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O sedan médio líder de vendas no Brasil está mais jovial. E a razão, segundo a Toyota, é que o Corolla precisa buscar novos consumidores. Novos, no sentido de gente jovem, abaixo dos 40 anos de idade, um público que atualmente cobiça outro japonês, o rival Honda Civic, recém-lançado no Brasil em sua décima geração.

As armas da Toyota para, ao mesmo tempo, manter a liderança de um segmento importante, o dos sedans médios, e ainda ampliar sua participação no mercado, estão por dentro e por fora do novo Corolla, apresentado nesta quinta-feira, 16, em São Paulo.

A principal novidade, que segundo a Toyota não é destinada ao seu público cativo, consumidores com idade entre 43 e 50 anos, é a versão XRS. Não se engane, essa opção não é propriamente uma versão esportiva. Mas o jovem cliente pode gostar do aerofólio traseiro, das saias esportivas, da ponteira de escapamento cromada e do interior na cor preta, componentes que dão mais agressividade ao produto, segundo a fabricante japonesa.

“Não é um carro esportivo. Queremos aumentar a base de clientes porque sentimos que existe um movimento no mercado que demanda carros com esse perfil”, disse Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota do Brasil.

As mudanças estéticas no Corolla se concentram principalmente na dianteira, com conjunto de faróis e grade reestilizados e mais delgados. Além disso, o novo Corolla 2018 passa a contar com controle de estabilidade, controle de tração, assistente de subida e sete airbags para toda a linha. Lembrando que o sedan já havia recebido cinco estrelas nos testes de colisão do Latin NCap antes deste lançamento.

A nova linha do Corolla possui seis versões e preços que variam de R$ 69 mil 990 a R$ 114 mil 990. Estão disponíveis opções com motor 1.8 e transmissão manual ou automática, além de um 2.0 litros, com transmissão automática e trocas manuais por borboletas instaladas atrás do volante.

O novo sedan da Toyota tem um índice de nacionalização de 62% e até o final do ano pode chegar a 70%. Segundo Claudio Ishikawa, chefe do departamento de engenharia, componentes eletrônicos e peças do acabamento são importados, além do motor e da transmissão, que vêm do Japão e ainda não possuem data para serem nacionalizados.

Mesmo com um novo produto no mercado, a Toyota não espera superar o desempenho do Corolla no ano passado, quando foram emplacadas 64 mil unidades. Culpa da queda do mercado como um todo, que já havia registrado uma retração de 4,7% na comparação de 2015 com 2016. A expectativa é que sejam negociadas 60 mil Corollas este ano.

Rafael Chang atribui esse volume menor de vendas ao momento de recuperação nos últimos anos: “Se levarmos em consideração a queda no mercado, as 60 mil unidades de Corolla projetadas para este ano não constituem um volume baixo. A retomada das vendas totais será tímida em 2017”.

Como forma de estimular as vendas internas em um cenário de crédito restrito, a empresa planeja aumentar de 11% para 30% as vendas feitas pelo Ciclo Toyota, modalidade de financiamento que reduz o valor de entrada e das parcelas em troca de condições que favoreçam a revenda do modelo para a Toyota. A fórmula é simples: entrada de 30% em planos de 12 a 36 meses. Ao final, o valor residual desse financiamento será convertido na compra do modelo usado pela Toyota. Assim, a fabricante mantém a fidelidade do cliente, que será estimulado a adquirir um veículo novo.

A Toyota do Brasil quer aumentar suas exportações para países América Latina que hoje são abastecidos pelas fábricas da Europa e dos Estados Unidos, como é o caso do Peru e do Chile, mercados abertos e que passam por invasão de veículos chineses. Segundo a empresa, juntos, esses países possuem potencial de venda de 3 mil unidades por ano, que a faria saltar das 43,5 mil unidades exportadas em 2016 para 46,5 mil unidades.

