São Paulo – A partir da experiência de eletrificação dos ônibus urbanos em São Paulo, a Aliança Zebra desenvolveu estudo dedicado a gestores públicos e operadores com o objetivo de orientar a substituição de ônibus a diesel por modelos a bateria. A frota elétrica paulistana é a terceira maior da América Latina, atrás de Santiago, Chile, e Bogotá, Colômbia, com 728 veículos elétricos em circulação.
“A proposta é consolidar as informações a respeito da eletrificação dos ônibus em São Paulo para compartilhar com outros municípios que estão avançando neste tópico”, contou a Agência AutoData Eduardo Siqueira, gerente de projetos da C40 Cities. “Parceria com o Ministério das Cidades e a Frente Nacional de Prefeitos e Prefeitas permite a capacitação dos que obtiveram recursos dentro do PAC Renovação de Frota para adquirir veículos movidos a bateria.”
A C40, rede global composta por quase cem prefeitos para fazer frente à crise climática, uniu-se ao ICCT, Conselho Internacional de Transporte Limpo, organização de pesquisa sem fins lucrativos que apoia a adoção de políticas para reduzir impactos do setor de transporte nas mudanças climáticas, para compor a Aliança Zebra, lançada em 2019 com o objetivo de acelerar o estabelecimento de ônibus de emissão zero na América Latina.
Com o propósito de oferecer ciclo de capacitações gratuitas para gestores públicos, secretários e corpo técnico das cidades, Siqueira disse que, como cada município está em estágio distinto e não há uma bala de prata, a ideia é analisar os desafios e identificar caminhos para que haja a evolução da eletrificação.
Dentro do PAC realizado no ano passado foram solicitados por 56 municípios recursos para a aquisição de 2,4 mil ônibus que, de acordo com ele, deverão estar operacionais do fim de 2025 ao início de 2026. Sem contar cidades que estão investindo com outras fontes de recursos.
Levantamento da C40 apontou que sete capitais brasileiras terão, até 2030, média de renovação de 11 mil veículos, e que tenderão à propulsão elétrica. Isto significa em torno de 10% da frota, uma vez que, segundo a ANTP, Associação Nacional de Transportes Públicos, existem hoje 107 mil ônibus urbanos.
“Considerando os trólebus há 1 mil 59 ônibus elétricos no País. Em São Paulo, um ano e meio atrás, eram dezoito e, atualmente, são aproximadamente oitocentos. Sabemos que há muitas negociações em andamento e este ano deverão entrar em operação mais veículos. Até 2038 quase 100% da frota deverá ser elétrica.”
Siqueira também estimou que 50% dos ônibus urbanos brasileiros estarão eletrificados em 2030: somados aos pleitos do PAC pelo menos sessenta municípios têm planos de rodar veículos a bateria. Por exemplo: Rio Branco, AC, com frota de 120 veículos urbanos, solicitou verba para 51 unidades e, até o fim do ano, terá metade de seus ônibus eletrificados.
Energia para recarga ainda é questão a ser melhor estudada
O projeto de eletromobilidade é, em suas palavras, mudança de paradigma que vem ganhando forças mas, para tanto, é fundamental que os novos atores sejam engajados desde o início, como a concessionária de energia. Para a distribuição de eletricidade, um dos maiores percalços para o avanço da frota a bateria, não é necessário um carregador por veículo e, portanto, mediante estudo de otimização, é possível reduzir a potência instalada na garagem:
“Será que é necessária média ou alta tensão? A cidade tem de fazer estudo com diversos cenários analisando se será preciso fazer recarga noturna ou se poderá espalhar a recarga durante o dia, quando o veículo voltar da operação”.
Aliados importante são eletroterminais como o de Salvador, BA, concedido pela prefeitura como contrapartida à aquisição de ônibus elétricos, e que permite recargas estratégicas durante o dia, reduzindo a necessidade de recarga noturna.
“A questão do fornecimento de eletricidade será resolvida em diferentes esferas, tanto institucionais, prefeitura e empresas, como técnica. A SPTrans está trabalhando para solucionar a questão em São Paulo, estudando outras formas de não concentrar a recarga em pontos específicos da cidade nem ter necessidade de demanda energética tão alta em determinado ponto, para que toda a infraestrutura seja mais simples de ser instalada.”
Ele contou que a empresa está estudando modelos para que a bateria possa funcionar em horários em que o ônibus não circular como gerador estacionário para outros veículos, o que já acontece em outros países.
Outro ponto a ser vencido, ainda, é a questão do financiamento e o modelo de negócios, considerando que o valor de aquisição é de duas a três vezes maior do que o do veículo a diesel. Mas, conforme Siqueira, o tempo de vida também é superior e, com isto, o custo total de propriedade é menor.
Bancos multilaterais são importantes parceiros, como o Banco Mundial, o BID, Banco Interamericano de Desenvolvimento e, no caso de São Paulo, o Banco da China. Além de empresas investidoras, como ocorre em Bogotá, em que joint ventures fazem o aporte na frota elétrica para o operador.
“O que ainda falta é política nacional consolidada que dê diretrizes claras à eletromobilidade. Os países que mais avançaram, como China e Índia, têm esta parte do governo federal forte. Por aqui temos iniciativas importantes como o PAC e alguns estudos, mas ainda carecemos de diretriz clara.”
