Autodata

Consolidada a ideia de que finalmente o setor automotivo chegou de fato ao fundo do poço, duas novas questões começam a merecer o foco principal: afinal, qual é o porte real do mercado brasileiro de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus? E, depois desta atual e profunda fase de queda, quanto tempo será necessário para se chegar até ele?

Como ponto de partida há a certeza de que não se deve tomar como parâmetro o número a ser registrado neste ano, da ordem de 2,1 milhões de unidades na soma dos três segmentos, conforme as projeções da Anfavea e da Fenabrave.

Mas na outra ponta há a convicção de que a verdade não está, também, nas 3,8 milhões de unidades registradas em 2012, o recorde das vendas domésticas de veículos no País.

São dois anos atípicos que, decididamente, não servem como base, tantos foram os fatores anormais que impulsionaram o resultado. Num caso para cima. No outro para baixo.

O raquítico resultado que deve apresentar 2016 está sendo debilitado pela madrasta combinação de crédito difícil e caro com a inflação em alta, PIB em baixa, desajuste fiscal, milhões de demissões e total indefinição na área política.

Tudo desembocando na completa insegurança dos consumidores em relação ao futuro da economia e do emprego, o que costuma ser fatal para um setor, como o automotivo, cujas vendas são movidas a financiamentos de pelo menos 24 meses.

No caso do recorde de 2012, por sua vez, o resultado foi anabolizado pelo uso abusivo de medidas anticíclicas apoiadas em crédito farto e barato, até negativo em alguns casos, pleno emprego, aumento real do poder aquisitivo via reajustes anuais dos salários sempre bem acima da inflação e fartas compras governamentais, sobretudo de caminhões, ônibus e máquinas agrícolas.

Tudo inflado pelo excesso de confiança no futuro gerado por anos seguidos de PIB positivo, sempre com as vendas do setor crescendo bem acima do PIB.

É bem possível, e até provável, que um cenário, o deste ano, nada mais seja do que mera consequência natural do outro, o de 2012. Neste caso, as vendas que não estão sendo feitas neste ano nada mais seriam do que uma espécie de devolução de parte final das compras feitas antecipadamente no ano do recorde.

A nova realidade do mercado automotivo brasileiro deve estar, portanto, em algum ponto entre os dois extremos. Mas em qual exatamente? E, a partir de uma base tão baixa como a que está sendo agora registrada, quantos anos serão necessários para que este ciclo de retomada se complete?

Com a maior parte das montadoras operando, hoje, com excesso de pessoal e cerca de 30% a 40% de capacidade ociosa, estas são duas questões que devem estar atormentando a vida de quem, nesta época, tem a função e o dever de preparar para a matriz um novo budget com números consistentes.

E, desta vez, sem espaço para errar novamente, tal como aconteceu no segundo semestre do ano passado, quando as projeções indicavam, de forma generalizada, relativo equilíbrio neste ano.

Foram, aliás, dois anos seguidos de equívocos. Grandes equívocos. Depois de períodos de elevada volatilidade, mas com quedas relativamente administráveis – de 2,64% e 5,67% em 2013 e 2104, respectivamente -, os budgets, tanto o de 2015 quanto o de 2016, seguiram para as matrizes projetando estabilidade em relação ao ano anterior. Talvez até alguma recuperação, ainda que pequena, do terreno perdido nos períodos anteriores.

O oposto, portanto, da dura realidade que em termos bem concretos anotou queda de 26,07% no ano passado e quase 20% neste ano. Duas quedas consecutivas que, por seu porte avantajado, reduziram as vendas do setor quase que pela metade em relação ao recorde de 2012.

É compreensível, assim, que hoje, quando colocados diante das duas perguntas para as quais agora precisam encontrar respostas, empresários e executivos ligados ao setor tratem de colocar bom número de condicionantes.

É bem verdade que a maior das incertezas, a que envolvia a questão do impeachment e a consequente troca de presidentes, já está definida. Ainda perduram, porém, as incertezas relativas ao porte e ao tempo que será necessário para se fazer os tão propalados e necessários ajustes na área fiscal, tributária, trabalhista e, inclusive, política.