Com a aproximação do Brasil com esses mercados o embarque do Corolla e do Ethios, os Toyota nacionais, pode acontecer mais cedo. Rafael Chang, executivo que assumiu a presidência da companhia no País em janeiro deste ano, projeta para abril as primeiras remessas e diz que a meta para as exportações na região é de crescimento de 6,4%.

“Para este ano o objetivo é manter esta base. Vamos exportar o Ethios ao Peru a partir de abril. Sobre o Corolla, estamos fazendo os estudos de viabilidade no Peru, Colômbia e Chile, que hoje recebem o modelo importando dos Estados Unidos”, disse.

Em 2016, saíram das fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, em São Paulo, para Argentina, Uruguai e Paraguai 43,5 mil unidades, ante 39,8 mil em 2015. Desse total, o Ethios, modelo de entrada da empresa na América Latina, representa o maior volume, 25 mil unidades.

O Corolla, no entanto, deve ser o carro capaz de alavancar as vendas da fabricante no continente este ano. O modelo 2018, lançado no Brasil nesta quinta-feira, 16, chega com adaptações para o mercado latino e carrega a reputação de estar entre os cinco carros mais vendidos do Brasil e ser o líder na categoria nos últimos 10 anos, segundo dados da Anfavea.

A crença dentro da empresa é que estes fatores, aliados a uma estratégia de aproximar o veículo dos consumidores mais jovens por meio de mudanças no design, possam credenciá-lo a buscar clientes em nichos em que outras montadoras atendem há mais tempo, como é o caso do Civic, da Honda, disse um revendedor da empresa na América Latina que preferiu não se identificar.

“Estamos tentando diversificar nossas operações brasileiras para não sermos tão dependentes daqui. Percebemos modificações no mercado que nos levou a rejuvenescer o modelo e aproximá-lo de novos clientes aqui e fora do País”, comentou Steve St. Angelo, executivo sênior da Toyota na região.

A Nissan aposta no pós-venda para cativar o cliente da Frontier. A picape foi lançada esta semana e já está à venda na rede de concessionárias por R$ 166.700. A empresa garante oferecer o menor preço de revisão da categoria. Para provar isso, registra em cartório mensalmente os valores do serviço comparando-os com os concorrência. “Conseguimos fazer essa comparação pesquisando o preço cobrados pelas revisões das demais picapes nos sites das respectivas montadoras”, diz Mario Furtado, gerente sênior de marketing de pós-venda.

As seis revisões até os 60 mil quilômetros da Frontier custam R$ 5.250. Segundo números da Nissan, o dono de uma Mitsubishi L200 vai gastar R$ 5.406, o de uma Chevrolet S10, R$ 5.580, e o de uma Toyota Hilux, R$ 5.974. Volkswagen Amarok e Ford Ranger não entram na comparação. A primeira, porque não tem um preço unificado nacionalmente. E a segunda, porque apenas divulga os valores até os 30 mil quilômetros.

Outro trunfo da picape mexicana é a chamada Cesta Colisão, da qual fazem parte as 40 peças mais procuradas após acidentes, como espelhos retrovisores, para-choques, paralamas, faróis e lanternas. Na Nissan, o pacote custa R$ 48.886. “Nenhuma marca cobra menos”, garante Furtado. A Nissan conta um armazém de peças de 200 mil metros quadrados e 90 funcionários na cidade de Resende, onde produz o March, o Versa e irá produzir o Kicks. “Temos estoque para 6 a 7 meses.”

Nesta reta final de vigência do Inovar-Auto, que se encerra em dezembro, a indústria automobilística está diante de um impasse: embora o setor ainda não tenha conseguido se tornar competitivo em termos globais, a nova política automotiva que está sendo formatada para vigorar a partir do próximo ano precisará necessariamente evitar medidas protecionistas, sob pena de ser torpedeada e inviabilizada pela OMC, Organização Mundial do Comércio.

A questão é complexa. Do muro para dentro, garante Antonio Megale, presidente da Anfavea, as fábricas de veículos instaladas no País já estão entre as mais produtivas do mundo. Todavia, quando expostos as deficiências estruturais e ao custo Brasil, os veículos por elas produzidos perdem todo e qualquer poder de competição com os fabricados em outros países.

