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Um grupo de catorze fabricantes de implementos rodoviários seguirá para a Colômbia para a primeira missão de exportação do segmento. As tratativas que poderão abrir mais uma via comercial ocorrerão nos dias 21 e 22 de junho. A missão é resultado de uma parceria firmada pela Anfir com a Apex-Brasil, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos. “Esta primeira ação vai abrir as portas do mercado internacional para mais empresas do setor”, afirmou em nota Alcides Braga, presidente da Anfir.

Em janeiro as entidades assinaram convênio e, em março, criaram comitê gestor do Projeto Anfir/Apex-Brasil com o objetivo de incrementar as exportações das fabricantes de implementos rodoviários.

Segundo a Anfir o foco inicial são os mercados latino-americanos. A missão à Colômbia é a primeira do projeto Vendedor, um das duas linhas de atuação com a Apex-Brasil. A outra é o Comprador, quando serão realizadas rodadas de negócios no Brasil. Estão nos planos seguir para o Peru para um feira de implementos, em setembro, e uma rodada de negócios nesse mesmo país.

As empresas que participam desta primeira ação são Facchini, Grimaldi, HC Labor Eireli, Hübner, Ibiporã, Librelato, Metalesp, Mirassol, Randon, Rossetti, Sergomel, Takarada, Truckvan e Vitta.

Para entregar mais rentabilidade ao transportador de carga, a Ford Caminhões introduziu novos modelos de caminhões médios com maior capacidade de carga e veículos vocacionais 6×4 com versão pronta de fábrica para instalação de betoneira.
Os médios C1419 e C1519, veículos marcados pela versatilidade de aplicações, tanto no rodoviário de curtas e médias distâncias quanto na distribuição urbana receberam atenção especial da engenharia da marca para poder operar com PBT maior. As novidades fazem parte da linha 2017 da marca.

O C1419 substitui na linha da Ford o C1319. O novo veículo, com PBT de 14,5 mil kg, passou a ter capacidade adicional de 1,3 toneladas. Segundo a fabricante, a maior da categoria. Para alcançar o objetivo desejado o caminhão recebeu novos eixos dianteiro e traseiro, freio melhor dimensionado, novo conjunto de rodas e pneu, além de um quadro de chassi mais robusto, com travessas duplas para um acerto de suspensão mais adequado às novas capacidades.

O C1519 também chega para entregar mais: 1 tonelada a mais de PBT em relação ao modelo anterior, para 15,4 mil kg. Da mesma maneira que o irmão menor, a fabricante garante que o veículo tem a maior capacidade de carga da categoria. A novidade também recebeu novo quadro de chassi mais robusto, novo eixo traseiro e novas suspensões dianteira e traseira. Segundo Flávio Costa, gerente de marketing da Ford Caminhões, “a suspensão é mais simples e durável, o que contribui para tornar a manutenção mais econômica. Junto com o aumento da capacidade, esse foi um dos principais pontos buscados no desenvolvimento do veículo”.

Os novos caminhões médios trazem motor Cummins de 189 cv e torque de 61,2 kgfm acoplado a uma caixa de transmissão Eaton de seis velocidades. O C1419 parte de R$ 165,9 mil, enquanto o C1519, a partir de R$ 171,9 mil.

Completam os lançamentos a introdução na linha do C3129. O modelo é destinado às operações severas de fora de estrada, em segmentos como canavieiro, madeireiro e da mineração. O lançamento chega para aumentar a família de veículos 6×4 da Ford que, assim, passa a oferecer a maior linha de caminhões da categoria. O veículo parte de R$ 253,9 mil.

Baseado no C3133, o novo caminhão possui PBT de 30,5 mil kg e capacidade máxima de tração de 42 mil kg. Traz motor Cummins de 290 cv e torque de 96,9 kgfm e caixa de transmissão Eaton de 10 marchas. Compõem a linha ainda uma versão chamada Mixer, pronta para receber betoneiras. Sai de fábrica com escapamento vertical e tomada de força traseira. “Como vem do 3133, o veículo é mais robusto”, conta João Filho, chefe de engenharia da Ford Caminhões. “Depois o C3129 recebeu uma relação de marchas melhor escalonada, como também maior torque. Acredito ser a melhor alternativa do mercado.”