Mesmo assim, com a experiência e a tarimba de quem faz parte de uma família que está no negócio há três gerações, Alarico Assumpção Jr, presidente da Fenabrave, crava aposta em 3 milhões de automóveis e comerciais leves e pelo menos 100 mil caminhões, a serem alcançados entre 2019 e 2020.

Ele vai além e específica que depois de ter chegado neste ano ao fundo do poço, o setor deverá registrar crescimento da ordem de 5% em 2017 e, depois, nos três anos seguintes, sempre resultado positivo na faixa de dois dígitos: de 10% a 15%.

Na área de caminhões, tomada em separado, a projeção indica dois dígitos de crescimento já a partir de 2017. No caso de veículos comerciais, lembra Philipp Schiemer, presidente da Mercedes Benz do Brasil, a queda de vendas nos últimos anos, de quase 70%, foi bem mais acentuada, o que justifica a diferença.

Letícia Costa, da Prada Consultoria, prefere ser mais conservadora. Para ela, 2017 tem boas chances de ser o ano da inflexão, abrindo um novo período de retomada para o setor como um todo que, todavia, permanecerá, mesmo depois de 2018, na esfera de um digito. “Talvez até um dígito alto, quase tocando em 10%, mas sem chegar a dois dígitos”, aposta.

Vale atentar para o fato de que, apesar de todas as condicionantes ainda vigentes, não há quem projete nova queda à frente. Bem ao contrário. Resta, agora, cruzar os dedos para que, desta vez, Brasília não atrapalhe e o Brasil permita que as projeções se confirmem.

A indústria argentina produziu em agosto 43.552 veículos, o que representou avanço de 15,5% com relação a julho, mas recuo de 8,5% na comparação com o mesmo mês do ano passado. Os dados divulgados pela Adefa, associação que representa as montadoras daquele país, apontam queda acumulada de 13,1% na produção argentina de veículos, com 305,3 mil unidades entregues pelas montadoras.

“O comportamento da demanda externa, no geral, reflete no desempenho de nossa produção”, afirmou Enrique Alemañy, presidente da Adefa, em comunicado. “Se faz necessária a busca contínua de novos acordos comerciais com outros países, como a Colômbia, e avançar para a América Central e a África”.

Os embarques de veículos produzidos na Argentina somaram 16,5 mil unidades no mês passado, crescimento de 27,4% sobre julho e baixa de 19,7% na comparação com as 20,5 mil unidades exportadas em agosto de 2015. De janeiro a agosto a queda nas exportações alcançou 30,5%, com 118,1 mil unidades enviadas a outros mercados.

O mercado doméstico, ao contrário, sinaliza reação: as vendas para as concessionárias cresceram 21,4% na comparação com julho e 11,5% com relação a agosto do ano passado, somando 64 mil unidades. De janeiro a agosto o atacado avançou 19%, para 462,8 mil veículos.

O apetite da rede por novos modelos acompanha a demanda dos cidadãos argentinos. Foram emplacados 69,8 mil veículos no mês passado, volume 21% superior a agosto. Nos primeiros oito meses do ano foram comercializados 471,7 mil veículos, alta de 8,3% na comparação com janeiro a agosto de 2015.

Enquanto as montadoras brasileiras fazem contas para minimizar os efeitos da queda generalizada nas vendas de veículos leves, a Toyota celebra aumento na demanda por seus modelos. Segundo dados da Anfavea a companhia japonesa acumulou de janeiro a agosto volume de vendas superior ao de igual período do ano passado, feito igualado apenas pela Jeep dentre as dez primeiras do ranking – com a ressalva de que a marca norte-americana entrou com força no mercado apenas em abril do ano passado, ao lançar o Renegade.

Os brasileiros compraram 119,6 mil unidades do Etios, hatch, sedã e cross, Corolla, Camry, Hilux, RAV4, SW4 e Prius, contra 118,1 mil unidades em 2015. A alta de 1,2% garantiu à marca a quinta colocação no ranking, com 9,2% de participação de mercado.

