Autodata

De janeiro a novembro deste ano, 1,4 milhão de veículos foram afetados por defeitos do sistema de airbag e chamados para recall no Brasil. O volume é 43% maior do que a incidência verificada no mesmo período de 2015. Segundo dados do Procon, Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor, 24 montadoras foram obrigadas a convocar proprietários de veículos em 2016, mas apenas 19% dos donos de carros com problemas compareceram para realizar os reparos, o número mais baixo dos últimos vinte anos.

Segundo o engenheiro mecânico Hélio Cardoso da Fonseca, autor do livro Recall Em Veículos Automotores – o que há por trás disso? e ex-diretor do Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia de São Paulo, os altos volumes ainda são resultados dos defeitos nos airbags fornecidos pela empresa japonesa Takata. “Essa situação ainda deve se arrastar por pelo menos mais dois anos. Os problemas foram muito graves e a baixa adesão dos consumidores é motivo de preocupação.”

Segundo o engenheiro, a média histórica de adesão dos motoristas sempre permeou a faixa dos 40% a 50%. “Esta é a primeira vez que o índice está tão baixo. Uma das explicações é a banalização dos recalls e a dificuldade de encontrar concessionárias”, acredita. De acordo com Fonseca, a queda nas vendas de veículos também provocou o fechamento de centenas de revendas no País, o que dificultou ainda mais o agendamento dos serviços.

A falta de um controle rigoroso dos reparos e a comunicação mais efetiva dos defeitos são preocupantes. “Em países como os Estados Unidos e os da Europa, os consumidores recebem cartas registradas informando a necessidade de recall e, a partir daí, passam a ser responsáveis pelos reparos, sendo até mesmo responsabilizados legalmente em caso de algum acidente decorrente do defeito”, diz Fonseca. “No Brasil, as comunicações são superficiais e nenhum órgão específico controla os reparos.”

Mas além do defeito nas bolsas de ar, que recentemente motivaram chamados de montadoras como FCA e Toyota, os problemas encontrados depois que os veículos deixam as fábricas também afetam outras áreas. Afinal, cada carro recebe cerca de 5 mil componentes em sua montagem – de dezenas de fornecedores. “Na sequência do airbag, os maiores problemas estão nos sistemas de freios e na configuração de módulos”, afirma o engenheiro.

Uma das prováveis explicações para o aumento do volume de recalls para automóveis fabricados no Brasil é a constante necessidade de redução de custos das montadoras. “Com processos cada vez mais rápidos e econômicos, as fabricantes acabam fazendo os testes dos produtos quando os carros já estão nas ruas,” revela Fonseca. “Não há mais um laboratório de pente fino em possíveis defeitos antes dos lançamentos.”

Segundo ele, a crise econômica que afeta o país contribui para deixar a situação ainda mais alarmante. “Houve redução do número de funcionários nas montadoras, acúmulo de funções, menos treinamentos e desmotivação dos trabalhadores”, avalia. “É uma situação que pode se tornar irreversível sem um controle adequado.”

A avalanche de lançamentos de SUVs compactos no mercado brasileiro nos últimos dois anos já fez pelo menos uma vítima mais grave: o EcoSport. Desde 2014, quando liderava o segmento com relativa folga, a participação do modelo Ford vem encolhendo. Suas vendas acumuladas de janeiro a novembro, 25,8 mil unidades, representaram somente 9,5% do segmento, a metade de dois anos atrás.

O EcoSport não perdeu apenas participação, mas também posição no ranking dos SUVs mais vendidos do País, que até o mês passado, segundo critério da Fenabrave, reunia quarenta modelos, contabilizados aí também os utilitários esportivos maiores e bem mais caros.

O modelo está agora na terceira posição, com larga desvantagem para o líder Honda HR-V e para o segundo colocado Jeep Renegade, que, com 51,4 mil e 47,5 mil unidades emplacadas, respectivamente, detiveram 18,9% e 17,5% das vendas no segmento em onze meses.

Foi exatamente a chegada desses dois modelos, no transcorrer de 2015, que determinou o início da curva descendente do Ford –– produzido em Camaçari, BA, desde sua primeira geração, lançada em 2003 – e em menor grau do Renault Duster, que figurava na segunda colocação.

De imediato, eles atropelaram os concorrentes e encerraram o ano passado já nas duas primeiras posições, com a Honda tendo negociado 51,1 mil unidades do HR-V, equivalentes a 16,7% do segmento, e o Renegade registrado 39,2 mil emplacamentos, 12,8%.
O Renault Duster, que passou por pequenas melhorias, ficou no terceiro posto – 34,3 mil unidades e 11,2% –, seguido bem de perto pelo EcoSport, com 33,8 mil emplacamentos e 11,1% de participação.

