Antes de existir o Fiat 147 existiu uma decisão política. A história da Fiat no Brasil não começa numa prancheta de design mas numa negociação de governo que se arrastou por três anos até se transformar em fábrica. Em 1970 o governador de Minas Gerais, Rondon Pacheco, iniciou as tratativas para atrair uma montadora de automóveis para o Estado, movido pela ambição de romper a concentração da indústria automotiva em São Paulo e formar, ao redor da nova planta, um parque industrial capaz de transformar a economia mineira.
Em 1971 missões técnicas da Fiat vieram ao Brasil avaliar o potencial de Minas Gerais como sede de uma nova operação industrial. A escolha combinava política e logística: o governo mineiro oferecia terreno institucional favorável, e a localização de Betim garantia acesso a mercados consumidores, fornecedores e corredores de transporte para uma região metropolitana que o governo pretendia industrializar de forma mais agressiva. Para a Fiat o negócio também fazia sentido como plataforma de entrada em um mercado latino-americano ainda pouco explorado.
O desfecho dessas negociações veio em março de 1973, quando Giovanni Agnelli, neto do fundador da Fiat e então presidente da companhia, assinou ao lado de Rondon Pacheco o Acordo de Comunhão de Interesses da Fiat SpA com Minas Gerais. “Esta é a experiência mais importante de investimento direto da história da Fiat”, afirmaria Agnelli poucos anos depois, em discurso preparado para a inauguração da fábrica.
Quatro meses depois da assinatura do acordo, a Fiat Automóveis S/A foi formalmente constituída no Brasil sob a presidência do engenheiro Adolfo Neves Martins da Costa, que anos antes havia ajudado a articular a chegada da montadora ao Estado.
A construção da fábrica foi concluída em dois anos e contou com o investimento inicial de US$ 210 milhões, aporte conjunto da fabricante italiana e do governo estadual. Ainda em 1975, um ano antes da inauguração da planta, foi montado o primeiro protótipo do Fiat 147 – uma versão mais robusta e potente do 127 italiano, desenvolvido a partir de testes de campo no Brasil.
A inauguração da fábrica com capacidade inicial de 150 mil veículos por ano, em 9 de julho de 1976, marcou a entrada em operação da primeira linha de produção de automóveis do Brasil fora do cinturão paulista, da única fabricante a se instalar no País exatamente vinte anos depois dos incentivos do governo federal que atraíram a indústria automotiva, na segunda metade dos anos 1950.
INOVAÇÕES DESDE O PRINCÍPIO
Primeiro veio a planta, depois veio o carro, que só começou a rodar comercialmente depois que a fábrica já estava de pé. O Fiat 147 foi apresentado oficialmente ao público no 10º Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro de 1976, com quinze unidades expostas em cores diferentes, incluindo os primeiros protótipos das versões movidas a álcool, ainda em fase de testes.
O carro chegou ao mercado no mesmo novembro, trazendo um conjunto de soluções técnicas pouco usuais para o padrão nacional da época: motor transversal, pneus radiais e aproveitamento de espaço interno que a própria Fiat resume até hoje na fórmula “compacto por fora, espaçoso por dentro”.
O 147 competia diretamente com o Volkswagen Fusca, que ainda dominava com folga as vendas nacionais, e com o Chevrolet Chevette, a novidade que disputava a preferência do consumidor. O modelo da Fiat veio embolar essa disputa com o argumento de economia de combustível e praticidade urbana, com um pacote que os concorrentes da época, em grande parte ainda apoiados em plataformas mais antigas, de tração traseira, não conseguiam replicar com a mesma eficiência. Este seria apenas o primeiro de muitos passos rápidos que a Fiat deu no País à frente da concorrência.
Apesar dos solavancos técnicos do início, com críticas especialmente com relação à rispidez da caixa de câmbio – problema que se estendeu por duas décadas até o lançamento do Palio, em 1996 –, as vendas do 147 cresceram rapidamente: o modelo comercializou 64 mil unidades já no primeiro ano completo no mercado e, no fim da década de 1970, chegou a superar as vendas do Fusca em determinados períodos.
