Hannover, Alemanha — Estar a bordo de um caminhão elétrico de longa distância é uma experiência que começa pelo ouvido. Ou melhor: pela ausência de som. No Mercedes-Benz eActros 600 o silêncio do trem de força elétrico é uma das primeiras características que chamam a atenção.
Durante o percurso de aproximadamente 15 quilômetros pela rodovia B6, em Hannover, Alemanha, a composição chegou a 80 km/h e manteve uma rodagem particularmente silenciosa. A 70 km/h o nível de ruído registrado dentro da cabine ficou em aproximadamente 45 decibéis.
Como passageira a diferença com relação a um caminhão convencional é perceptível. Sem o ruído contínuo do motor diesel e suas vibrações predominam os sons dos pneus em contato com o pavimento e do ambiente externo.
Quem conduziu o veículo foi Enrico Wohlfarth, executivo da Mercedes-Benz ligado à pesquisa e ao desenvolvimento, com responsabilidade pelo desenvolvimento do trem de força e dos sistemas do caminhão.
600 kW de potência máxima
O eActros 600 utiliza um trem de força elétrico desenvolvido para aplicações de longa distância. O sistema fornece 600 kW de potência máxima. Ou seja: cerca de 800 cv.
A arquitetura utiliza um eixo elétrico de tração e uma transmissão de quatro velocidades. Entretanto, mais do que os números absolutos de potência, é a forma como o torque é oferecido que muda a experiência a bordo.
Em um motor elétrico o torque está disponível de maneira praticamente imediata a partir do acionamento do acelerador. Não é necessário esperar que o motor atinja determinada rotação para começar a entregar força, como ocorre em um motor de combustão interna.
É justamente esta característica que pode ser percebida mesmo do banco do passageiro. Ao solicitar aceleração o eActros 600 responde rapidamente e de maneira progressiva. Não há a mesma sensação de espera associada à subida de giro de um motor diesel ou às mudanças de marcha de uma transmissão convencional.
Mesmo com a composição carregada com 30 toneladas a resposta do conjunto é rápida e linear. Isto não significa que o caminhão simplesmente despeje toda a potência nas rodas. A eletrônica administra a entrega de torque de acordo com a condição de operação, a velocidade e o modo de condução selecionado. Assim o motorista percebe força disponível de maneira imediata, mas com uma entrega controlada.
É uma das diferenças mais importantes da condução de um pesado elétrico para a de um caminhão convencional. No diesel potência e torque dependem da rotação do motor e da transmissão. No elétrico o motor consegue fornecer torque desde o início da aceleração, o que resulta em resposta mais direta ao pedal.
Três baterias de 207 kWh
Por trás deste comportamento estão três packs de baterias de tecnologia LFP, fosfato de ferro-lítio, com 207 kWh cada, totalizando 621 kWh de capacidade instalada. A química das baterias foi escolhida para uma aplicação que exige elevada capacidade de armazenamento e ciclos intensos de utilização.
O conjunto alimenta o sistema de tração e os demais consumidores elétricos do veículo. Entretanto toda esta energia precisa ser administrada com precisão para que o caminhão consiga transformar capacidade instalada em autonomia real.
Quatro modos de condução
A eletrônica também permite adaptar o comportamento do caminhão ao plano de operação. O eActros 600 oferece diferentes modos de condução, Power, Economy e Range.
No percurso realizado em Hannover o caminhão estava configurado no Power Mode, voltado à disponibilidade de potência. Nesta configuração a prioridade é oferecer maior resposta do trem de força quando o motorista solicita desempenho.
O modo Economy reduz a disponibilidade de potência para priorizar a eficiência energética. Já o Range adota plano ainda mais direcionado à preservação da energia armazenada, buscando ampliar a autonomia.
A diferença, portanto, não está apenas na potência máxima disponível. A gestão eletrônica passa a fazer parte do plano de consumo, modulando a utilização da energia de acordo com a necessidade da operação.
Para um caminhão de longa distância esta possibilidade é particularmente relevante. Em determinados trechos o motorista pode privilegiar desempenho. Em outros pode utilizar uma direção mais conservadora para preservar energia.
Regeneração também faz parte da condução
Outra característica perceptível a bordo é a atuação da frenagem regenerativa. Nas desacelerações os motores elétricos podem atuar como geradores. Desta forma parte da energia cinética do veículo é convertida novamente em energia elétrica e armazenada nas baterias.
