São Paulo — A chegada de montadoras chinesas ao Brasil tem ampliado a concorrência no mercado automotivo e deve acelerar mudanças que já vinham sendo discutidas pela indústria, especialmente nas áreas de eletrificação, tecnologia embarcada e reorganização da cadeia de fornecedores. Para Ricardo Roa, sócio líder do segmento automotivo da KPMG América do Sul, o movimento representa mais um ciclo de transformação do setor e exigirá maior velocidade das empresas instaladas no País.
Durante o Congresso AutoData Revisão de Perspectivas 2026 Roa afirmou que o mercado vive um período de cautela, mesmo após um primeiro semestre positivo em vendas. “Em que pese estarmos em um ano com boas notícias com relação a volume de vendas e crescimento, sentimos, em todos os setores, preocupação e cautela. Estamos vendo, principalmente no curto prazo, a chegada de novos entrantes”.
Segundo o executivo a indústria brasileira já passou por diferentes ciclos de entrada de fabricantes estrangeiros. Primeiro vieram empresas estadunidenses e alemãs. Nos anos 1990 o mercado recebeu novas marcas europeias, enquanto japonesas e coreanas ampliaram sua presença nas décadas seguintes. Agora a expansão das fabricantes chinesas ocorre em uma escala maior e com um portfólio mais tecnológico.
“É inevitável que estejamos vendo um ciclo de forte chegada de novos entrantes. A indústria brasileira tem praticamente 70 anos e a cada quinze ou vinte percebemos novos ciclos em que o Brasil é visto como um mercado promissor para fazer negócios.”
Para Roa as montadoras chinesas não estão apenas ampliando exportações. Elas também buscam adaptar seus produtos às preferências dos consumidores de diferentes regiões e consolidar operações fora da China: “Eles começaram a desenvolver tecnologia desde 2008 e, nos últimos cinco anos, passaram a embarcar muito mais tecnologia nos veículos. Não estou falando apenas de eletrificação mas de tecnologia como um todo”.
O executivo destacou que as fabricantes chinesas ainda estão aprendendo a operar no Brasil, um mercado que exige estrutura de pós-venda, qualidade e disponibilidade de peças. Avalia que parte destas empresas deverá consolidar presença local.
“É inevitável que eles cheguem fortes. Nem todas as marcas sobreviverão, como provavelmente nem todas sobreviverão no próprio mercado chinês. Mas muitas ganharão espaço e aumentarão sua fatia da pizza.”
Autopeças podem buscar novos parceiros
Roa comparou o cenário atual ao processo de abertura econômica dos anos 1990, quando fornecedores brasileiros precisaram se modernizar e formar alianças para competir com multinacionais. Na sua avaliação a cadeia de autopeças poderá enfrentar uma nova rodada de reorganização, agora impulsionada pela presença chinesa: “Tenho a sensação de que, novamente, o setor de autopeças está em uma encruzilhada. Antes buscava parceiros europeus e estadunidenses. Agora pode ter de buscar parceiros chineses”.
A aproximação com montadoras chinesas, no entanto, não garante contratos de fornecimento. Além da capacidade tecnológica os fornecedores brasileiros terão de competir em custos.
Segundo Roa a integração de empresas chinesas com fornecedores de outros países já ocorre em escala global. Grandes fabricantes de autopeças possuem operações na China ou ali mantêm parcerias estratégicas, inclusive no desenvolvimento de tecnologias embarcadas: “Para sobreviver será inevitável ter essas parcerias. Em alguns casos podem ocorrer aquisições para acelerar o crescimento e facilitar o acesso ao ecossistema”.
O executivo considerou possível que empresas chinesas avaliem aquisições ou investimentos na cadeia brasileira de autopeças, embora não espere movimentos relevantes no curto prazo: “Não digo que isto ocorrerá imediatamente mas no médio prazo”.
A decisão dependerá da consolidação das montadoras chinesas no País, de seus planos de verticalização e das condições tributárias e logísticas. A transição da reforma tributária também adiciona incertezas aos planos de investimento.
“Até as empresas já instaladas estão revisando seus planejamentos por causa das mudanças tributárias. Há estudos sobre a Zona Franca de Manaus e sobre como essas alterações podem modificar as equações de produção.”