De fato, a partir dos incentivos gerados pelo Inovar-Auto, as montadoras, sistemistas e demais fabricantes de componentes com produção local trataram de modernizar seu parque industrial, sem o que não teriam como enfrentar a concorrência das novas fábricas que estavam sendo construídas pelas recém-chegadas, todas já dentro dos melhores padrões globais de qualidade e eficiência.

Foram centenas de milhões de dólares investidos pelos antigos e novos players. Todavia, ao menos no que diz respeito ao poder de competição global dos veículos produzidos no Brasil, bem pouco adiantou.

Já quase no final da vigência do Inovar-Auto o setor continua precisando de uma boa dose de medidas protecionistas para poder enfrentar a concorrência do que vem de fora. E, por decorrência, permanece sem condições de aumentar de forma substantiva as exportações, a menos que conte com um subsídio indireto do câmbio.

Os produtos foram modernizados e a qualidade aumentou. Mas os custos finais e a indispensável eficiência não baixaram o tanto que seria necessário. Bem ao contrário.

E esta foi muito provavelmente a maior e mais importante lição que o setor automotivo e o próprio governo devem ter aprendido com o Inovar-Auto que agora está prestes a se encerrar.

Trata-se do duro e difícil aprendizado de que setor algum é uma ilha. E muito menos um com a complexidade do automotivo e sua extensa cadeia de produção e de comercialização.

É a constatação, agora evidente, de que de nada adianta as fábricas e as empresas serem competitivas se, do lado de fora de seus muros, o País não tiver padrão equivalente de eficiência.

Tal mudança de foco ficou claro no seminário Os Novos Desafios da Indústria Automotiva Brasileira realizado na segunda-feira, 13, promovido por AutoData, em São Paulo: todos os palestrantes diretamente ligados à indústria automobilística – além de Megale, Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, e Philipp Schiemer, presidente da Mercedes Benz do Brasil – foram unânimes na defesa da proposta de que, hoje, bem mais do que subsídios ou medidas protecionistas que aumentem artificialmente seu poder de competição, o que o setor realmente precisa é de um Brasil como um todo mais competitivo.

Foram além e deram toda a real dimensão da questão. Mostraram que, com a fase de grande mudança tecnológica pelo qual vem passando a indústria automobilística no mundo – de longe, a maior e mais complexa de toda sua centenária historia – caso o Brasil insista em manter suas fronteiras fechadas, as empresas instaladas no País ficarão à margem desse ciclo.

Estarão, assim, condenadas a produzir componentes e veículos defasados e com poder de competição limitado, quando muito, ao mercado interno. E, ainda assim, desde que as fronteiras permaneçam fechadas para sempre.

De outro lado, caso o Brasil abra suas fronteiras sem simultaneamente enfrentar e eliminar os problemas que detonam sua eficiência, o setor automotivo instalado no País, por mais que se esforce e invista em modernização de seus produtos e fábricas, não terá como enfrentar a concorrência externa. E, desta forma, como produtor, correrá sério risco de, em dez a quinze anos, ser posto inteiramente à margem da parte relevante do mapa automotivo global.

Trata-se, assim, de uma encruzilhada extremamente delicada, do tipo tudo ou nada. Caso a nova política automotiva, agora em gestação, contemple gradativa abertura das fronteiras automotivas e venha acompanhada do simultâneo aumento da eficiência do País, o considerável porte do mercado interno será a base para que o Brasil possa se consolidar, no futuro, em lugar de destaque entre os cinco maiores produtores mundiais de veículos.

No entanto, caso tal abertura ocorra sem que o Brasil modernize sua legislação trabalhista e tributária, sem que acabe com a corrupção, equacione suas questões políticas e resolva seus problemas de infraestrutura, o setor automotivo – como, de resto, todo setor industrial aqui instalado – corre o risco de chegar naquela situação de que se ficar o bicho pega e, se correr… também!