Líder por vários anos seguidos, o modelo da Ford não teve qualquer alteração estética significativa desde 2012, quando foi apresentada a atual geração. A montadora, porém, já mostrou no mês passado, em Los Angeles, Califórnia, a próxima reestilização que deverá chegar aqui – e também em outros mercados – no transcorrer do ano que vem.

Talvez seja o tempo preciso, a melhor hora. Afinal, o último Salão do Automóvel de São Paulo mostrou que, se 2016 já foi difícil o enfrentamento com HR-V, Renegade e o recém-chegado Nissan Kicks, que em apenas quatro meses de mercado deteve 3% do segmento com mais de 8 mil unidades negociadas, o calvário do EcoSport deverá ser ainda maior daqui para frente.

Na mostra paulistana foram apresentados, além de diversos modelos nacionais e importados na parte de cima do segmento, quatro novos produtos nacionais concorrentes direto do EcoSport: Renault Captur, Hyundai Creta, Honda WR-V e Chery Tiggo. Os representantes da Hyundai e Renault já estarão nas revendas no primeiro bimestre.

Tamanha onda de lançamentos, quase um tsunami, se justifica pela percepção dos departamentos de marketing das montadoras de que os SUVs, assim como já ocorre em diversos países, terão papel cada vez mais relevante nas vendas internas. Algo que a própria Ford, talvez, tenha identificado bem antes e, exatamente por conta disso, estabeleceu seu predomínio no segmento ao longo de tantos anos.

Em 2012 os SUVs, calcula a Hyundai, representavam cerca de 7% do mercado interno total. Devem fechar este ano com fatia acima de 15%, algo como 300 mil veículos negociados. Só a faixa de entrada, a de SUV compactos, onde está o EcoSport, dobrou nesse período: de 100 mil, para 200 mil veículos. Nada desprezível dentro de um mercado total de seguidas quedas.

Apesar de ainda ser uma ascensão tímida, a procura por modelos 1.0 voltou a crescer no Brasil. Os chamados populares, que chegaram a responder por mais da metade do mercado de automóveis em 2001, encerraram o ano passado com fatia de 33,8% e chegaram a ter representatividade de apenas 31,4% em setembro passado. A participação subiu para 34,7% em outubro e chegou a 37,2% em novembro, o maior índice desde janeiro do ano passado.

Na avaliação do presidente da Anfavea, Antonio Megale, a chegada de modelos com motor 1.0 3 cilindros contribuiu para a maior demanda por modelos dessa faixa e a tendência é desse movimento se firmar daqui para frente. “Essa nova tecnologia substitui modelos de maior cilindrada com vantagem em desempenho e economia. São produtos que estão sendo muito bem aceitos no mercado e prova dos resultados em eficiência energética obtidos a partir do Inovar-Auto”.

Várias marcas investiram na motorização 1.0 com 3 cilindros a partir de 2014, dentre elas a Hyundai, Volkswagen, Ford, Nissan e, mais recentemente, a Fiat. A oferta crescente de modelos do gênero no período – up!, novo Ka, novo March e Mobi, todos com modernos motores de três cilindros – parece que agora começa a refletir no volume de vendas.

Enquanto o número de automóveis emplacados no País subiu 12% em novembro sobre outubro, passando de 131,4 mil para 147,4 mil unidades, as vendas de modelos 1.0 cresceram 20,2%, saltando de 45,6 mil para 54,8 mil unidades.

No acumulado do ano, a participação dos modelos 1.0 está em 33,6%, bem próxima dos 33,8% registrados na média de 2015. Do total de 1,5 milhão de automóveis vendidos nos primeiros onze meses deste ano, 506,7 mil foram de modelos com motorização 1.0, que contam com o benefício de um IPI menor, o que em tese reduz seu preço final.

É certo que dificilmente os modelos 1.0 voltarão a ter a representatividade de 15 anos atrás, até porque o perfil do mercado brasileiro vem mudando e o segmento de SUVs, que não conta com opções desse tipo de motor, registra participação crescente. Mas como admitiu o próprio presidente da Anfavea, a tendência é a de haver crescimento da procura pelos automóveis com motor 1.0 a partir de agora. É esperar para ver qual o fôlego de retomada desse segmento, que mesmo perdendo espaço ao longo dos últimos anos ainda responde por mais de um terço do mercado brasileiro. Um índice nada desprezível.