À frente da Toyota estão General Motors, Fiat, Volkswagen e Hyundai – sendo que a marca coreana é a única dentre as quatro a não registrar queda superior à média do mercado.

Atrás dos japoneses aparece a Ford, tradicional marca do mercado nacional e que neste ano já perdeu duas posições no ranking. O desempenho da companhia sediada no bairro do Taboão, em São Bernardo do Campo, SP, é o pior dentre as dez primeiras: recuo de 36,6% nas vendas, para 115 mil modelos comercializados.

A Renault consolidou-se na sétima posição, mesmo com a queda de 19,4% nas vendas. Isso porque a Honda, oitava colocada, acumulou queda de 18,5% de janeiro a agosto.

Na comparação com o ranking de julho houve uma troca de posições: a Nissan, então décima, subiu um degrau e superou a Jeep em vendas. No total somam 36,4 mil licenciamentos da companhia japonesa e 35,6 mil unidades comercializadas da marca do grupo FCA.

Em julho foi o Future Bus, em testes em linha BRT do Centro de Amsterdã, Holanda, ao aeroporto Schipol de forma autônoma. Esta semana, em Berlim e em Stuttgart, Alemanha, a Mercedes-Benz não economizou novidades: na Feira Internacional de Eletrônica anunciou que algumas das soluções em desenvolvimento no projeto In Car Office estarão disponíveis em um ano. E em Stuttgart, na quarta-feira, 7, apresentou sua visão de van do futuro, conectada, automatizada e movida a energia elétrica, e mostrou flashes da sua estratégia global adVANce.

Em outras palavras o lado automotivo do Grupo Daimler está se preparando para ser um grande provedor de soluções de logística no ramo do transporte – e, quem sabe, alguém ali já saiba, com muita clareza, que a substituição de sua qualidade principal, de produtora de veículos, para essa nova, de prestadora de serviços, deverá fazer a diferença no futuro da companhia. Pois as vendas de veículos comerciais terão outra dinâmica.

“Queremos ser líderes também nesse processo, de acordo com o nosso DNA”, disse Volker Mornhinweg, chefão mundial de vans da companhia. “Nosso programa é muito denso, e hoje já temos alguma prática de futuro e muitos conceitos ainda a desenvolver.”

Aparentemente a área de vans da Mercedes-Benz concorda com o futurista Gerd Leonhardt, um dos speakers do Van Innovation Campus, realizado no grande auditório da Messe Stuttgart, para quem as grandes transformações dos últimos trezentos anos serão facilmente superadas pelas dos próximos vinte: “A ficção é um fato científico: vejam o desenvolvimento dos robôs, da inteligência artificial, e que o que nos leva adiante é a curva exponencial”.

Ele está convencido que quando se pensa em 1, 2, 4, 8, 16, 32… o próximo passo é 8 e não 5 – estamos no 4. E observou que, luxo, hoje em dia, “é estar off line”, e que “informação é o novo petróleo”. E acha que o B2B é a próxima “experiência líquida”.

Ele pode estar certo. Há estudos que anteveem, para 2020, que 81% das compras serão feitas de “alguma maneira eletrônica”. E há que entregar isso tudo – e é aí que está o olho gordo de vans Mercedes-Benz. Pergunta: “O que farão os humanos, no futuro, se as máquinas farão tudo?”. Resposta: “Humanos utilizarão sua inteligência emocional em tarefas não rotineiras”. E os algoritmos se encarregarão de quase todo o resto…

O chefão Mornhinweg lembrou que a internet nos empurra para uma nova era de mobilidade interconectada. Exemplificou: os resultados do primeiro semestre deste ano na área de vans da Mercedes-Benz superam os do mesmo semestre do ano passado. Todos os índices foram superiores. Por que mudar, então?: “Porque pretendemos liderar o processo de mudanças, porque pretendemos liderar o destino”.

É fato que o processo de urbanização é cada vez mais acelerado – em 2030 dois terços dos habitantes do planeta estarão concentrados em cidades, em megacidades, em megarregiões urbanas. E que a digitalização é outra megatendência: B2B e as suas necessidades de entrega de mercadorias: “E é assim que evoluiremos, fabricantes de veículos e também fornecedores de soluções de transporte”.

