Durou pouco a boa notícia de que, com a reforma tributária para entrar em vigor a partir de 2027, seria reduzida a elevada carga tributária aplicada no Brasil sobre automóveis, das mais altas do mundo. A classificação da compra de veículos zero-quilômetro como um pecado – ambiental, no caso – a ser punido pelo Imposto Seletivo acaba com a possibilidade de reduzir a tributação a índices civilizados.
Segundo fontes ouvidas pela coluna, nas discussões em curso dos fabricantes de veículos com o governo para a adoção do IS, Imposto Seletivo, já foram levantados porcentuais que variam de 12% a até 18%, mas neste momento as negociações apontam para a alíquota máxima na casa dos 14%, que pode ser reduzida se o carro cumprir certos critérios, assim como já acontece hoje com o IPI Verde.
A partir de 2027 o IS, apelidado de Imposto do Pecado, será aplicado sobre veículos leves zero-quilômetro em conjunto com o IVA, Imposto sobre Valor Agregado, que na reforma tributária teve o teto fixado em 26,5%, somando 8,8% do CBS federal com 17,7% do IBS estadual. Com isto, para os modelos de carros mais taxados, a carga tributária ficará ainda maior do que a praticada hoje, na contramão dos desejos da indústria e do governo de aumentar as vendas para além das 3 milhões de unidades/ano.
Substituição do IPI Verde
Na nova ordem tributária a ser adotada no País a partir de 2027 o IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados, é um dos impostos que será substituído pelo IVA. Assim o governo pretende que o IS seja o substituto do IPI Verde, adotado no meio do ano passado exclusivamente para veículos.
O IPI Verde é um dos principais instrumentos reguladores do Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, que criou um sistema tributário de bônus que dá descontos, em pontos porcentuais sobre o IPI, para os veículos mais eficientes do ponto de vista energético, que adotam mais sistemas de segurança e são mais recicláveis. Ao mesmo tempo foi criado um sistema de málus, que adiciona pontos porcentuais ao imposto dos carros menos eficientes nesses quesitos. Uma coisa compensa a outra para não se criar outro déficit fiscal ao governo.
Atualmente o IPI Verde tem alíquota-base de 6,3% para veículos de passageiros e 3,9% para comerciais leves. Estes porcentuais sobem com a aplicação de málus que aumentam o imposto de 0,25 ponto porcentual a até 12 pontos, e de bônus que reduzem a tributação-base de 0,25 a 2,15 pontos.
Esses bônus e málus atualmente são aplicados sobre cada veículo com base em cinco critérios combinados: fonte de energia [combustível] e tecnologia de propulsão – elétrica, híbrida, flex, etanol, gasolina ou diesel –, eficiência energética, potência do motor, desempenho estrutural de segurança e adoção de tecnologias de assistência à condução, e reciclabilidade veicular.
Novos bônus e málus
No seminário Megatendências 2026, realizado por AutoData na segunda-feira, 6 de abril, a diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do MDIC, Margarete Gandini, confirmou que o IS irá replicar os cinco critérios de bônus e málus do IPI Verde e adicionar mais três: etapas fabris, densidade tecnológica e pegada de carbono do produto.
Veículos produzidos no Brasil com todos os processos industriais inerentes a uma montadora – estamparia, armação de carrocerias/solda, pintura, fabricação de motores e montagem final – vão ganhar bônus de desconto no IS para cada etapa ou serão punidos com málus se faltar alguma. Na prática o mecanismo aumentará a carga tributária de carros importados sem nenhuma industrialização no País ou daqueles que são produzidos parcialmente – com partes estampadas importadas, por exemplo.
O critério de densidade tecnológica ainda não está bem definido, mas a ideia é conceder desconto no IS [bônus] para os veículos com maiores índices de nacionalização de conteúdo, com o objetivo de nacionalizar tecnologias e estimular a cadeia produtiva de autopeças no País a localizar a produção desses componentes e sistemas.
Para a pegada de carbono a intenção é medir as emissões de CO2 do berço ao túmulo, contabilizando os gases emitidos desde a produção dos insumos – como aço, por exemplo – e de autopeças, passando pela fabricação do veículo, seu uso e as emissões do poço à roda de sua fonte energética – produção, distribuição e uso do combustível – até o fim da vida do produto e sua destinação à reciclagem.
Ameaça ao Mercosul
A adoção de bônus e málus por etapas fabris de cada veículo já coloca em campos opostos alguns fabricantes instalados no Brasil. Aqueles que têm operações industriais em outros países do Mercosul querem que o mesmo critério seja aplicado ao IS cobrado de carros produzidos dentro do bloco, na Argentina ou no Uruguai.