Não por acaso a Volkswagen, então líder absoluta do mercado nacional, acelerou o desenvolvimento do que se tornaria o Gol, lançado em 1980 já como resposta direta ao avanço do pequeno italiano.
FAMÍLIA FÉRTIL
A família 147 cresceu rapidamente depois do lançamento. Em 1978, em mais uma inovação pioneira, chegou a versão picape, derivada diretamente do hatch compacto de passeio. Era o lançamento da fórmula de aproveitar uma só plataforma para lançar vários modelos de carrocerias, que seria repetida por quase todos os fabricantes no País nas décadas seguintes.
“Tudo começou com o 147. A engenharia teve a ideia na época de fazer uma picape a partir daquele hatch. Eu lembro do pessoal cortando e serrando a carroceria para fazer o protótipo”, relata João Irineu Medeiros, engenheiro principiante na época e hoje vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis América do Sul. “A pergunta que se fez na época foi: Qual é o carro equivalente a este no mundo? E não tinha. Foi a primeira picape derivada de carro de passeio.”
Após o lançamento do hatch a linha 147 se ramificou rapidamente para as versões Standard, L e GL que se somaram à variante esportiva Rallye e a topo de linha GLS, ainda em 1978, além da perua Panorama, do furgão Fiorino e, mais tarde, do sedã três-volumes Oggi.
O amplo portfólio fez do 147 o primeiro veículo brasileiro a cobrir simultaneamente os segmentos hatch, sedã, perua, furgão e picape com a mesma base mecânica.
CACHACINHA, PIONEIRO A ÁLCOOL
Em 1979 é escrito um dos mais simbólicos capítulos da primeira década da Fiat: o lançamento do 147 a álcool, batizado carinhosamente de Cachacinha, o primeiro veículo do mundo produzido em série a rodar exclusivamente com etanol, antecipando por décadas a tendência global sobre biocombustíveis.
Foi mais uma demonstração da agilidade com que a Fiat soube aproveitar oportunidades no mercado: o motor a etanol já estava pronto e a fabricante só esperava pelos incentivos do Proálcool, Programa Nacional do Álcool, para lançá-lo.
O contexto por trás desta inovação era econômico e geopolítico. A crise do petróleo havia encarecido drasticamente a importação de combustíveis fósseis para o Brasil, provocando enorme déficit na balança comercial, e o governo federal respondeu ao choque com o Proálcool, lançado em 1975 com o objetivo de substituir parcialmente a gasolina por etanol produzido a partir da cana-de-açúcar abundante no País.
A Fiat iniciou pesquisas para adaptar seus motores ao biocombustível já em 1976 e o resultado prático chegou às concessionárias três anos depois. O 147 a álcool representava uma resposta de engenharia a uma política pública específica, testada primeiro no Brasil antes de qualquer outro mercado do Grupo Fiat no mundo. E não deixou de ser um ótimo marketing.
O Cachacinha, numa referência bem-humorada ao cheiro característico do biocombustível queimado, chegou ao mercado com motor 1.3 e taxa de compressão substancialmente elevada com relação à da versão a gasolina, com 60 cv e 10 kgfm a 3 mil rpm.
Para estimular a adoção do novo combustível em um momento em que a infraestrutura de distribuição de álcool ainda era incipiente o governo federal adquiriu diretamente 11 mil unidades do 147 a álcool para equipar estatais e órgãos públicos, como Telesp, Telemig, Telebahia e Petrobras.
A medida ajudou a criar demanda inicial num mercado que ainda testava a viabilidade prática do etanol como combustível de uso cotidiano, e antecipou em décadas um modelo de fomento público a tecnologias de baixo carbono que o Brasil retomaria, sob outras formas.
CRESCIMENTO COM SUCESSO DO 147
O impacto econômico e demográfico da chegada da Fiat em Betim também merece registro. A cidade, que tinha cerca de 60 mil habitantes no início dos anos 1970, cresceria para 400 mil ao longo das décadas seguintes, impulsionada diretamente pela instalação da fábrica e do parque industrial que se formou ao seu redor.