Reduzir emissões e ruídos é importante, ele concorda – mas melhorar o espaço de cargas, utilizar técnicas inteligentes também: qual é a carga, quando o cliente espera por ela? – quando o cliente precisa dela?

“Na verdade”, esclarece Volker Mornhinweg, “estamos diante de novo modelo de negócios, com interações muito mais estreitas, com a inserção dos veículos na internet das coisas: é preciso repensar a mobilidade!”

É nesse ponto que adentra ao palco da conversa a van do futuro na concepção da Mercedes-Benz, uma nova abordagem da mobilidade sob demanda. Um dado, caro: em 2030 engarrafamentos no Reino Unido, na Alemanha, na França e nos Estados Unidos terão o custo de € 1 bilhão. E é a partir desse ponto que atores do processo serão a telemetria, o maior espaço livre para carga, as prateleiras internas automatizadas, o consumo de energia, as rotas, a pronta entrega.

A ideia é um veículo como “conceito completo” em cadeia de fornecimento interligada por meio digital, com compartimento de carga automatizado, com drones de entrega integrados e respeito ao meio ambiente. E entregas silenciosas e sem emissões com a inteligência de centro de logística moderno também integrada. Mais: mudança de conceitos no que diz respeito à entrega de encomendas no mesmo dia e na hora exata.

Dizem que o aumento da eficiência na entrega de encomendas crescerá, de cara, até 50%.

É a Vision Van. Quem sabe sem volante nem pedais, com comando de direção por meio de joystick. E integrando quantidade respeitável de tecnologias inovadoras. Mas não existe Vision Van sem o futuro adVANce, que dará à companhia sua característica de provedora de soluções, pois Visio Van será a infraestrutura perceptível do processo.

AdVANce será a conformação estratégica do processo, que une a ideia de digital@vans, solutions@vans e mobility@vans: a integração de avançadas tecnologias de conectividade a soluções inovadores no hardware para o transporte a novos conceitos de mobilidade.

A área de vans da Mercedes-Benz angariou muitos parceiros naquele mundo conhecido como o das startups, e trabalha, hoje, com a ideia de novos modelos de leasing e de locação. Uma ideia em andamento é a B2B soluções de conectividade, que implica diretamente a gestão de uma frota de veículos dedicados, inclusive de suas rotas e de sua manutenção.

Outra é o serviço de material móvel, que não permite que profissionais técnicos e de oficinas, como encanadores e marceneiros/carpinteiros, pedreiros também, por exemplo, percam tempo por falta de material de trabalho: fazem encomendas com um clique, que rapidamente chegam. Sistemas digitalizados também tratam de repor material utilizado por esses profissionais.

Vans e drones implica experiência pela qual vans que servem a profissionais ancorem drones na eventual necessidade de entregas rápidas de material. Vans e robôs é programação de entregas que utiliza automatização e conectividade em áreas específicas e relativamente próximas, entregas de última hora.

Outra: um sistema de mobilidade compartilhada para cidades menores com frota reduzida movida por aplicativo, um misto de frequências fixas de vans compartilhadas com certo sentido de táxi.

Há um projeto conhecido como engenharia de espaço de carga, geralmente ineficiente na última milha do processo, segundo estudos. Solução é o desenvolvimento de sistemas automatizados e inteligentes de prateleiras, para acelerar o processo de carga e descarga.

Enfim: as possibilidades são infinitas, garantiu o chefão Mornhinweg. E todas elas virão a ser necessárias.

A manhã de quinta-feira, 8, foi de muita movimentação dos trabalhadores diante dos portões da fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP. Afinal, na tarde do dia anterior a empresa informara oficialmente que demitiu cerca de 370 trabalhadores da unidade, já que exatos 1047 funcionários aderiram ao Programa de Demissões Voluntárias, PDV, encerrado na própria quarta-feira, e o objetivo era eliminar 1,4 mil postos de trabalho.