Ao final de sua apresentação, Schiemer tocou em outro ponto crucial da mesma questão. Projetou na tela imagem de um caminhão que sua empresa está desenvolvendo na Alemanha: elétrico e autônomo.

Trata-se, segundo ele, de nova geração de veículos que aumenta, e muito, a eficiência do transporte e da logística. Mas são produtos que, infelizmente, jamais poderão ser trazidos para o Brasil sem que o País ofereça infraestrutura rodoviária condizente.

Tal como comentou alto executivo do setor também presente ao evento de AutoData, é fundamental, agora, que se faça profunda e corajosa releitura do chamado jeitinho brasileiro, até agora tido e havido como grande vantagem, belo diferencial tupiniquim.

Nada disso. Nada a ver com o poético cruzamento da cultura indígena com a africana, com algumas pitadas dos portugueses e espanhóis. Trata-se, na verdade, da mais pura falta de alternativa. É a prova viva e definitiva de todas as deficiências que precisam ser enfrentadas. E com urgência.

A Abraciclo e a Caixa Econômica Federal assinaram um acordo para a criação de uma linha de crédito com taxas de juros e prazos atrativos para o financiamento de motocicletas. Esta parceria vem após o setor de duas rodas registar 147 mil 96 unidades produzidas nos primeiros dois meses do ano, o que representou o pior bimestre do setor desde 2004, quando foram fabricadas 150 mil 849 motocicletas. A parceria compreende também um convênio com concessionárias e a indústria de motocicletas que terão acesso à linha de crédito especial para empréstimo de capital de giro, antecipação de recebíveis, entre outros.

A linha de financiamento da Caixa Econômica para a aquisição de motocicletas de todas as cilindradas terá taxas mensais de juros a partir de 1,75%, prazos de 60 meses para pagar e permitirá o financiamento de até 90% do bem. Ela será oferecida apenas para os clientes do banco.

Humberto Magalhães, vice-presidente da Caixa Econômica Federal, disse que esta linha complementará a que já é oferecida pelo Banco PAN, que pertence à Caixa, porém com condições mais favoráveis: “O que é oferecido atualmente pelo PAN é um financiamento com taxas de 1,95% e prazo de 48 meses.”

Das motocicletas adquiridas no ano passado, 34% foi via financiamento, 34% por consórcio e o restante por meio de pagamento à vista. A maior parte dos financiamentos é feita por bancos de montadoras e o restante, 34%, por meio das instituições comerciais, como PAN, BV Financeira e Banco do Brasil.

Ainda de acordo com Magalhães, em 2016 somente o PAN foi responsável por 25% dos financiamentos de motocicletas no País, ou 30 mil contratos e gerou empréstimos da ordem de R$ 1,2 bilhão.

Marcus Fermanian, presidente da Abraciclo, comentou que esta linha da Caixa não extinguirá a que já é oferecida pelo PAN. “Ela chega para ampliar as possibilidades de crédito já existentes e será importante para que os resultados de vendas deste ano se mantenham estáveis com relação aos do ano passado. Isto já será uma vitória”. Em uma entrevista concedida recentemente para a AutoData Fermanian já havia dito que a maior participação dos bancos públicos no financiamento de motocicletas teria papel importante para sustentar a previsão de manter a venda no mesmo volume de 2016: 899 mil 793 motos.

Com as vendas e produção em queda esta cooperação entre a Caixa e Abraciclo, que também compreende linhas de empréstimos para as empresas, vem também em uma boa hora para as concessionárias. De acordo com Fermanian, elas foram prejudicadas com esta falta de demanda. “Será um respiro para os empresários que estão precisando de empréstimo para se readequar com mais rapidez a esta realidade de mercado. “Eles terão acesso mais rápido a empréstimos e com taxas mais acessíveis.”

Segundo Marcelo Dusi, superintendente nacional de negócios com grandes empresas da Caixa, serão oferecidas para as concessionárias linhas customizadas de crédito para que possam fazer empréstimos para capital de giro, por exemplo. “As taxas de juros serão atrativas e calcularemos de acordo com o perfil da empresa.”

