São Paulo – Embora São Paulo detenha uma das maiores frotas de ônibus elétricos da América Latina, e realmente tudo colabore para que os operadores sigam substituindo seus ônibus a diesel por bateria, faltam incentivos e políticas de financiamento, assim como infraestrutura, para que esta maior adesão se espalhe pelo Brasil e comece a ser vista com maior frequência também nos caminhões.
Foi o que apontaram, durante o Seminário Brasil Eletrificação e Descarbonização, realizado por AutoData em forma online, na terça-feira, 20, Alexandre Xavier, diretor de engenharia da FPT Latam, Jorge Carrer, diretor de vendas de ônibus da Volkswagen Caminhões e Ônibus, e Marcus Aurélio Telh, engenheiro de produto sênior da Marcopolo.
“São Paulo consegue avançar porque tem subvenção e o modelo é favorável aos empresários. Além do subsídio existe um ajuste de contrato para amortização dos investimentos por período mais longo, e o custo da energia elétrica é menor”, elencou Carrer. “Com a chegada de eletricidade às garagens e também maior investimento em infraestrutura das próprias empresas a migração foi tornada viável apesar do preço do veículo ainda elevado.”
Em outras localidades o diretor da VWCO apontou que é preciso que o TCO, custo total de operação, inclua em sua conta os custos de crédito para a aquisição dos ônibus elétricos: “É fundamental haver políticas de financiamento mais abrangentes pois não basta só o operador ter vontade de eletrificar”.
Particularidades dificultam para chineses
Telh completou que, além disto, cada cidade tem uma particularidade, seja de topografia ou de infraestrutura:
“Em um local com muita subida e maior uso do ar-condicionado, por exemplo, a autonomia será reduzida. Em garagens com 10 mil ônibus é preciso tornar viável a recarga com infraestrutura”.
Ao mesmo tempo o executivo da Marcopolo apontou que os chineses não terão vida fácil neste segmento, pois existe, adicionalmente, uma necessidade de personalização dos veículos conforme a localidade: “Em algumas cidades, como São Paulo, o piso é baixo. Em Curitiba é alto. E os chineses têm produtos muito padronizados”.
Não à toa por aqui há a cultura de vender chassi e carroceria separados, para que se adequem a pavimentos ruins, excesso de cargas e intempéries. Sem falar no pós-venda.
Gás é melhor solução a caminhões
Xavier propôs que, justamente por estas questões, é preciso diversificar a aposta em diferentes tipos de propulsão, principalmente para caminhões que devem percorrer longas distâncias e investir, por exemplo, no biometano e no GNV – atualmente, citou, há 21 usinas de biometano no Brasil.
“Estima-se potencial de produção com biomassa de 120 milhões de m³, o que será suficiente para repor 60% do diesel no País”, afirmou. “Esperamos triplicar a produção até 2028, mas o grande desafio, por ora, é como levar o gás à rede.”
Na avaliação do diretor da FPT neste caso os percalços também passam pela escassez de incentivos e necessidade de financiamentos adequados.
“A tecnologia está consolidada. No passado havia maior resistência, hoje não. O desempenho é similar ao diesel mas a autonomia, com o gás natural comprimido, chega a 600 quilômetros e, com o gás natural liquefeito, comum na Europa, alcança 1,5 mil quilômetros.”
Carrer, da VWCO, ressaltou o custo do gás, vantajoso, e o potencial produtivo no Brasil. Para ele “faltou vontade política” para que o combustível avançasse mais rapidamente no País e este tópico voltou a ter tração agora porque “estamos tendo uma dificuldade de transformar frota gigantesca em elétrica”.
É preciso ter estímulos como o da Prefeitura de São Paulo, que determinou que caminhões de limpeza pública precisam ter 30% de abastecimento com biometano: “O portfólio da descarbonização é amplo mas, para usufruí-lo, é necessária a existência de políticas públicas. Não damos conta de tudo nem de remar contra a maré”.