Brasil pode ter perdido tempo na transição
Ao analisar a competitividade das fabricantes chinesas Roa afirmou que a indústria global pode ter subestimado a velocidade do avanço tecnológico do país asiático: “Pode ser que tenhamos perdido um pouco de tempo. Pode ser que tenhamos subestimado os chineses. Globalmente isso aconteceu e, no Brasil, também percebemos este movimento. Agora precisamos conviver com esta realidade e acelerar a transição para evitar prejuízos”.
O executivo ressaltou que a responsabilidade não é apenas das montadoras: “Há um lado do governo e outro das empresas. Enquanto a Europa discutia fortemente o veículo elétrico o Brasil adotou uma transição mais gradual porque possui uma matriz energética favorável e os biocombustíveis têm papel importante na descarbonização”.
O projeto brasileiro, segundo Roa, precisa considerar as vantagens locais mas não pode ignorar a velocidade da transformação global: “Temos de fazer uma transição adequada à nossa indústria mas os chineses estão avançando em um ritmo acelerado. Essa velocidade precisa aumentar para que não percamos espaço”.
Abertura precisa preservar equilíbrio
Ao comparar a postura do Brasil com as barreiras adotadas por Estados Unidos e Europa, Roa afirmou que não há um único modelo correto. As decisões refletem características econômicas e políticas de cada região.
“Não acho que exista certo ou errado. Cada país tem uma cultura e uma realidade que o levaram a adotar determinada postura.”
Para ele a entrada de fabricantes chinesas não é negativa. A preocupação está nas condições de concorrência e na velocidade da abertura do mercado: “A chegada não é ruim. A questão é a forma como o mercado está sendo aberto”.
O executivo afirmou que uma entrada baseada em grandes volumes de veículos importados pode gerar desequilíbrios para a indústria instalada. Por isto não descarta que o governo aumente barreiras no futuro, caso a pressão sobre a produção local se intensifique: “A importação em baixo volume pode ser importante porque torna viáveis produtos que não são produzidos aqui. Mas abrir espaço para grandes volumes de forma agressiva pode desequilibrar a indústria”.
Regulamentação do Mover ainda atrasa decisões
Roa avaliou que o programa Mover, Mobilidade Verde e Inovação, tem potencial para induzir investimentos e apoiar a transformação da cadeia automotiva. No entanto atrasos na regulamentação ainda dificultam a tomada e decisões: “Eu queria dizer que o Mover já está induzindo toda essa transformação, mas alguns atrasos regulatórios estão postergando decisões importantes. Isso é um fato”.
Dentre os pontos pendentes o executivo citou regras relacionadas à pegada de carbono, à reciclabilidade e à reciclagem veicular. Ele também mencionou as discussões sobre a tributação dos veículos durante a transição para o novo sistema tributário: “O mecanismo regulatório traz exigências que podem fazer este movimento avançar naturalmente. O problema é o timing. Algumas regras já deveriam ter sido publicadas”.
Para Roa a demora reduz a previsibilidade necessária para que montadoras e fornecedores executem os investimentos anunciados: “Quem ainda não começou a fazer este movimento precisa começar agora. Quem ainda não se preocupou com isto deve se preocupar, porque esta já é uma realidade”.
Segundo semestre deve ser mais estável
Sobre as perspectivas para o mercado em 2026 o executivo avaliou que o bom desempenho do primeiro semestre ajudou a sustentar as projeções para o ano. O segundo semestre, porém, tende a ser mais estável, com impacto do cenário eleitoral, dos juros elevados e da menor intensidade do crescimento.
“O primeiro semestre foi muito bom e isto foi importante. É como um campeonato: se você não faz um bom primeiro turno fica muito mais difícil recuperar no segundo.”
Para os veículos leves Roa espera estabilidade, sem expansão robusta. Nos segmentos de caminhões e ônibus o programa Move Brasil pode ajudar a reduzir parte das perdas acumuladas: “Para os leves acredito em estabilidade mas sem crescimento forte. Para caminhões e ônibus o efeito do Move Brasil pode ajudar a reduzir parte do prejuízo acumulado”.
O executivo mantém a expectativa de que o mercado brasileiro alcance novamente o patamar de 3 milhões de veículos, embora veja os juros como um obstáculo.
