As montadoras ocidentais caíram em uma armadilha na China: após mais de duas décadas de lucro fácil e crescente em associações meio-a-meio com empresas estatais, a partir de 2020 empresas da indústria automotiva mundial, notadamente Volkswagen e General Motors, perderam a corrida tecnológica e a folgada liderança que tinham para fabricantes 100% chineses com seus carros híbridos e elétricos. Resultado: as vendas de marcas tradicionais entraram em queda-livre e as perdas dispararam.
Para se ter ideia do tamanho do buraco em que a GM se meteu na China, considerando apenas uma das suas marcas, as vendas da Chevrolet despencaram de mais de 650 mil unidades em 2018 para menos da metade em 2020, cerca de 300 mil. A queda, que teria sido efeito da pandemia, continuou a se aprofundar de forma abissal e a marca desceu mais 50%, para apenas 150 mil em 2024.
Sem opção melhor para remediar a imensa ociosidade de produção e os prejuízos decorrentes a partir de 2020 a GM adotou a tática de exportar para países onde já têm presença, a começar pelo México, volumes crescentes de carros produzidos pela joint venture SAIC-GM-Wulling na China. O sócio chinês produz os veículos – principalmente modelos só com motor a combustão com vendas em baixa na China, como Captiva, Aveo e S10 Max, na foto acima –, a GM coloca neles o emblema Chevrolet e os embarca para sua já estabelecida rede mexicana de concessionárias.
A manobra está longe de compensar toda a queda no mercado chinês e a ociosidade das fábricas, mas produz lucros pelo baixo custo de produção chinês, segundo dizem executivos graduados da GM.
Contudo metade dos ganhos vão direto para o sócio chinês, que além de ganhar com a GM também passou a competir no mercado mexicano com sua marca MG, junto com outros concorrentes da China que vieram logo atrás e hoje somam 21 marcas e trezentos modelos diferentes à venda, diluindo a participação da Chevrolet.
O exemplo mexicano
Olhar para o que acontece no México pode ser um prenúncio para outros mercados. A mesma tática começa a ser tentada também no Brasil com a importação, este ano, de dois modelos elétricos da mesma joint venture na China que chegarão aqui como Chevrolet Spark e Captiva, que no mercado chinês atendem respectivamente pelos nomes de Baojun Yep e Wuling Starlight S.
No ano passado foram vendidos no México 485,3 mil carros importados da China, o equivalente a quase um terço do mercado mexicano naquele ano.
Como comparação o número é quatro vezes maior do que os 120,3 mil veículos chineses vendidos no Brasil no ano passado, em crescimento de 187% sobre 2023, mostrando o quanto as montadoras chinesas ainda podem avançar quando não são barradas.
Quem abriu o mercado mexicano aos chineses foi justamente a GM com seus Chevrolet importados de lá. No ano passado a marca da gravata fixada em modelos Wulling e Baojun liderou as importações da China no México, com 146 mil carros trazidos da joint venture com a SAIC.
Não por acaso, para dividir ainda mais o mercado, a mesma SAIC com a MG foi a segunda marca importada da China mais vendida no México em 2024, com 61 mil unidades.
Com bons produtos e preços imbatíveis fabricantes da China estão tomando conta do mercado mexicano com voracidade. Para o México isto não é tão problemático porque o país exporta a maior parte dos veículos que produz para os vizinhos nos Estados Unidos. Mas pode virar um problema se o governo Trump aplicar a taxação que prometeu aos carros vindos de fábricas mexicanas – e pode até usar isto como moeda de troca para obrigar o México a impor tarifas aos chineses.
Problema para o Brasil
Para a balança comercial brasileira este movimento é um problema, pois aprofunda o déficit externo em mão-dupla: ao mesmo tempo em que avançam com importações no mercado brasileiro os chineses também estão tomando conta do segundo maior destino de carros exportados pelo Brasil: o México respondeu, em 2024, por 24% das exportações brasileiras de veículos, com 95,5 mil unidades embarcadas – ou cinco vezes menos do que o chineses venderam por lá.
Este problema pode ficar maior ao passo que outras montadoras instaladas no Brasil estão adotando a mesma tática da GM. No melhor estilho “se não pode com eles junte-se a eles” a Stellantis vai começar em breve a importar carros da sócia chinesa Leapmotor, enquanto a Renault tenta fazer o mesmo com modelos da Geely. Todas as fabricantes de veículos instaladas no Brasil têm operações na China e todas também enfrentam ociosidade em suas fábricas chinesas. Poderão, portanto, utilizar a rede de revendas já estabelecida para vender seus modelos chineses aqui, com bons lucros – mesmo que efêmeros – e às custas de redução de produção e de investimentos no País.