A tecnologia muda a dinâmica da condução. Em vez de depender exclusivamente do sistema de freio convencional para reduzir a velocidade, o caminhão utiliza o próprio sistema elétrico para controlar parte da desaceleração e recuperar energia.
Para quem está no banco do passageiro a atuação é percebida como uma redução de velocidade progressiva e controlada. Para a operação representa uma ferramenta adicional de eficiência energética.
Suspensão macia
O silêncio não é o único elemento responsável pela sensação de conforto. A suspensão pneumática integral contribui para uma rodagem macia. No percurso pela B6 o conjunto transmitiu pouca aspereza para a cabine, enquanto a ausência das vibrações do motor a combustão reforça a sensação de suavidade.
A configuração avaliada é de um trator 4×2, com distância de entre-eixos de 4 mil mm. O peso total técnico do veículo chega a 22 toneladas, com capacidade técnica de 9,5 toneladas no eixo dianteiro e 11,5 toneladas no traseiro.
O peso em ordem de marcha é de aproximadamente 11,9 toneladas e o PBTC é de 40 t e o PBTC técnico do conjunto chega a 44 toneladas.
Neste cenário o acerto da suspensão ganha importância. Afinal trata-se de um cavalo mecânico desenvolvido para percorrer longas distâncias e permanecer muitas horas em operação.
Cabine de piso plano
A cabine do eActros 600 tem 2m50 de largura, piso plano e pertence à família L com configuração ProCabin. O espaço interno favorece a proposta de longa distância e, combinado ao baixo nível de ruído e à ausência das vibrações características do motor diesel, contribui diretamente para o conforto a bordo.
A configuração ainda não está disponível no Brasil. A possibilidade de comercialização do modelo no mercado brasileiro, porém, é parte do projeto de eletrificação de caminhões pesados da marca na região.
É justamente neste ponto que a eletrificação deixa de ser apenas uma questão de emissões. Ela passa a interferir também na experiência de trabalho do motorista.
Recarga rápida
A capacidade das baterias só faz sentido para uma operação de longa distância se vier acompanhada de projeto de recarga compatível.
O eActros 600 pode utilizar carregamento com o sistema MCS, Megawatt Charging System, chegar a 1 mil kW. Com CCS2 a recarga de 10% a 80% demora aproximadamente 70 minutos. No MCS este intervalo cai para cerca de 29 minutos, conforme as condições de carregamento.
A diferença é significativa para o transporte de longa distância, no qual o tempo parado para recarga precisa ser compatível com as pausas e os períodos de descanso do motorista.
Kögel de 16m80
Durante a avaliação na Alemanha o eActros 600 estava acoplado a um implemento sider da Kögel, com 16m80 de comprimento e três eixos. Na IAA a fabricante de implementos, uma das maiores da Europa, também apresentou o Light Plus e-optimized, semirreboque desenvolvido especificamente para combinações com caminhões elétricos, como o Mercedes-Benz eActros 600.
A solução busca compensar o peso extra das baterias e melhorar a distribuição de massa do conjunto. Para isto a Kögel reduziu em 300 mm a distância do pino-rei ao primeiro eixo, diminuindo a carga sobre o eixo de tração e, segundo a fabricante, permitindo até 4 toneladas adicionais de carga útil, dependendo da configuração. A proposta é aumentar a produtividade do transporte elétrico sem ampliar o número de viagens.
Seja como for a combinação mostra que a proposta do caminhão elétrico não está restrita a aplicações leves ou urbanas. O conjunto foi colocado em uma condição de transporte rodoviário de cargas, com 30 toneladas.
Impressões do banco do passageiro
Para quem está acostumado ao ambiente de um caminhão diesel a mudança é evidente. A eletrificação não altera apenas a fonte de energia. Ela modifica a acústica, a dinâmica e, principalmente, a maneira como potência e torque chegam às rodas.
No diesel é preciso fazer o motor trabalhar dentro de uma faixa de rotação para extrair força e utilizar a transmissão para multiplicar e manter esta entrega. No elétrico o torque chega de maneira muito mais direta.
E é justamente esta resposta imediata, combinada ao silêncio, que talvez melhor traduza a experiência de estar a bordo do eActros 600.
O caminhão continua tendo dimensões e capacidade de um pesado de longa distância. Mas, dentro da cabine, a experiência é outra. Há força sem o ruído do motor, desaceleração com recuperação de energia e uma resposta ao acelerador que acontece praticamente no instante em que o motorista solicita.