De acordo com ele, para as fabricantes de motocicletas também estão previstas condições especiais para linhas de crédito. “Estas empresas podem utilizar crédito da Caixa para diversas situações como antecipação de recebíveis ou até mesmo para investimento na expansão da fábrica.”

A Volkswagen do Brasil acaba de conquistar a marca de 1,5 milhão de unidades do modelo Voyage produzidas no País. O marco foi representado pelo Voyage Highline na cor azul Lagoon, fabricado na unidade de Taubaté, no interior de São Paulo.

“O Voyage é um modelo que se destaca pela sua versatilidade. É um veículo compacto, bom para a cidade e alia conforto e espaço interno para a família. O marco de 1.500.000 unidades produzidas é prova disso”, disse o presidente e CEO da Volkswagen do Brasil e América do Sul, SAM, David Powels.

Derivado do Gol, o Voyage foi lançado em julho de 1981 e foi totalmente projetado e desenvolvido no Brasil. Ao longo de sua história, já teve mais de 420 mil unidades exportadas para 61 países. Quinto modelo Volkswagen mais vendido do mercado brasileiro, o Voyage registrou 26.074 unidades comercializadas no mercado nacional em 2016.

A indústria de autopeças que em anos de pujança já movimentou mais de R$ 90 bilhões vem amargando quedas de faturamento desde 2014. No ano passado, com resultado ainda não oficializado pelo Sindicato Nacional das Indústrias de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), as mais de 600 empresas filiadas à entidade comercializaram R$ 63 bilhões, uma redução de 4,5% em relação ao ano anterior, que já havia registrado um tombo de 17,7%.

Para este ano, as projeções são mais animadoras. O setor espera faturar R$ 64 bilhões e 70 milhões, um crescimento de 2,7%. A leve alta projetada fez muitas empresas traçarem planos para atender as demandas das montadoras de veículos, responsável por 56,4% dos negócios.

A Dana, fornecedora de sistemas de transmissão, visualiza para este ano um crescimento de 10%, índice bem superior ao projetado pelo Sindipeças e muito próximo ao estimado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Segundo Eduardo Buchaim, diretor de Vendas para América Latina da Dana, a empresa trabalha com apenas um turno em suas fábricas em São Paulo e no Rio Grande do Sul. “Nossa capacidade foi reduzida em 40% ao longo dos últimos três anos”, diz Buchaim. “No entanto, mantivemos neste período uma estrutura hábil o suficiente para atender um eventual aumento dos pedidos.” Nos últimos anos, a empresa focou no mercado de reposição e nas exportações para os Estados Unidos e para a Europa.

Com a perspectiva de crescimento no mercado doméstico, a Dana começou um processo de reaproximação estratégica com as fabricantes brasileiras. “Hoje o foco está aqui. Em janeiro, fechamos negócios importantes com a MAN, com a Mercedes-Benz e com a Scania”, comemora o executivo. “Passamos a atendê-los de forma mais abrangente”, completa. A produção da Dana atualmente está dividida em 60% para montadoras, 25% para exportação e 15% para reposição.

Um pouco mais cautelosa, mas enxergando oportunidades de crescimento em 2017, a alemã Schaeffler, fabricante de componentes para motor, transmissão e chassi, seguirá com seus holofotes voltados para novos negócios no mercado de reposição e nas exportações. A empresa ainda não aposta em uma retomada mais graúda do mercado interno de peças.

Claudio Castro, diretor da divisão de Negócios, acredita que o mercado, ao final deste ano, terá um desempenho um pouco acima do registrado em 2016, quando a indústria produziu 2 milhões 156 mil unidades. “Acompanhar o crescimento e ajustar a produção a uma nova demanda interna hoje é algo mais lento de se fazer porque viemos de um processo de redução estrutural”, diz o executivo. “Apesar disso, visualizamos que o mercado será melhor que o do ano passado. Estamos trabalhando com a projeção de crescimento real para 2018.”

