até 50% do conteúdo. A intenção é auxiliar no processo de nacionalização de toda a cadeia a fim de obtermos uma produção de fato nacional.”

A General Motors pretende reduzir o número de fornecedores de componentes para seus modelos, atualmente em aproximadamente 5,7 mil empresas considerando-se todos os elos – das quais dois terços são nacionais. Segundo Fred Roldan, diretor de supply chain para a América do Sul, o objetivo é concentrar as compras para ampliar parcerias.

“Queremos estabelecer um relacionamento mais estreito e saudável com os fornecedores, com comunicação mais próxima. Isso é essencial, inclusive para ajustes eficientes aos movimentos de mercado.”

Em participação no Seminário AutoData Compras Automotivas 2015, realizado pela AutoData Editora na segunda-feira, 16, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo, Roldan afirmou que em tempos de vendas de veículos em queda e dólar em alta é preciso ajustar o foco produtivo:

“É a oportunidade de ampliar o nível de nacionalização de componentes, fortalecer a indústria nacional e voltar a exportar”.

O executivo destacou que a GM mantém investimentos de R$ 6,5 bilhões nos próximos cinco anos, o que demonstra a confiança da fabricante no País. E destaca que a localização de componentes de plataformas, tanto atuais quanto novas, deve seguir critérios importantes para seu sucesso:

“Antes da nacionalização é preciso observar os elos da cadeia, com destaque do Tier 3 ao Tier 1. Tudo está interligado e a cadeia é tão fraca quanto seu elo mais fraco. Se faltar uma peça o carro não sai da linha de montagem.”

Para Roldan, contudo, não se pode embasar a decisão de localizar peças em requerimentos governamentais – a exemplo do Inovar-Auto – ou mesmo a taxa cambial. “Se um elo tiver problemas repassamos deficiências e ineficiências. Por isso é preciso ter foco em quais componentes de um novo projeto serão nacionais e iniciar esse trabalho previamente, além de considerar o ciclo de vida do produto. Um veículo que tem poucos anos em linha pela frente, por exemplo, não deve ser alvo de nacionalização para que ela seja sustentável e eficiente. Não é só o custo que conta: é necessário fazer sentido.”

Segundo Roldan a General Motors mantém ativo programa de nacionalização de componentes após atualizar quase que simultaneamente todos os veículos de sua linha, há cerca de dois anos. “O Onix tem mais de 75% de conteúdo local enquanto o Cruze tem cerca de 40%, índice que na ocasião do lançamento era de 20%.”

Dentre os componentes mais desafiadores à nacionalização o diretor destacou partes dos motores, transmissão automática e airbags.

Dar sequência a processo de consolidação para fortalecer as estruturas e assim ampliar o faturamento é um dos caminhos indicados para as pequenas e médias empresas que formam a faixa dos Tier 2 de fornecimento. Essa análise foi apresentada por Maurício Muramoto, diretor da Deloitte do Brasil, em painel que abordou os problemas enfrentados por esse degrau da cadeia automotiva no Seminário AutoData Compras Automotivas 2015, organizado na segunda-feira, 16, no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo.

Mesmo diante de cenário desafiador de globalização das plataformas, em que as montadoras tendem a buscar fornecedores com efetiva presença nos cinco continentes para aquisição de peças padronizadas que podem ser usadas em diferentes modelos, Muramoto não crê que o segmento Tier 2 brasileiro esteja com os dias contados.

“Fizemos um extenso trabalho de pesquisa, em campo, para identificar a situação real desse degrau da cadeia e existem muitas pequenas empresas com alto faturamento, que exportam e têm boa condição de caixa. O mercado não está totalmente destruído. Acredito, portanto, que o processo de consolidação é inevitável para aumentar a produtividade.”

O consultor afirmou que são filiadas ao Sindipeças cerca de trezentas pequenas e médias empresas, que compõem a base do segmento de autopeças. Uma redução deste número ajudaria a fortalecer aquelas que estão em dificuldade e gerar melhor condições de competitividade no mercado nacional e global, acredita o palestrante.

Há também oportunidades dentro do mercado local: segundo Muramoto o Inovar-Auto e o câmbio, agora apreciado e aparentemente alçado a novo patamar, forçam a localização de peças e componentes. Cabe aos fornecedores promover ações de aumento de qualidade e para novas tecnologias.

“Sei das dificuldades dos principais executivos dessas empresas, muita delas com estrutura familiar e dependente da presença do corpo diretor diariamente. Mas há a necessidade de fazer missões internacionais, para ver o que está sendo feito lá fora e aplicar aqui. O Sindipeças também vai ajudar, com a criação de um Conselho para dar suporte gratuito a essas empresas.”

Segundo Muramoto o Conselho será apresentado oficialmente na semana que vem.

Segundo projeções da Deloitte divulgadas por ele durante o evento em 2016 a indústria automotiva operará com apenas metade de sua capacidade instalada – ou seja: o nível de produção anual, ali, estaria na faixa de 2,8 milhões de unidades.