Mercado – A fabricante prefere não revelar planos de venda dos novos caminhões 2017. João Pimentel, diretor de operação da Ford Caminhões, já vê pelo menos uma parada na queda das vendas, com o empresariado com mais vontade de comprar. “Não quer dizer que o mercado voltou a comprar, mas já se vê aumento de consultas e maior pedido de financiamentos. Isso indica, como já planejado por nós, que o segundo semestre será melhor.”

A expectativa de Pimentel é de que o mercado de caminhões encerre 2016 com volume de vendas na ordem de 55 mil unidades, “embora o desempenho mostrado até agora esteja mais para 50 mil caminhões. Volumes que vimos em passado recente, acima dos 100 mil, somente a partir de 2020. Pode acontecer antes, tudo é provável. Mas não vejo nada nos próximos cincos anos que mostre o contrário.”

Não é ainda o melhor dos mundos, e está bem longe de ser, mas a indústria automobilística brasileira, que pena com o mercado interno decliante, tem encontrado algum alento nas exportações. Nos primeiros cinco meses de 2016 fabricantes de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus embarcaram 183,2 mil veículos, 21,8% a mais do que registraram em igual período do ano passado.  

Só em maio foram exportados 46,9 mil veículos, 23,9% a mais do que no mês anterior e 15% acima do resultado obtido em maio de 2015. Antônio Megale, presidente da Anfavea, justifica a curva ascendente dois embarques com o câmbio favorável e o movimento contínuo de esforços individuais das empresas associadas em busca de oportunidades de negócios fora do País.  

Essa conjunção de fatores fez com que a entidade revisse suas projeções de exportações para 2016.  Se em janeiro a entidade estimava aumento da ordem de 8% nos embarques de automóveis, caminhões e ônibus, que chegaram a 417 mil no ano passado, agora o cálculo é de que ao menos 507 mil veículos sigam para outros mercados este ano, ou 21,5% a mais do que em 2015.

Desse meio milhão, perto de 478 mil serão automóveis e comerciais leves, 23% a mais. A entidade calcula que os fabricantes de veículos pesados, produtos mais dependentes de vendas técnicas, devem exportar cerca de 28,6 mil caminhões e ônibus, ligeira evolução anual de 1%. Contraponto são máquinas agrícolas e rodoviárias, cuja previsão é de recuo dos embaruqes da ordem de 18,6% em 2016, ou 8,2 mil  unidades negociadas lá fora contra as 10,21 mil de 2015.

Ainda que em unidades a expectativa seja de elevação,  com os embarques de produtos de maior valor agregado não crescendo significativamente, caso dos de caminhões e ônibus, ou encolhendo bastante, como os de máquinas autopropulsoras, a Anfavea já considera que o resultado final em valores pode ser inferior ao do ano passado.  A entidade aponta faturamento da de US$ 10,4 bilhões em 2016, US$ 100 milhões a menos do que em 2015. É preciso considerar, enfatiza Megale, que a desvalorização do real ao longo dos últimos meses mudou os resultados em dólar.

Principal canal de exportação dos veículos brasileiro, o acordo com a Argentina se encerrará no fim deste mês.  Uma importante rodada de negociações entre os governos dos dois países, além da participação da iniciativa privada, acontecerá nos próximos dias 9 e 10 em Buenos Aires. O presidente da Anfavea acredita que não haverá dificuldades para um acordo que, pelos menos,  garanta a continuidade do fluxo de negócios entre os dois países. “ Isso é mais importante neste momento.”

Mão de obra – Outra boa notícia das exportações em ascensão em 2016 é que os embarques refletirão também no quadro de na mão de obra do setor. O presidente da Anfavea revelou que ao menos três associadas da entidade já informaram que pretendem contratar  em função de programas de exportação já acertados para os próximos meses.

É uma boa notícia diante da anunciada disposição de algumas empresas de não renovarem acordos de lay-off e PPE em vigor, que ainda envolvem ao menos 27 mil trabalhadores – 6 mil em lay off e 21 mil enquadrados no programa de proteção de empregos.

As fabricantes associadas da Anfavea encerraram maio com 128 mil empregados – um mês antes tinham 129,3 mil. Em maio do ano passado o contingente de funcionários   era bem maior:  138,2 mil pessoas. “Apesar desse encolhimento, temos hoje um quadro de funcionários equivalente ao de 2010 para uma produção semelhante a de 2004!”, afirmou Megale.