“A empresa confirma o encerramento do contrato de trabalho de cerca de 370 colaboradores que estavam em licença remunerada desde fevereiro deste ano por falta de atividade de trabalho”, confirmou a montadora em nota oficial.

A companhia – prosseguiu o texto – “informa ainda que aproximadamente trezentos empregados, que estavam em licença remunerada, serão chamados de volta ao trabalho em razão de adesão interna ao PDV”. 

A empresa disse ainda que, “considerando o atingimento da redução necessária, a Mercedes-Benz confirma o compromisso acordado em conceder estabilidade no emprego até dezembro de 2017 para os seus colaboradores na planta de São Bernardo do Campo”.

Àqueles que aderiram ao PDV a empresa pagou R$ 100 mil independentemente da idade e do tempo de casa do trabalhador. Os funcionários demitidos, porém, receberão somente as indenizações previstas na legislação trabalhista.

A fabricante adiou por três vezes o fim do PDV na tentativa de alcançar a redução do quadro pretendida. A empresa afirmara no primeiro semestre que trabalhava com excedente de cerca de 2,5 mil.

Um PDV encerrado em julho contabilizou 638 adesões. Desde então, assim, a empresa buscava eliminar mais 1,8 mil vagas. O sindicato, porém, pretende ainda mobilizar os trabalhadores e pressionar a montadora a rever os cortes.

Tradicional líder em vendas de chassis de ônibus no mercado brasileiro, a Mercedes-Benz recuperou em 2016 a ponta do ranking de caminhões, acumulando a primeira posição nos dois segmentos. Em julho a vice-líder MAN reduziu a diferença em caminhões, mas a companhia com sede em São Bernardo do Campo, SP, voltou a ampliar sua vantagem.

No acumulado até agosto a Mercedes-Benz soma 10.044 unidades comercializadas, contra 9.659 caminhões MAN licenciados. Pode parecer pouca coisa, mas de julho para agosto a diferença da primeira para a segunda colocada subiu de 326 para 385 caminhões – mas as cerca de sessenta unidades de vantagem neste disputado mercado de caminhões, que acumula recuo de 30% na comparação de um ano para o outro, significam muita coisa.

As duas marcas podem comemorar outra coisa: ambas conseguiram resultado melhor do que a média do mercado. A líder caiu 23,4% no acumulado do ano, enquanto a vice-líder recuou 27,8%.

A Ford, terceira colocada, fechou os oito primeiros meses com vendas 44% inferiores ao mesmo período do ano passado, com 5.268 emplacamentos. Na quarta posição ficou a Volvo, com 3.894 unidades comercializadas, seguida por Scania, com 2.884 caminhões vendidos. A Iveco ficou na sexta, com 1.772 unidades licenciadas.

A única marca de caminhões a comemorar vendas superiores em 2016 foi a Daf. A companhia, com fábrica em Ponta Grossa, PR, comercializou 436 caminhões, volume 69% superior ao de igual período do ano passado, e ficou na sétima posição.

Completam o ranking a FCA, que também cresceu sobre uma base praticamente inexistente com os modelos RAM, Agrale e Hyundai CAOA.

Chassis – A distância da MB para a MAN também foi ampliada no segmento de ônibus, onde a marca detém 55% das vendas no mercado nacional: foram 4,7 mil chassis comercializados de janeiro a agosto, 24,7% abaixo do mesmo período do ano passado.
A MAN acumula uma queda de 48%, para 1,3 mil unidades. Agrale e Iveco, terceira e quarta colocadas, têm retração semelhante ao mercado, na faixa dos 30%, enquanto a Volvo e a Scania, quinta e sexta, recuam em ritmo inferior à média.

Ao contrário do que vê com o desempenho das vendas de veículos nacionais, com pequenas altas na comparação mês a mês, os importadores ainda experimentam retração pronunciada. Em agosto as dezoito marcas afiliadas à Abeifa, Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, negociaram 2.932 unidades importadas, quedas de 12% em relação ao volume apurado em julho e de 34,2% na comparação com o mesmo mês do ano passado, quando foram vendidos 4.463 veículos.