Em novembro as fabricantes de veículos instaladas na Argentina produziram 46,9 mil unidades, volume 24,1% maior do que o registrado em outubro e 3,3% superior ao do mesmo mês do ano passado, quando a produção somou 45,4 mil. Os dados são da Adefa, a associação que reú­ne os fabricantes de veículos instalados na Argentina, divulgados na semana passada.

O bom resultado de novembro, no entanto, ainda não foi suficiente para o recuperar o sinal positivo no acumulado do ano. Nos onze primeiros meses as fabricantes produziram 432,7 mil unidades, baixa de 12,6% na comparação com as 495,1 mil unidades produzidas no mesmo período do ano passado.

Também nas exportações a indústria automotiva argentina colheu resultados positivos no mês passado. As fabricantes embarcaram 21,5 mil veículos em novembro, alta de 54,2% sobre o volume exportado em outubro, como também foi 15,8% maior em relação aos 18,6 mil veículos exportados em novembro de 2015.

Da mesma maneira observada na produção, também as exportações do acumulado do ano acusam declínio no volume. De janeiro a novembro, o setor automotivo argentino embarcou 171,2 mil veículos, volume 25,3% menor em relação às remessas de um ano antes, de 229 mil unidades.

“Os volumes de produção e exportação registram uma melhora, mas continuam fortemente afetados pela queda na demanda do mercado brasileiro”, observa em nota Luis Ureta Sáenz Peña, presidente da Adefa. “Um sinal que nos obriga a manter em nossa agenda o trabalho para promover aberturas de mercado que permita à nossas fábricas poder substituir o impacto do nosso principal sócio comercial.”

Da mesma maneira que ocorre no setor automotivo brasileiro, o presidente da Adefa também lembra que aguarda para os próximos dias um novo encontro com autoridades da Colômbia para avançar na elaboração de um acordo comercial, além de estimar avanços com países da África no primeiro trimestre de 2017.

O dirigente da Adefa destacou ainda o avanço da introdução de medidas que estão alinhadas com as demandas do setor automotivo, como o aumento porcentual do Reintegra deles, que permitirá recuperar os impostos indiretos acumulados ao longo da cadeia produtiva, e melhorias nos processos para promover os investimentos no setor. “Esses são sinais que contribuem para seguir avançando com medidas que promovam o contínuo aumento da competitividade.”

Bem diferente do mercado brasileiro, os consumidores argentinos estão compradores. Em novembro foram entregues à rede de concessionárias local 62,4 mil veículos, altas de 10,7% sobre outubro e de 20,8% na comparação com o mesmo mês do ano passado, quando a rede recebeu 51,6 mil veículos.

De janeiro a novembro, o mercado argentino absorveu 649,4 mil unidades, crescimento de 17,5% sobre o acumulado do mesmo período do ano passado.

A Delphi deve revelar ainda este mês a cidade dos Estados Unidos que escolheu para lançar serviço piloto de compartilhamento de veículos autônomos, a exemplo do que pretende fazer também na Europa. A empresa replicará nos dois continentes, informa a publicação Automotive News Europe, serviço que será lançado já no ano que vem em Cingapura.

Para os dois primeiros anos de operação dos programas-piloto, a Delphi designará um funcionário para cada veículo. Eles apenas monitorarão o desempenho dos veículos no trânsito. O segundo passo será dado em 2019, quando os veículos começarão a rodar sem monitores. A ideia é que em 2022 a Delphi lance o serviço comercialmente.

A sistemista montou parceria com diversas empresas de tencologia para adequar os carros. A Mobileye, por exemplo, fornecerá sistema de detecção de obstáculos, a Intel, o chip que decidirá quando o carro deve frear ou acelerar. Os veículos terão radar e câmeras produzidos pela própria Delphi, que pretende fazer desses programas uma vitrine tecnológica.

Os carros autônomos, entendem essas empresas, devem ser adotados mais rapidamente por serviços de compartilhamento. Isso porque o maior custo operacional desse modelo de negócio é exatamente o motorista. Não por outro motivo a Uber já trabalha em projeto conjunto com a Volvo para ter uma frota experimental em Pittsburgh, Estados Unidos.

Fabricantes de veículos leves da América do Sul e o mercado de reposição contarão muito em breve com um novo fornecedor de material de fricção para freios. No sábado, 10, a Fras-le, uma das Empresas Randon, e a Federal-Mogul Motorpart’s, assinaram termo de acordo para a criação de joint venture que abastecerá esse mercado com “produtos de freio premium”, diz em nota as parceiras.