Fator Argentina – Além da expectativa de aumento da produção no Brasil, a indústria brasileira trabalha com a hipótese de aquecimento no mercado de autopeças com o país vizinho, sobretudo a partir da eleição do presidente Maurício Macri, que prometeu uma estrutura de governo pautada na atração de investimentos estrangeiros.

Para Gonzalo Dalmasso, da consultoria argentina Abeceb, especializada no mercado automotivo daquele país, a Lei de Autopeças, as mudanças no clima dos negócios e outras medidas a serem tomadas para melhorar as condições de competitividade vão gerar um atrativo maior para os investimentos, principalmente vindos do Brasil. “O governo argentino classificou o setor automotivo como um setor latente, um vetor de novos empregos”, afirma Dalmasso.

Nesta linha, o setor público e o setor privado estão trabalhando com maior proximidade para permitir a chegada de investimentos de players globais, tanto do Brasil como de outros países. “Em fevereiro, montadoras, sistemistas e sindicatos do setor estiveram na Espanha acompanhando uma missão liderada por Macri.”

Atualmente existe um acordo automotivo entre Brasil e Argentina com cotas no comércio de veículos isentos do Imposto de Importação. O que não fizer parte dessa cota é tributado com alíquota de 35%. Para Dalmasso surgiu um entrave nas relações bilaterais. “Segundo a indústria brasileira, o novo regime de autopeças argentino vai desestimular a venda.”

O regime prevê créditos de 4% a 15% para redução de impostos federais a automóveis fabricados na Argentina, desde que os veículos tenham, no mínimo, 30% de conteúdo nacional. Daí a preocupação do governo e dos empresários brasileiros.

Antes de pensar em comprar novos caminhões para expandir a frota em 2017, transportadores e operadores logísticos precisam se recuperar de um período de fraca atividade que derrubou o faturamento. Pesquisa realizada em janeiro pela NTC & Logística, a associação nacional do transporte de carga, com 1 mil 785 companhias, mostrou que em 2016 houve uma queda média de 19,1% na receita em 84% das empresas pesquisadas. Em 9%, o faturamente se manteve. E em apenas 7% delas houve crescimento.

De acordo com o estudo, contribuíram também para este resultado fatores como a redução drástica do volume e do valor do frete e o aumento de custos administrativos e operacionais.

A alta no preço de combustível e de gastos com manutenção também foram apontados nesta conta.

Na visão de José Hélio Fernandes, presidente da NTC&Logística, apenas uma melhoria nos indicadores econômicos não é suficiente para que o investimento em novos caminhões esteja na lista de prioridade. Segundo Fernandes, pode acontecer no máximo uma renovação de veículos, mas não uma expansão da frota. “Mesmo assim, 9% das empresas disseram que possuem caminhões parados nos seus pátios sem uso. Isto significa que quando o mercado se reaquecer, elas utilizarão primeiro estes veículos para renovar.”

Fernandes conta que há um clima de otimismo destas empresas por causa de um novo cenário econômico que está sendo desenhado. A expectativa é grande para que haja mais carga para transportar, mas isso ainda não é uma realidade. “A crise foi mais intensa do que pensávamos e a retomada será lenta.”

Celso Luchiari, diretor geral da Trans­portadora Americana, empresa que atua com carga sob encomenda e expressas no Brasil, conta que a frota própria de 400 caminhões está um ano mais velha porque a companhia está há dois anos sem renová-la. De acordo com ele, ainda não há intenção de realizar investimentos. “Este será um ano para curar as feridas. Vamos pensar em retomada somente em 2018. Até lá usaremos os veículos atuais.”

Esta decisão está relacionada principalmente aos resultados desanimadores do ano passado. Sem revelar valores absolutos, Luchiari conta que a redução do faturamento da transportadora foi de 10% em 2016 com relação ao ano anterior e também de 10% no volume de carga transportada. “Sentimos também aumento dos custos, o que influenciou para reduzir nosso lucro.”