Ou seja: veículos fabricados no Mercosul que passam por processos completos de produção em qualquer um dos países do bloco – estamparia, armação de carrocerias/solda, pintura, fabricação de motores e montagem final – teriam direito aos mesmos descontos no IS dos modelos produzidos exclusivamente no Brasil.
Em oposição as montadoras que não têm produção nos vizinhos são contra a medida e tentam barrar a concessão de descontos no IS de veículos com etapas de produção estabelecidas em qualquer outro país.
Ambos os lados têm boas e más razões. Por um lado a sobretaxação do IS de carros produzidos em outros países do Mercosul pode desmontar o acordo comercial automotivo do bloco, porque cria tributação extra sobre produtos que hoje são isentos de imposto de importação e gozam de isonomia fiscal, pois pagam os mesmos tributos dos veículos nacionais.
Com o IS cheio, sem descontos por etapas fabris, aplicado sobre veículos importados de países do Mercosul a isonomia fiscal do Mercosul seria desequilibrada, encarecendo os produtos vindos dos vizinhos como, por exemplo, quase todas as picapes médias incluindo Ford Ranger, Toyota Hilux, Volkswagen Amarok e Fiat Titano. Assim o IS também poderá ensejar a aplicação de sobretaxação por reciprocidade aos carros brasileiros nos países com os quais o Brasil mantém acordos comerciais.
Já as montadoras sem operações industriais nos países vizinhos, contra os descontos no IS de carros importados do Mercosul, alegam com razão que não faz sentido algum a concessão de bônus tributário sobre etapas produtivas realizadas no Exterior, pois o objetivo deste mecanismo é, justamente, incentivar a localização no Brasil do maior número possível de processos industriais, para adensar a cadeia produtiva nacional.
Esta pode ser considerada uma típica sinuca-de-bico criada por uma legislação heterodoxa, mas os indícios apontam para uma decisão que deverá beneficiar empresas que tenham operações em ambos os lados da fronteira com os países do Mercosul.
Carro sustentável isento
Assim como aconteceu no estabelecimento do IPI Verde as versões mais baratas de sete modelos de entrada, classificados no Programa Carro Sustentável, devem permanecer isentas da tributação adicional, serão indultadas do Imposto do Pecado. Ao menos é esta a orientação deixada ao MDIC pelo agora seu ex-ministro, Geraldo Alckimin, que segue vice-presidente da República.
Atualmente estão isentos de IPI – e deverão seguir isentos de IS – modelos subcompactos, compactos, utilitários esportivos compactos e picapes compactas que apresentem emissões do poço à roda, considerando a produção, distribuição e uso do combustível, de até 83 gCO2/km, produzidos com todas as etapas fabris no Brasil e sejam construídos com 80% de materiais recicláveis.
A seu favor o governo sustenta que, durante a vigência do Programa Carros Sustentável, desde julho passado, as vendas dos modelos enquadrados pelos critérios acima cresceram 30,3% em comparação com o mesmo período de nove meses de 2024/2025. Mas o total de emplacamentos, 372,3 mil unidades, corresponde a 18,5% do mercado de veículos leves no período e boa parte das compras foram feitas por frotistas, para locação ou uso comercial.
Em resumo o Carro Sustentável contribui pouco para aumentar a motorização da população por meio de acesso a produtos mais baratos – que nem ficaram tão mais baratos assim, visto que os preços partem de R$ 77 mil, valor promocional do Citroën C3 Live Go, recém-incluído no programa.
Embora a intenção seja boa – e o inferno esteja cheio delas – o fato é que os produtos enquadrados como Carro Sustentável têm acabamento e tecnologias que estão abaixo da média de evolução dos veículos já produzidos no Brasil. Incentivar este tipo de produto e onerar os demais para compensar a renúncia fiscal significa uma involução, pois consolida o País como produtor de carros de entrada de baixo valor agregado e com preços que seguem altos para a maioria da população.
Direção errada
Se tudo continuar na direção que está indo o Brasil seguirá sendo o maior mercado dos piores carros mais caros e tributados do mundo, o que vai na contramão dos desejos de reindustrialização do governo. Melhor seria reduzir a tributação em vez de discutir sobretaxas, aplicando alíquotas mais altas somente a alguns modelos específicos como SUVs e picapes grandes, que realmente são exageros ao meio ambiente e seus preços fazem pouca diferença para os milionários que os compram.
Ao reduzir mais do que aumentar a tributação sobre veículos os preços poderiam cair, aumentando a um só tempo as vendas e a arrecadação fiscal. É uma visão simples mas difícil de ser entendida pelos legisladores brasileiros.
