Em 2025 a China aumentou ainda mais sua vantagem como maior exportador de veículos do mundo: embarcou 8,3 milhões de unidades, em crescimento de 30% sobre 2024. O volume é mais que o dobro dos 4 milhões exportados pelo Japão, o segundo colocado, que há dois anos perdeu o primeiro lugar.
Este avanço vem provocando mudanças sem precedentes em alguns dos maiores mercados de veículos do mundo, junto com variadas reações de autoproteção por meio de aplicação de tarifas, que podem até desacelerar as importações de veículos mas não reduzem a voracidade chinesa de exportar seus excedentes de produção para qualquer país que os deixem entrar, buscando soluções alternativas como a exportação de carros desmontados ou semimontados, como acontece atualmente no Brasil com BYD e GWM, além de outros fabricantes que estão na fila para fazer o mesmo.
O México é atualmente o exemplo maior do que acontece quando as portas ficam abertas, no caso aos chineses. Em 2024 a China exportou 485 mil veículos para o mercado mexicano. Em 2025 o volume de importações saltou 29%, para 625,2 mil unidades, transformando o país no maior cliente de carros chineses do mundo. Nos dois anos a GM lidera as vendas com modelos Chevrolet produzidos em instalações de sua sociedade com a SAIC.
Mas as vendas efetivas de veículos chineses no México avançaram pouco em 2025, só 1,2% sobre 2024, para 306,6 mil unidades, dominando 20% do mercado de cerca de 1,5 milhão de unidades. Isto porque o país tomou medidas para conter as importações de carros da China.
O motivo desse descasamento de importações muito maiores do que as vendas reflete algo parecido com o que ocorre no Brasil: antecede o aumento da tarifa de importação, que era de 15% a 20% para países com os quais o México não tinha acordos comerciais e, este ano, foi elevada para 50% para os veículos procedentes da China.
Com o aumento da tarifa no horizonte os fabricantes chineses trataram de importar mais carros do que são efetivamente vendidos, para formar estoques com preços mais baixos e continuar a explorar o mercado com vantagens competitivas por mais algum tempo, assim como também vêm fazendo no Brasil.
Protecionismos diferentes
O governo mexicano, que sempre adotou política liberal deixando seu mercado aberto ao comércio exterior, certamente cedeu a pressões das empresas multinacionais fabricantes de veículos instaladas no país – muitas das mesmas que atuam em solo brasileiro e clamam pelo protecionismo nacional porque não conseguem competir com os chineses.
Note-se que o protecionismo mexicano acontece em país que é muito mais competitivo para a indústria automotiva do que o Brasil, segundo pesquisas que montadoras estrangeiras incansavelmente apresentam por aqui sempre que querem demonstrar a falta de competitividade internacional do País. No caso do México, portanto, nem este ambiente favorável consegue deter a competição chinesa.
Note-se também que o protecionismo mexicano adotado contra a invasão de carros chineses é ainda maior do que o imposto até agora pelo Brasil, que anos atrás zerou a alíquota de 35% somente para modelos elétricos e híbridos e, desde 2024, começou a recompor a tarifa, que a partir de julho voltará ao teto permitido pela OMC – que diante dos chineses poucos países ainda respeitam –, para veículos montados ou semimontados SKD, enquanto para unidades totalmente desmontadas em kits CKD o imposto está previsto para subir para 35% em janeiro de 2027.
Embora México e Brasil sejam mercados similares, as situações são diferentes. O mercado brasileiro é maior e sempre foi mais protegido. Os volumes de importações de carros da China, embora tenham crescido muito nos últimos anos, ainda representam participação inferior a 10%.
Em 2025 os 187,3 mil carros chineses emplacados no Brasil representaram crescimento de 55,6% sobre 2024 e a participação foi de apenas 7,3% do total de 2milhões 550 mil veículos leves vendidos.
Mas assim como ocorreu no México as importações para cá vêm sendo antecipadas para desviar do aumento de tarifas: os embarques foram bem maiores do que as vendas efetivadas e o País foi o quinto maior comprador de veículos produzidos na China, com 322,1 mil unidades, atrás de México, Rússia, Emirados Árabes e Reino Unido, e pouco à frente de Arábia Saudita, Bélgica e Austrália.
Modelo mexicano seria desastroso no Brasil
Ao contrário do Brasil o México é – ou era para os chineses – muito mais aberto às importações de veículos, firmando acordos de isenção de tarifas com diversos países, inclusive com o Brasil. Isto ocorre porque os fabricantes no país exportam a maior parte da produção para os vizinhos do Norte, Estados Unidos e Canadá, isentos de tarifas pelo acordo USMCA.
Para se ter ideia os fabricantes instalados em solo mexicano produziram 3,9 milhões de veículos em 2025 e 3,4 milhões foram exportados. São volumes que superam em muito o mercado doméstico de cerca de 1,5 milhão de unidades por ano. A cadeia de fornecedores no México é limitada e os carros são montados com grandes quantidades de componentes importados, em linhas chamadas de maquiladoras.
Com este arranjo exportador o México pode deixar seu mercado doméstico livre para os importadores, até porque os volumes internos são baixos para justificar a instalação de fábricas só para vender para os mexicanos. Este terreno ficou ainda menor depois que os Estados Unidos impuseram a pesada tarifa de 100% sobre carros importados da China, inclusive os produzidos em solo mexicano com componentes importados. Não por acaso a BYD logo viu que esta configuração não se encaixava em seu modelo de negócio e desistiu, ao menos por enquanto, de investir em uma unidade industrial no México.
Já o Brasil exporta menos de 20% de sua produção – e majoritariamente para países latino-americanos, inclusive ao México, em que está perdendo a concorrência justamente para os chineses. Portanto a fórmula mexicana é mais destrutiva para a indústria automotiva no País, especialmente para cadeia de fornecedores estabelecida ao longo de décadas de nacionalização.
China se adapta ao Brasil
No momento os fabricantes chineses não podem prescindir do mercado brasileiro, um dos maiores do mundo ainda aberto a seus carros, pois continuam a ter muitos excedentes produtivos para exportar. Mesmo sendo obrigados a localizar a produção para mitigar o aumento de tarifas no Brasil, não cessarão de importar parte dos veículos que vendem aqui e montarão localmente os mais vendidos.
Ao menos no horizonte dos próximos cinco anos os fabricantes de origem chinesa devem mexicanizar a produção brasileira com grandes quantidades de itens importados da China, seja no regime peça a peça ou em kits SKD e CKD. Uma das formas de atender índices mínimos de nacionalização será delegar as importações de componentes para fornecedores cativos escalados na China a ser instalados no Brasil.
Com estes arranjos os fabricantes de veículos da China deverão manter seu diferencial competitivo no Brasil, com pequena e limitada contribuição para a cadeia produtiva do setor. Este é o horizonte avistado no momento, que sempre estará sujeito a mudanças e a pressões da indústria local que não consegue competir no Exterior e está perdendo terreno no mercado doméstico.