A concretização da nova empresa ainda depende de aprovação de vários órgãos reguladores, dentre eles o Cade, Conselho Administrativo de Defesa Econômica. De qualquer forma, já se sabe que a joint venture terá sua sede em Sorocaba, SP, e adotará o nome Jurid do Brasil Sistemas Automotivos Ltda.

Seus produtos serão fabricados em Sorocaba ou fornecidos a partir de outras instalações da Federal-Mogul Motorparts e distribuídos pela rede de distribuição da Fras-le em toda a região. A Fras-le fornecerá tecnologias complementares de fabricação e instalações de engenharia e testes por meio de suas operações em Caxias do Sul, RS.

“Saudamos a oportunidade de parceria com a Fras-le na fabricação e distribuição de produtos líderes de fricção para nossos clientes montadoras e mercado de reposição da América do Sul”, Miguel Garcia, gerente geral da Federal-Mogul Motorparts na América Latina, destacando, sobretudo, que os produtos utilizarão principalmente as marcas Jurid e Ferodo.

O transporte coletivo urbano representa um dos temas mais delicados nas principais cidades da América Latina. Apesar de todo o potencial que existe na região para a utilização do ônibus como o principal meio de transporte de massa, falta de investimentos em infraestrutura, crise econômica e a cultura pelo transporte individual estão entre os maiores obstáculos para que a mobilidade urbana possa avançar com equilíbrio e sustentabilidade em toda a região.

Não somente na Colômbia, Brasil, México e Chile, os maiores mercados da América Latina, toda a indústria do ônibus aposta e investe há alguns anos no desenvolvimento e na oferta de novas tecnologias e produtos. Mas a demanda de mercado não está atendendo as promessas e, muito menos, as expectativas dos fabricantes e fornecedores de componentes.

Na Colômbia, por exemplo, onde terminou nesta quinta-feira, 7, a primeira edição da Busworld Latin America, congresso e exposição internacional, as principais montadoras e fabricantes de ônibus apresentaram diversas novidades, mesmo com a queda de mais de 50% nas vendas. No segmento rodoviário, os negócios foram a metade dos registrados em 2015 e, no segmento urbano, praticamente não existiram.

A Scania apresentou o primeiro biarticulado movido a gás do mundo que transporta até 250 pessoas, emite 70% menos e é 25% mais econômico que o diesel. A Mercedes-Benz aposta na tecnologia Bluetec5 e na força de sua rede local para pular de 3,5% de participação de mercado para 10% no final de 2017. A Otokar, maior fabricante de ônibus da Turquia e líder nos segmentos de mini e midibus na Europa, anuncia que pretende ingressar no continente em dois anos, começando pela Colômbia e depois México e Chile. E a Volvo, maior fornecedor para os sistemas BRT do país, ampliou para 15% sua presença no segmento rodoviário.

Tudo isso porque os operadores de transportes colombianos enfrentam uma das piores, senão a pior crise. Sem investimentos e com tarifas congeladas há quase cinco anos, a maioria não tem fôlego para investir em renovação de frota. Com isso, quase todos os projetos em andamento estão sendo revistos. Existem exceções, como a cidade de Cartagena, que introduziu sistema exclusivamente com ônibus movidos a gás. Mas Bogotá, Medellín e Cali sofrem com a falta de sustentabilidade dos sistemas como um todo.

O mercado colombiano não deve passar, em 2016, de quatro mil unidades comercializadas. O segmento de micros e minis, representa 30% e é o mais forte, com veículos entre 7 e 10 toneladas de PBT. Os médios, entre 10 e 12 toneladas, representam outros 30% e os rodoviários e os pesados – para os sistemas trocais de BRT –, os demais 40%.

Então, de onde virá a demanda para atender toda a expectativa desses fabricantes internacionais e aplicação dessas novas tecnologias? A resposta é que o ônibus é o modal mais eficiente em custo de implantação e desempenho para toda a América Latina e que a necessidade por transporte público de alto volume só tende a crescer.