Soja faz a exceção – Na contramão desta realidade, há quem esteja se movimentando para ampliar a frota para atender a demanda. Este é o caso do Grupo Cereal de Rio Verde, GO. Motivada pela safra recorde, a empresa, que é um dos maiores transportadores e esmagadores de soja do País, comprou em fevereiro cinco caminhões extrapesados Mercedes-Benz Actros. No ano passado já havia adquirido 15 unidades do modelo. De acordo com Adriano Jajah Barauna, vice-presidente da companhia, “há conversas para comprar mais 10 caminhões ao longo do ano para adequar-se à demanda”. A empresa, que possui 65 caminhões próprios com idade média de três anos, espera girar este ano 440 mil toneladas de soja e 110 mil de milho.

Mesmo fazendo parte de um setor que não está sentindo as consequências da crise econômica, o Grupo Cereal está mais criterioso nos negócios que vem fechando nos últimos anos. Como observou Barauna, “a decisão em adquirir os caminhões da marca Mercedes-Benz que, até então, não fazia parte da frota da empresa, surgiu pela junção de dois fatores: a capacidade de economia dos caminhões e a oferta de 20% de desconto oferecidos pela concessionária.”

Enquanto transportadores e operadoras logísticas não têm pretensão de ampliar a frota, parte dos caminhoneiros autônomos pensa em comprar um caminhão em 2017. Esta foi uma das conclusões obtidas pela pesquisa encomendada pela AutoData Editora e realizada pela TruckPad, empresa que conecta caminhoneiros autônomos a cargas em todo o Brasil por meio de um aplicativo. Ao todo 900 pessoas responderam às questões.

A Mangels, fabricante de rodas de alumínio e de botijões, anunciou sua saída da recuperação judicial iniciada em 2014. Fábio Mazzini, diretor de finanças e de relação com os investidores, disse que a aprovação judicial para o fim do processo de recuperação foi possível depois da avaliação de que a companhia conseguiu cumprir os acordos com os credores firmados em 2014: “A maior parte de nossa dívida é com bancos. Conseguimos alongar os prazos de pagamento e, com isso, melhorar a situação financeira da companhia”.

A Mangels, à época do plano de recuperação, apresentava dívida consolidada de R$ 434 milhões, grande parte da qual financeira. No terceiro trimestre do ano passado, perto do prazo para a companhia concluir o plano de recuperação, essa dívida estava em R$ 549 milhões, sendo que R$ 520 milhões era bancária. O faturamento da empresa de janeiro a setembro do ano passado foi de R$ 340 milhões.

“Isso nos deu suporte para pagarmos os acordos com os credores. Em novembro do ano passado fizemos um ajuste no plano de recuperação e conseguimos mais dois anos de carência para o início do pagamento da dívida com os bancos, o que deve ser feito em oito anos. Além disso, em 2019 e 2020, pagaremos somente 50% dos juros que incidirem sobre as parcelas da dívida.”

Para o professor de direito empresarial da PUC Minas, Bráulio Cunha Ribeiro, não é comum, no Brasil, uma companhia sair da recuperação judicial. Segundo ele geralmente há a avaliação, do juiz responsável pelo plano, de que há a necessidade de mais tempo para o pagamento dos acordos com os credores. Com isso há uma “espécie de renovação do plano de recuperação. Mas a lei diz que o prazo dado para a recuperação judicial é de dois anos. Isso vai muito da interpretação do juiz”.

No ano passado, segundo dados da Serasa Experian, os pedidos de recuperação judicial no Brasil chegaram a 1 mil 863, um salto de 44,8% no comparativo com 2006, o início do levantamento da Serasa. O caso mais emblemático foi o da operadora de telefonia OI, que apresentou o maior plano de recuperação da história, com uma dívida de R$ 64,5 bilhões.

Redução de custos – O plano da Mangels deu certo porque a companhia imprimiu política de enxugamento dos custos que culminou em economia de R$ 30 milhões nas despesas totais. Somente a folha de pagamento foi reduzida em R$ 10 milhões com a redução nos cargos executivos. Em 2014, segundo Mazzini, a empresa contava com 52 diretores e, hoje, são 25 executivos:

“Fizemos o corte de cima para baixo. A empresa mudou radicalmente. Estamos com uma estrutura organizacional enxuta, cortamos gastos e estamos fazendo, progressivamente, tudo que é possível para tornar a operação mais eficiente e continuar elevando nosso nível de produtividade”.

