São Paulo – Apenas conversas, cotações e poucos contratos assinados de fato. É desta forma que o início de produção local de veículos por montadoras chinesas tem chegado à cadeia de fornecedores, em que pese que boa parte das operações ainda é por meio de montagem de kits CKD e SKD. Foi o que relatou o presidente do Sindipeças, Cláudio Sahad:
“Fornecedores têm sido consultados por chineses, mas não fecham negócio porque acham tudo muito caro.”
O dirigente citou duas montadoras chinesas com as quais o Sindipeças teve contato, segundo ele com posturas muito diferentes. A despeito do fato de que na China as montadoras produzem tudo internamente, são totalmente verticalizadas e desconhecem o relacionamento com os fornecedores, para Sahad quem está no comando da operação local diz muito sobre seu comportamento por aqui.
“Enquanto na GWM os principais executivos são brasileiros, trabalharam em empresas como Ford e Toyota, e portanto conhecem nosso mercado, na BYD a diretoria é formada por chineses e com um vice-presidente brasileiro que não é do setor industrial.”
A GWM realizou workshop, desmontou veículos para demonstrar o que precisava exatamente, fez uma triagem e está negociando com fornecedores.
“Eles fizeram uma coisa que nunca tinha visto: deram a opção à cadeia de cotar conforme o desenho apresentando desvios de material ou dimensional que possam reduzir os preços ou apresentar peça de sua linha que você entenda que possa funcionar no veículo, eliminando ao mesmo tempo a questão de lote mínimo, pois o componente já é fabricado localmente.”
Embora reconheça que em um primeiro instante esta relação é estabelecida baseada em peças mais simples, o que espera que com o tempo seja evoluída para conjuntos mais complexos, ressaltou que BYD, por outro lado, “chegou crua e não fez nada disto, não sabe como lidar com fornecedores”.
Sahad relatou que associados têm reportado o pedido de cotações por parte da fabricante, diretamente às empresas, sem a intermediação da entidade, e que as respostas são que os preços estão altos.
Adriano Rishi, presidente da Cummins, atestou que a consulta existe, que tem visto um movimento diferente, como uma segunda onda dos chineses no Brasil em que existe a intenção de participação maior na economia, começando pelo CKD mas com a perspectiva de um dia capacitar mão de obra e desenvolver tecnologia local.
Mas, até que isto ocorra, a dificuldade de competitividade ainda é entrave: “Para eles ainda é mais vantajoso fazer a importação, ainda que tenha o aumento da alíquota, por questões estruturais. É diferente a maneira como operam: eles têm excedente de capacidade e, assim, exportar é sempre mais vantajoso”.
BorgWarner movimenta-se em duas frentes
Diretora da fábrica de turbocompressores da BorgWarner em Itatiba, SP, Melissa Mattedi relatou que a empresa tem lidado de duas formas com os chineses: no ano passado visitou as principais fábricas chinesas e conversou com equipes de vendas e engenharia, com o objetivo de abrir portas e, posteriormente, recebeu quatro visitas, mas nenhuma formalização de cotação até agora.
“Eles têm elogiado muito as nossas instalações, o produto, o centro de tecnologia e a capacidade de produção nacional, mas a resposta é que, por enquanto, o valor ainda é elevado. Tínhamos expectativa positiva de que esta relação poderia ser iniciada no segundo semestre, mas já recebemos a notícia de que os projetos serão postergados.”
Para Mattedi enquanto ainda for complicado para os chineses desenvolver projeto local ou pagar o preço que temos aqui a empresa busca trabalhar de forma independente e proativa: “Nos chamou a atenção a abertura que deram: façam o teste como quiserem, com o material e o desenho desejados. Se servir para mim e for mais barato, eu sigo com vocês”.
A diretora ressaltou que, comparado a fabricantes tradicionais, esta flexibilidade de trabalhar com quem é dona do produto faz toda diferença, motivo pelo qual a companhia persistirá.
“Não desistimos, pois temos de produzir nacionalmente. Continuamos fomentando contatos. Hoje temos cinco engenheiros na BorgWarner da China olhando para oportunidades de turbos diferentes que possamos trazer ao Brasil, para que tenhamos mais oportunidades e estejamos mais preparados para fornecer a eles por aqui.”
China invade por capacidade ociosa
Sahad acrescentou que o que tem visto, até o momento, são casos em que empresas que têm unidade na China fecham contrato aqui como uma extensão do fornecimento de fora e não baseado em desenvolvimento local, como a Bosch.
Sobre o excedente de produção apontou que a China tem capacidade ociosa de mais de 20 milhões de veículos e que, portanto, precisa exportar frente à demanda interna cada vez mais fraca. Com financiamento às exportações com juros de 2% ao ano, subsidiados pelo governo local, cria-se competição um tanto injusta, avaliou o presidente do Sindipeças.
“O Brasil está dormindo enquanto as fábricas estão sendo ameaçadas. Corremos o sério risco de nossa indústria acabar. Lá as províncias lutam uma com a outra para disputar as montadoras e oferecem diversas concessões para que fabriquem o que precisarem.”
O presidente do Sindipeças citou dados comparativos: a produção de veículos na Ásia dobrou sua participação no mundo de 2000 a 2025, de 30% para 60%, e o mesmo ocorreu com as vendas, um salto de 25,7% para 50%. Embora os dados incluam Japão e Índia, o salto mesmo foi visto na China.
A América do Sul, ao mesmo tempo, ficou praticamente estagnada: de 3,6% passou para 3,3% da produção global e as vendas mantiveram-se em 4,1%: “Mas o Brasil ainda é player relevante, com 3% do comércio de veículos. Não parece muito, mas estamos à frente de Reino Unido, França, Espanha, Turquia, Indonésia e Tailândia. Quando nos juntamos com a Argentina chegamos perto de México e Alemanha”.
O grande desafio será fabricar tudo o que hoje é importado, apontou Sahad: “Precisamos provocar estas empresas que estão usando o Brasil só para montagem em CKD a produzirem aqui, jogando o mesmo jogo das que estão aqui há décadas, sob as mesmas regras e desafios”.
De 2017 a 2025 o volume de veículos em CKD e SKD comercializados por aqui saiu de 247 mil para 670 mil, alta de 171%. Com as autopeças vindas de outros países o movimento foi semelhante e dobrou de US$ 11,8 bilhões para US$ 23,5 bilhões. Made in China de US$ 1,2 bilhão ou fatia de 10% passou para US$ 4,4 bilhões ou 19%.
“A Índia também é um problema, pois tivemos acréscimo de 355% nas importações de peças do país, em volume menor.”
Para Sahad o Brasil corre o risco de perder os investimentos anunciados, de R$ 130 bilhões por montadoras e R$ 50 bilhões por fabricantes de autopeças: “Ninguém é louco de investir em uma situação de incertezas, sem previsibilidade. Uma parte já foi, mas o restante está em sério risco. Os programas de incentivo não impactam a produção. O Move Brasil 2, na verdade, fez limpeza de estoque do que já estava devagar. Agora acabou o dinheiro, voltamos à escala zero. Enquanto os juros não baixam deveria haver iniciativa permanente”.