É importante notar, no entanto, que a atração sistemática de fornecedores para o entorno imediato da planta, processo que ficaria conhecido como mineirização, só ganharia corpo a partir dos anos 1990, quando a Fiat passou a operar sob os sistemas just in time e just in sequence. Antes disso a empresa atraiu para Betim empresas de autopeças que pertenciam ao próprio grupo, como a sistemista Magneti Marelli, carburadores Weber e a fundição FMB, atual Teksid.
Na década de 1970 o que existia era a decisão estratégica de descentralizar a produção automotiva nacional, mas havia resistência das fábricas de autopeças em se instalar longe do ABC paulista. O adensamento da cadeia de suprimentos em Minas Gerais só aconteceria duas décadas depois.
Outro pioneirismo da fábrica brasileira da Fiat foi sua vocação exportadora desde o primeiro dia de operação, graças a um acordo firmado com o governo federal, que previa a isenção de impostos de importação de equipamentos em troca do compromisso de exportar o mínimo de US$ 400 milhões nos dez anos seguintes ao início da produção. Com isto o 147 já seguiu para outros países desde os primeiros anos – inclusive para a Itália onde era vendido como 127 Rustica –, assim como 155 mil motores por ano que eram embarcados para fábricas da matriz italiana. A perua Panorama, derivada do 147 e lançada ainda no fim dos anos 1970, também foi vendida no mercado italiano.
CADÊNCIA ACELERADA
Em 1983, ao fim do primeiro ciclo de dez anos da Fiat no Brasil, a linha de produtos passou por reorganização, incorporando a nova frente Spazio, com grade e faróis redesenhados: a versão básica passou a se chamar 147 C, a antiga GLS foi rebatizada Top, e a esportiva Rallye tornou-se Racing, ao mesmo tempo em que a Fiat testava no mercado o sedã três-volumes Oggi.
O ritmo acelerado de lançamentos demonstra que, mesmo antes de qualquer sucessor estar pronto, a fábrica mineira já operava havia sete anos com uma cadência de atualização anual de produto tipicamente associada a mercados automotivos maduros, uma disciplina que se manteria como característica da operação brasileira da marca nas décadas seguintes.
Em uma década os números já eram expressivos: somando-se as versões menores às variantes Panorama e Fiorino, o 147 e seus derivados ultrapassaram 1,2 milhão de unidades produzidas em Betim.
Parte relevante desse volume corresponde à janela 1976-1983, período em que a fábrica ainda operava com uma única linha de produto, mas já demonstrava a capacidade de sustentar demanda crescente com reestilizações anuais. A produção do 147 se estenderia até 1986, quando o modelo foi definitivamente substituído nas linhas de Betim por outro sucesso de vendas, o Uno.
A evolução de proporções do 147 e o avanço da ergonomia fabril ficam evidentes ao se analisar a própria linha de montagem atual.
“Se estivéssemos produzindo até hoje o Fiat 147 não precisaria ter tudo aquilo que temos hoje. Antigamente as peças eram pequenas, hoje são bem maiores”, compara Glauber Fullana, atual diretor de manufatura da Stellantis América do Sul. “Betim tem 2 mil robôs em cima do processo, que nos ajudam principalmente com a parte ergonômica e com a exatidão da qualidade.”
DUPLA MISSÃO CUMPRIDA
Ao fim de seu primeiro ciclo de dez anos no País a Fiat cumpriu uma dupla missão: provar que era possível erguer, em tempo recorde, uma fábrica de automóveis fora do eixo tradicional da indústria brasileira e provar que esse complexo seria capaz de gerar inovação e não apenas a montagem de tecnologia importada.
O 147 a álcool sintetiza essa dupla conquista: nascido de uma decisão política de 1973, fabricado numa planta erguida contra o relógio e batizado com um apelido carinhoso que o transformaria, décadas depois, em símbolo da capacidade da engenharia brasileira de resolver problemas locais com soluções que o mundo levaria anos para copiar.
Este primeiro capítulo também deixou uma lição que se repetiria em praticamente todas as fases seguintes da história da marca no País: o produto certo, lançado no momento certo, tem poder de reorganizar a própria concorrência.
Foi assim que o 147 forçou a Volkswagen a antecipar o Gol. Seria assim, décadas depois, que o Palio obrigaria rivais a repensar a arquitetura de carros populares, e que a Strada redefiniria o conceito de picape pequena no Brasil.