 

A Anfavea divulgou novas projeções para o desempenho do setor automotivo em 2016, ratificando os números apresentados no fim do ano passado. Se antes a expectativa da entidade era de estabilidade com viés de ligeira alta de meio ponto porcentual na produção, agora a associação espera uma variação negativa de 5,5% em comparação com 2015, para 2 milhões 429 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

A expectativa de queda na produção considera até mesmo a nova ponderação de importante crescimento nos volumes de exportação, de 21,5% contra os 8,1% esperados anteriormente. “A fragilidade do mercado interno contribuiu para as empresas dar maior atenção ao comércio exterior”, observou Antônio Megale, presidente da Anfavea, durante divulgação dos dados do setor na segunda-feira, 6. “Essa percepção permite enxergar um horizonte melhor para as exportações até o fim do ano.”

Mas sem nenhuma indicação de melhora no cenário econômico em curto prazo para o mercado interno, a Anfavea espera mais um ano de queda, da ordem de 19% nos volumes de vendas de autoveículos em 2016, para 2 milhões e 80 mil unidades, contra queda de 7,5% aguardada anteriormente.

No segmento de máquinas agrícolas e rodoviárias a associação abandonou qualquer esperança de alta em 2016 como prevista anteriormente, de 2,3% na produção, 2% nas vendas internas e de 7% nas exportações. Agora, as quedas deverão ser de 16,4%, 15,5% e de 18,6%, respectivamente.

Balanço até maio – As novas projeções da Anfavea seguem as dificuldades do ambiente atual do setor automotivo. De janeiro a maio as vendas de automóveis e comerciais leves somaram 811 mil 739 unidades, retração de 26,6% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando foram emplacadas 1 milhão 106 mil 425.

Somente em maio o mercado absorveu 167 mil 489 unidades, queda de 21,3% em relação ao mesmo mês de 2015. O volume, no entanto, registrou alta de 2,8% sobre abril. “Apesar do leve aquecimento nas vendas, o acumulado ainda preocupa.”

O aquecimento das vendas em maio contribuiu, porém, para reduzir o estoque para 236,4 mil unidades, suficiente para 42 dias. “Ainda é muito elevado e as empresas devem seguir com esforços para mais uma redução”, acredita Megale.

O pequeno aumento nas vendas de abril para maio também foi observado nas fábricas, com o crescimento de 3,2% na produção. Mas também traz pouco alento para os resultados obtidos nas análises anuais. No acumulado dos cinco primeiros meses a produção de veículos soma 834 mil 54 unidades, retração de 24,3% em relação ao mesmo período de 2015, quando a produção alcançou 1 milhão 101 mil 686 unidades.

Em maio as fábricas produziram 175 mil 309 unidades, volume 18% menor do que o obtido no mesmo mês do ano passado.

 

Sem nenhuma mudança no cenário econômico capaz de fazer com que o consumidor volte a comprar, o desempenho do mercado de pesados segue com quedas acentuadas. No acumulado do ano até maio foram negociados 21 mil 389 caminhões, retração de 31,2% na comparação com mesmo período do ano passado.

Apenas em maio o mercado absorveu 4 mil 76 unidades, volume 32,2% menor do que o negociado no mesmo mês há um ano, quando foram emplacados 6 mil 16 caminhões.

“Com vendas médias de 4 mil unidades por mês, vemos um retorno do mercado de caminhões aos níveis da década de 90”, lamentou Antônio Megale, presidente da Anfavea, durante divulgação dos resultados do setor automotivo na segunda-feira, 6. “Para vender caminhão precisa de PIB e não temos nenhuma indicação de melhora na expectativa dele.”

O ritmo das fábricas refletiu o desempenho do mercado. De janeiro a maio foram produzidos 25 mil 729 caminhões, baixa de 29,2% na comparação com o mesmo período de 2015, quando saíram das linhas 36 mil 346 unidades.

A produção isolada do mês de maio somou 5 mil 332 caminhões, baixa de 13,6% na comparação com o mesmo mês do ano passado. O resultado, no entanto, mostrou um pequeno avanço de 2,6% em relação a abril.

Nas exportações de caminhões, ao contrário do que vê em outros segmentos, os resultados também são negativos. No acumulado do ano de janeiro a maio, o volume foi 6,7% menor do que os embarques do mesmo período do ano anterior. Apenas em maio, a queda das remessas é ainda maior, de 13,8%, com 1 mil 857 unidades embarcadas.