No acumulado do ano até agosto, o mercado absorveu 24.473 veículos, recuo de 42,6% na comparação com os mesmos oito primeiros meses de 2015, período no qual foram licenciadas 42.646 unidades.

Segundo José Luiz Gandini, presidente da Abeifa, o motivo da queda tem relação com toda a utilização de contas sem a incidência de 30 pontos porcentuais. “Apesar da queda em agosto, acreditamos que a tendência, agora com a definição da Presidência da República e a reação pelo quinto mês consecutivo da indústria brasileira, é de retomada da confiança dos consumidores brasileiros.”

O dirigente ainda reafirma em nota os planos de manter os pleitos pela extinção dos 30 pontos porcentuais no IPI, “para que possamos recuperar especificamente o setor de veículos importados. Sem alteração no Inovar-Auto não teremos condições de crescimento”.

O desempenho das associadas à Abeifa que também produzem no País – BMW, Chery, Jaguar Land Rover, Mini e Suzuki – traz pelo menos algum resultado positivo. Em agosto as vendas de veículos nacionais do grupo de marca somaram 1.257 unidades, crescimento de 14,2% em relação julho, mas ainda uma profunda queda de 78% se comparado com agosto de 2015, quando foi registrado volume de 5.704 unidades negociadas.

No acumulado do ano, as cinco associadas totalizaram 7.585 unidades emplacadas, queda de 66,8% ante as 22.813 unidades dos primeiros oito meses do ano passado, período que também não constava a participação da produção da Jaguar Land Rover.

Ao considerar somente os veículos importados, a participação das associadas à Abeifa, no total do mercado interno, é de apenas 1,64% no mês de agosto e de 1,87% no acumulado do ano. Com os volumes totais somados – importados e produção nacional -, a participação das filiadas à Abeifa no mercado interno é de 2,35% no mês de agosto e de 2,46% no acumulado do ano.

Conforme antecipado por AutoData na segunda-feira, 5, a Volkswagen Truck & Bus e a Navistar International Corporation, fabricante de veículos comerciais sediada nos Estados Unidos, anunciaram na terça-feira, 6, a criação de uma “aliança de longo alcance que inclui acordos estruturais para cooperação estratégica em tecnologia e fornecimento e um consórcio social de vendas”.

A Volkswagen Truck & Bus vai adquirir 16,6% de participação na Navistar. A companhia alemã comprará ações comuns recém-emitidas da Navistar por US$ 15,76 cada ação, o que totalizará valor em torno de US$ 256 milhões.

Com a transação, a Volkswagen Truck & Bus, empresa que abriga as marcas MAN, Scania e Volkswagen Caminhões e Ônibus, ganhará acesso à América do Norte, mercado no qual não era representada. Em comunicado, Andreas Renschler, CEO da companhia e membro do Conselho Administrativo da Volkswagen AG, disse que colaboração mais próxima entre as marcas do grupo alemão era prioridade para o negócio e dentro do programado neste sentido. “Agora, nós estamos dando o próximo passo para nos tornarmos um campeão global na indústria de veículos comerciais. A aliança estratégica com a Navistar é um marco importante e será benéfica para ambos os lados.”

“Nós estamos felizes com a parceria com uma líder global que compartilha da nossa visão de mundo em uma aliança que garantirá múltiplos benefícios e que é consistente com a nossa estratégia de integração aberta”, disse em nota Troy Clarke, presidente e CEO da Navistar. “Em curto prazo, esta aliança beneficiará as nossas operações de compras em escopo e escala globais. Em longo prazo, a intenção é que ela aumente as opções em tecnologia que podemos oferecer aos nossos clientes, alavancando o melhor das suas empresas e permitindo que a Navistar tenha um tempo melhorado de operação. O investimento societário da Volkswagen Truck & Bus fortalecerá nossa posição de liquidez e estenderá nossa flexibilidade financeira, ao mesmo tempo em que nos alinha a um valioso parceiro estratégico.”