“Ao contrário do que muitos preveem 2016 ainda não será o ano da redenção. Ela talvez venha em 2017, mas ainda há muitas indefinições com relação ao Inovar-Auto. O momento atual da indústria é de instabilidade.”

Antes de pensar em ampliar a nacionalização de peças e componentes, a indústria automotiva brasileira precisa se preocupar em barrar a cada vez mais crescente desnacionalização de itens. O tema dominou o debate no Painel dos Sistemistas do Seminário AutoData Compras Automotivas 2015, no qual participaram Besaliel Botelho, presidente da Bosch, Luiz Corrallo, presidente da Delphi, Nelson Fonseca, presidente da TruckBus e Tarcísio Costa, diretor de gestão de materiais da ZF.

Para os executivos a desvalorização do real não deve impedir a compra de peças e componentes no Exterior. “O câmbio sozinho não resolve”, afirmou Corrallo. “De 2011 para cá houve desnacionalização da produção e não foi só pelo dólar mais baixo. Os fornecedores dos Tier 2 e 3 estão em dificuldades econômicas e não têm como investir em novas tecnologias, ainda mais com a queda da escala de produção”.

Segundo o presidente da Delphi a porcentagem de compra de peças pela sistemista no Brasil caiu cerca de 10 pontos porcentuais no período e não há sinais de recuperação no curto prazo. Botelho, da Bosch, concordou com Corrallo e disse que a empresa também reduziu, de 5% a 8%, as compras locais nos últimos anos.

“Mesmo com o dólar a R$ 3,20 compensa, em muitos casos, comprar lá fora”, disse Costa, da ZF, acrescentando que a companhia atende as regras do Inovar-Auto e mantém índice de nacionalização superior a 70% em seus produtos.

Para Fonseca, da TruckBus, as empresas dos degraus mais baixos da cadeia precisam de apoio para investir. Cobrou também maior fidelização das montadoras: “O fornecedor pode ter até condições de inovar, mas é importante que haja compromisso de manutenção no longo prazo. Se houver apenas disputa por preços, sem fidelização, ninguém vai investir”.

Credibilidade – Os executivos se queixaram da instabilidade do mercado brasileiro, não apenas em volume, mas também nas questões legais e burocráticas. Isso, segundo eles, desvia possíveis investimentos em fábricas novas, linhas de produto ou ampliações de capacidade para outros mercados.

“A credibilidade da região é baixa”, explicou Botelho. “Há cinco anos tivemos que convencer a matriz de que o Brasil era a bola da vez. Hoje quando chego na Alemanha a palavra decepção. São mudanças na legislação, nas regras do jogo, que afastam novos investimentos”.

Corrallo concordou: “É difícil convencer os acionistas a investir no mercado. Não é câmbio, não é volume, são as mudanças nas regras. A mudança na desoneração da folha de pagamento é um exemplo, a matriz olha para isso e comenta ‘esse é o Brasil, não da para confiar’. E como consequência muitos investimentos vão para o México, para a Ásia”.

Indagados sobre as perspectivas para o fechamento da produção neste ano, Corrallo e Botelho projetaram queda de 10% a 15% em automóveis e comerciais leves. Já Fonseca e Costa, mais focados no segmento de caminhões e ônibus, acreditam em retração de 25% a 30% na área de pesados.

“Sem parceria comercial não é possível viabilizar nenhum projeto”. Assim resume o diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil, Celso Placeres, ao se referir à decisão da empresa em construir uma segunda unidade de produção de motores na fábrica de São Carlos, SP, para produzir a família EA 211, na manhã de segunda-feira, 16, durante o Seminário AutoData de Compras Automotivas 2015, em São Paulo.

Placeres conta que o projeto, iniciado em 2010, tinha como meta produzir 2 mil motores/dia em três anos, volume que começa a ser alcançado agora. Mais: tinha de ser um produto barato, pois estaria em modelos de entrada. Alto índice de nacionalização, portanto, foi prioridade. “O trabalho partiu da parceria com fornecedores locais. Tanto a unidade quanto o produto já nasceu de soluções conjuntas. Na fábrica, por exemplo, mais de 170 ferramentas são de fornecedores nacionais.”

De acordo com o diretor, a engenharia tinha como meta entregar um motor de 3 cilindros 15% menos poluente, 10% mais econômico e 12% mais potente. No desenvolvimento diversas soluções foram feitas no País, como o coletor de escape fundido no bloco, o próprio bloco do motor, as bielas, o virabrequim e o conjunto do carter. “O processo produtivo da unidade também foi inovador, o prédio é estaque para garantir que não sujeira, todas as peças dos motores possuem rastreabilidade e há uma eficiente lavadora de peças, essa infelizmente não houve no Brasil quem pudesse fornecer.”

Segundo Placeres, o motor EA 211 praticamente já nasceu nacional. “Estamos na fase final de nacionalização. No motor, 80% é conteúdo local e 20% importado”. Ele lembra, no entanto, afora a nacionalização, a indústria tem de aumentar competitividade. E deixou recado claro aos fornecedores: “É possível, independentemente da crise, mitigar custos, até para poder superá-la.”