A Mangels produz mensalmente de 120 mil a 130 mil rodas e de 120 mil a 130 mil botijões. A capacidade, no entanto, na unidade de rodas, é de 2 milhões de unidades por ano.

Outra redução que ajudou na melhora do desempenho da companhia foi a diminuição dos estoques de insumos. Segundo o executivo era prática da empresa ter um volume de aço estimado para a produção de dezesseis dias. Esse volume foi reduzido para três: “Adotamos, também, um software de gestão, o SAP, e isso nos deu todo o controle da operação. Tudo o que entra e sai tem que estar dentro do orçamento”.

Mazzini afirmou, ainda, que a companhia reviu todos os contratos com fornecedores e prestadores de serviços. Ele ressaltou, por exemplo, que a empresa rescindiu o contrato com uma agência de viagens e, agora, toda a programação de viagens é realizada por uma ex-funcionária: “O plano de recuperação que estabelecemos mudou muito mais do que a gestão na Mangels: modificamos a cultura da empresa”.

Os 224,2 milhões de toneladas de grãos da supersafra projetada para este ano, mais do que posicionar o agronegócio brasileiro como o mais importante do planeta escancara as deficiências da infraestrutura de transporte do País. Persiste ainda, por exemplo, a dependência do modal rodoviário para o escoamento da produção agrícola rumo aos portos e analistas enxergam a manutenção deste cenário nos próximos cinco anos.

Atualmente o custo logístico responde por 12,2% do PIB, Produto Interno Bruto, do Brasil, valor que chega a ser quatro vezes maior do que em mercados vizinhos, como a Argentina. O valor, segundo Mônica Corrêa, da consultoria Ilos, especializada em logística, diminui a competitividade do mercado nacional nas exportações e, no outro extremo, reduz a margem do produtor.

“No mundo ideal o transporte da produção por caminhões tem de ser feito em pequenas distâncias, fato que hoje, no Brasil, não ocorre. E isto encarece o custo da operação logística aqui e diminui a margem do agricultor.”

O mundo ideal citado pela consultora seria equiparar o cenário brasileiro ao que existe nos Estados Unidos, o que na prática implicaria fazer baixar o volume de movimentação de cargas por rodovias, de 65% para 43%, e aumentar o transporte por ferrovias de 20% para 30%. Se isso fosse possível o custo de transporte no Brasil, que hoje é de R$ 764 bilhões, sofreria uma redução de 20%, caindo para R$ 611 bilhões, segundo dados da consultoria Ilos.

Gastos com transporte representam 6,9% do custo logístico praticado no Brasil.

Nem o pacote de concessões anunciado há duas semanas pelo governo federal, que prevê investimentos de R$ 45 bilhões e que devem ser aplicados em 55 projetos, deve melhorar a competitividade logística do País.

Especialista no tema, Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral, de Belo Horizonte, MG, disse que haverá a manutenção da infraestrutura atual mesmo com as safras sendo cada vez maiores. Episódios como o do encalhe de soja na BR-163, que causou prejuízos de R$ 350 milhões, de acordo com o Ministério da Agricultura, podem se tornar cada vez mais recorrentes, segundo ele.

“O custo para retirar a safra do campo e levá-la a um terminal portuário mais do que triplicou nos últimos dez anos até 2013: a despesa saiu de US$ 28 para US$ 92 por tonelada, um acréscimo de 228,5%. Ainda que sejam anunciados projetos em portos e ferrovias os efeitos de uma melhoria na infraestrutura nacional só serão sentidos no longo prazo. A dependência do modal rodoviário continuará por muito tempo. O uso do caminhão é importante num contexto mais regional, para levar a produção até um terminal ferroviário ou hidroviário. Isso é mais eficiente do que aquilo que temos hoje.”