Enquanto essas vendas não se concretizam, as empresas seguem investindo para colher esses frutos dessa demanda reprimida no futuro. A Scania iniciará, em Bogotá, no sistema Transmilenio, os testes com o novo biarticulado a gás. A Mercedes-Benz também investe no gás natural e escolheu Medellín para introduzir o seu protótipo de ônibus GNV convencional, com carroceria Marcopolo Gran Viale, ambos com tecnologia Euro 6. E a Volvo aposta nos híbridos e elétricos híbridos para manter sua posição de maior fornecedor de veículos para os sistemas BRTs do país. Em Bogotá, a fabricante sueca tem a segunda maior frota híbrida do mundo, com 337 ônibus, somente menos do que em Londres, onde são setecentos veículos híbridos em operação.

Apesar de não ter apresentado na Busworld Latin America, a Volvo deverá trazer para a Colômbia o recém-lançado chassi de 30 metros e capacidade para 300 passageiros, e a tecnologia do ônibus convencional híbrido elétrico que está em operação em Curitiba, PR. A companhia tem foco no custo por emissões e por passageiros para definir quais as melhores tecnologias e produtos para cada sistema e mercado em particular.

A Hyundai CAOA iniciou a distribuição para sua rede de concessionárias do novo Tucson, a terceira geração do modelo, apresentada no mais recente Salão do Automóvel de São Paulo. Na loja o consumidor terá três opções de acabamento: GL, por R$ 138,9 mil, GLS, por R$ 147,9 mil e a Top, por R$ 159,6 mil.

Com a chegada do modelo, a montadora, que não especifica vendas de cada um deles, passa a oferecer no mercado nacional três gerações do SUV. Isso porque tanto o primeiro Tucson, lançado em 2005, quanto o ix35, que nada mais é do que a segunda geração rebatizada, compartilham a linha de produção da fábrica de Anápolis, GO, com a novidade.

No total, a marca Hyundai conta agora com nada menos do que cinco utilitários esportivos no mercado brasileiro: além desses três, há ainda o nacional Creta e importado Santa Fe.

Como terceira geração, o modelo lançado oficialmente pela companhia na terça-feira, 6, é complemente novo, da aparência ao conjunto mecânico. De acordo com Márcio Afonso, diretor de engenheira da empresa, os engenheiros preservaram a imponência característica própria dos SUVs com vincos sem cortes abruptos, traço da orientação global da montadora em seus produtos, além de melhorar a aerodinâmica do utilitário com defletor de ar sob o assoalho.

Ainda segundo o diretor de engenharia, a nova geração também recebeu boa atenção na carroceria. A estrutura possui 51% de aço de ultrarresistência, além dos componentes serem conformados e estampados a quente, o que “resultou em notas altas nos testes de colisão e segurança realizados por organismos internacionais”.

Todas as versões do novo Tucson são equipadas com motor turbo 1.6 de injeção direta com 177 cv e torque de 27 kgfm associado a um caixa de transmissão automática de sete velocidades com dupla embreagem.

O modelo entrega amplo pacote de equipamentos desde a versão de entrada, como acesso ao veículo sem uso de chave, ar-condicionado de duas zonas, rodas de liga leve de 18 polegadas, sistema multimídia a partir de uma tela de 7 polegadas sensível ao toque e compatível com Android Auto e Carplay, controles de estabilidade e tração, airbags laterais e de cortina, bancos com revestimento de couro e ajustes elétricos, de isofix para assentos infantis e assistência de saída em rampa. As versões mais caras somam itens como painel de instrumento de TFT LCD, teto solar panorâmico elétrico e conjunto ótico de LED.

No lançamento do novo Tucson, o diretor de engenharia aproveitou também para revelar que o ix35 também ganhou melhorias. O modelo passou a ter start-stop, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, além de ajustes com nova calibração e novos itens no motor. “O carro ganhou 13% a mais de eficiência energética”, afirma Afonso.

A liberação de recursos para pessoas físicas atingiram R$ 5,9 bilhões em outubro, o que corresponde a uma ligeira alta de 2,6% na comparação com setembro e de 0,8% com o mesmo mês de 2015. Já para as pessoas jurídicas a curva se manteve descendente: foram liberados R$ 668 milhões, redução de 12,7% e 11,9%, respectivamente.

Os dados relativos ao CDC, Crédito Direto ao Consumidor, foram divulgados na quarta-feira, 7, pela Anef, a associação das instituições financeiras ligadas às montadoras. Considerando pessoas físicas e jurídicas, o balanço de outubro – com um total de R$ 6,6 bilhões liberados – é positivo em 0,9% com relação a setembro, mas indica pequeno recuo de 0,6% no comparativo com o mesmo mês do ano passado.