Na aliança também as empresas concordaram em estabelecer um consórcio de aquisições que buscará oportunidades conjuntas de fornecimento global. Nas estratégias da companhia do grupo alemão inclui ainda planos de expansão para novas regiões e a ambição de se tornar líder mundial em veículos comerciais em termos de rentabilidade, inovações e presença global.

O fechamento da transação e a operação da aliança ainda estão sujeitas a aprovações de órgãos regulatórios. O término do negócio está previsto para ocorrer entre o fim de 2016 e o começo de 2017.

O Sindicato dos Metalúrgicos do ABC convocou assembleia para a manhã de quinta-feira, 8, na porta da fábrica da Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo, SP. Os sindicalistas pretendem definir os próximos passos da mobilização contra possíveis demissões na montadora, uma vez que o PDV não teve o alcance esperado pela companhia.

“A empresa reafirmou que a meta de 1,4 mil adesões ao PDV não foi atingida e que vai concluir as demissões que ameaçava fazer”, afirmou Aroaldo Oliveira da Silva, vice-presidente do sindicato, em comunicado. “Nós estamos defendendo que o excedente pode ser administrado por meio de lay off”.

Segundo o sindicato a montadora começou a enviar telegramas de demissões na sexta-feira, 2. Procurada pela reportagem, a Mercedes-Benz não confirmou as informações e disse que o balanço do PDV ainda não foi concluído. O próprio sindicato, em seu site, afirma que a montadora estendeu o prazo de adesão ao plano até o meio-dia da quarta-feira, 7.

Acordado em 24 de agosto, o PDV oferece um valor único de R$ 100 mil a quem quiser aderir, independentemente de idade ou tempo de empresa. Caso a meta de 1,4 mil estipulada seja atingida, haverá estabilidade no emprego até dezembro do ano que vem.

Diferentemente do vinha registrando ao longo do ano, em agosto o segmento de máquinas apresentou dois índices positivos, tanto sobre o julho quanto em relação ao mesmo mês do ano passado. Em agosto o mercado interno absorveu 4.518 unidades, altas de 12,5% na comparação com o mês anterior e de 7,5% sobre agosto 2015. Até agora, baseado nos números da Anfavea, foi o melhor resultado do ano.

“O segmento de máquinas mostra mês a mês um desempenho interessante”, observou Antonio Megale, presidente da Anfavea, durante divulgação dos resultados da indústria automotiva na terça-feira, 6. “Os níveis ainda são baixos, mas mostra um pouco a volta da confiança do agricultor, refletindo nos negócios.”

A vice-presidente da Anfavea, Ana Helena de Andrade, lembrou também que esse retorno da confiança do agricultor mencionado por Megale se mostrou durante a Expointer 2016, encerrada dia 4 de setembro em Esteio, RS. “Estive pessoalmente e vi aumento no fluxo de pessoas em relação ao ano passado, além de maior interesse do agricultor em adquirir máquinas.”

Apesar dos resultados positivos registrados no mês, ainda persiste declínio no acumulado do ano. De janeiro a agosto, as vendas de máquinas agrícolas e de construção somaram 25.591 unidades, queda de 22,1% sobre o mesmo período do ano passado.

O desempenho das exportações de máquinas também se apresentam animadoras. “A tendência é de reversão da queda”, conforme destacou Megale. Em agosto embarcaram 894 unidades, altas de 28,6% sobre o mesmo mês do ano passado e de 18,6% em relação a julho.

No acumulado do ano, porém, a retração ainda persiste. Os embarques até agosto somaram 6.39 unidades, queda de 11,7% ante os oito primeiros meses de 2015.

As altas nas vendas de agosto tanto no mercado quanto nas exportações contribuíram com aumento no ritmo das fábricas. No oitavo mês do ano as linhas produziram 5.857 unidades, altas de 19% sobre julho e de 16,3% na comparação com agosto de 2015.

A queda registrada no acumulado do ano, no entanto, ainda se mostra expressiva. De janeiro a agosto foram produzidas 30.667 máquinas agrícolas e rodoviárias, queda de 24,5% na comparação com o volume produzido nos oito primeiros meses do ano passado.