Apesar da pequena melhora no comparativo mensal, o balanço do ano ainda é bem inferior ao de 2015. Nos primeiros dez meses deste ano foram liberados R$ 64,7 bilhões para financiamentos, uma queda de 12,6% em relação ao mesmo período do ano passado (R$ 74,1 bilhões). Desse total, R$ 57,5 bilhões foram destinados para as pessoas físicas – valor 13,2% menor em relação ao mesmo período do ano passado – e R$ 7,2 bilhões para as pessoas jurídicas – recuo de 7,9%. 

“A instabilidade econômica do País tem gerado desconfiança entre pessoas físicas, o que reduz, e muito, o número de financiamentos de veículos novos”, avalia o presidente da entidade, Gilson Carvalho. “Isso acontece porque os consumidores, com menor renda disponível, estão buscando opções de baixo comprometimento mensal. Assim, acabam direcionando recursos para a aquisição de veículos usados e seminovos, mais baratos e apresentam parcelas mais acessíveis.”

De acordo com Carvalho, em 2012 comercializava-se um carro novo a cada 2,5 usados. Já em 2016, esse número já é de quase um novo para cinco usados: “Essa movimentação altera os dados de financiamento de toda a cadeia”.

O saldo das carteiras, segundo a Anef, somou R$ 163,4 bilhões em outubro, 1% a menos do valor alcançado em setembro e recuo de 13,1% em doze meses.  O total destinado ao financiamento foi de R$ 158,8 bilhões, queda de 1,1% em relação ao mês anterior e de 12,6% no comparativo com outubro de 2015. Na carteira de leasing, o saldo foi de R$ 4,6 bilhões, mesmo volume registrado em setembro, mas queda de 27% em um ano nas operações de leasing.

Com base no balanço de dez meses, a Anef estima que o saldo de financiamento deverá ficar em R$ 155,7 bilhões este ano, com queda de 15% em relação ao resultado alcançado no ano passado, que foi de R$ 183,2 bilhões. Já o volume de recursos liberados deverá cair 15,8%, passando de R$ 92 bilhões para R$ 77,5 bilhões. 

De acordo com a Anef, as taxas praticadas pelos bancos ligados às montadoras continuam mais atraentes para o consumidor na comparação com as instituições independentes. Em outubro, as entidades associadas à entidade cobraram juros de 23,38% ao ano e 1,76% ao mês, enquanto os independentes, 25,80% e 1,93%, respectivamente. O prazo médio das concessões foi mantido em 42 meses. Já o prazo máximo oferecido pelos bancos é de 60 meses.

Inadimplência – A taxa de inadimplência na modalidade CDC para pessoas físicas foi de 4,7%, o que representa uma alta de 0,1 ponto porcentual na comparação com setembro e de 0,7 ponto percentual em doze meses. Nas operações de leasing, a taxa de não pagadores ficou em 4% – mesmo índice registrado no mês anterior, porém, 2 pontos porcentuais maior que o mesmo período do ano passado.

Para as pessoas jurídicas, o índice de inadimplentes na carteira de CDC foi de 5,2%, alta de 0,1 ponto percentual na comparação com o mês anterior e de 0,6 ponto percentual em relação ao mesmo período de 2015. Na modalidade leasing, a taxa foi de 4,2%, elevação de 0,2 ponto percentual na comparação com setembro e de 0,9 ponto percentual em doze meses.

As vendas de carros usados totalizaram 1 milhão 146 mil unidades em novembro, com crescimento de 10,4% em relação a outubro, quando foram comercializadas 1 milhão 37 mil veículos. De acordo com a Fenauto, Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, os números do mês passado indicam recuperação do mercado de usados, que esteve menos favorável em outubro.

Já o segmento específico de seminovos, os veículos com até três anos de uso, tem registrado crescimento desde o começo do ano. No acumulado do ano já foram comercializados 4,5 milhões de veículos seminovos, um aumento de 23,4% em relação aos 3,6 milhões vendidos nos primeiros onze meses de 2015.

Apesar dos resultados positivos, a Fenauto continua adotando uma postura cautelosa sobre as previsões para o fim do ano. Segundo o presidente da entidade, Ilídio dos Santos, a projeção para o mercado de usados como um todo este ano é a de repetir os resultados de 2015, mas diante da instabilidade deste encerramento de ano ainda há cautela com relação ao fechamento de 2016.

“Lembro que nosso segmento vem conseguindo resistir à crise que atingiu muito mais fortemente outros setores da cadeia automotiva, mas fica muito difícil prever os resultados para o fim do ano, com a economia ainda dando sinais de instabilidade.”