Ônibus – Dramática também é a situação do segmento de chassi de ônibus. As vendas de janeiro a maio encolheram 42,8% na comparação anual. Foram apenas 4 mil 701 unidades negociadas contra 8 mil 213 chassis licenciados no mesmo período do ano passado.

Em maio o mercado absorveu 1 mil 65 chassis, queda de 26,3% na comparação com o mesmo mês de 2015. O volume, no entanto, foi melhor do que as 916 unidades negociadas em abril, representando alta de 16,3%.

Diferentemente de caminhões, o segmento de chassi pelo menos registrou resultado positivo nas exportações. Os embarques de janeiro a maio somaram 2 mil 906 unidades, alta de 11,1% sobre o mesmo período do ano passado.

O Grupo PSA realizou na segunda-feira, 6, em São Paulo, solenidade de premiação dos seus melhores fornecedores na quinta edição do Supplier Awards Latin America, evento organizado pela diretoria de compras América Latina e que tem por objetivo reconhecer e incentivar os seus parceiros na região.

O evento contou com a presença do presidente Brasil e América Latina do Grupo PSA, Carlos Gomes, do diretor mundial de compras, Yannick Bézard, e do diretor de compras na América Latina, Antônio Carlos Vischi, dentre outros executivos da própria empresa e também dos fornecedores.

A premiação foi dividida em seis categorias e contou ainda, como nas edições anteriores, com um Prêmio Especial do Júri, concedido este ano à empresa Aethra. Os critérios avaliados no Supplier Awards Latin America 2016 seguem o padrão mundial do Grupo PSA. Na edição deste ano foram premiadas dezesseis empresas, que receberam troféus das mãos dos principais executivos do grupo na região. Na categoria Melhores Plantas foram premiadas seis unidades de produção na América Latina, das quais quatro no Brasil e duas na Argentina

“Apresentamos recentemente o novo plano de desenvolvimento do Grupo PSA, o Push to Pass, que tem como um dos pilares de desenvolvimento na América Latina o aumento da Integração e adaptação local dos nossos veículos. Temos uma meta ousada, o que também significa uma grande oportunidade para os fornecedores da região”, disse Carlos Gomes.

Antônio Carlos Vischi, por sua vez, ressaltou que a parceria com os fornecedores permitiu que a empresa mantivesse um alto nível de qualidade, inovação, competitividade e custos, “alcançando assim uma maior satisfação do nosso cliente final”.

Com apenas 2 mil 856 unidades comercializadas no mês passado, as dezoito marcas filiadas à Abeifa, Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, totalizaram 15,4 mil veículos emplacados no acumulado de janeiro a maio, retração de 44,2% em relação 27,8 mil do mesmo período de 2015.

As vendas de maio foram 5,6% inferiores às de abril, quando o segmento superou 2,8 mil unidades, e 44,2% abaixo das realizadas no mesmo mês do ano passado – 4,8 mil. Ao divulgar o resultado do setor na segunda-feira, 6, o presidente da Abeifa, José Luiz Gandini, voltou a culpar o IPI majorado pelo péssimo desempenho do setor:

“Reconhecemos que o mercado interno de veículos automotores está temporariamente em baixa, mas no caso dos importados a situação é agravada com os 30 pontos oorcentuais a mais no IPI para os carros comercializados fora do sistema de cotas. E o dólar na casa de R$ 3,60 só agrava esse quadro”.

Gandini disse que a diretoria da Abeifa espera que o governo federal reveja o IPÌ adicional para as importados, “medida criada pela administração anterior sem qualquer critério e que contraria inclusive e frontalmente as normas da OMC, Organização Mundial do Comércio”.

A entidade defende a adoção de medidas urgentes para evitar maiores problemas para as importadoras e suas redes de concessionárias: “Volto a insistir que o setor de importados não pode esperar até dezembro de 2017 o fim dos 30 pontos percentuais do IPI”.
Das dezoito associadas da Abeifa, quatro marcas têm produção local – BMW, Chery, Mini e Suzuki. Elas fecharam o mês passado com 1 mil 231 unidades emplacadas, total que representou alta de 46,4% em relação a abril, mas queda de 65,7% se comparado com maio de 2015, quando foram emplacadas 3,6 mil unidades nacionais. No acumulado do ano as quatro emplacaram 3,9 mil veículos, queda de 47,8% ante os 7,5 mil dos primeiros cinco meses do ano passado.
Com os totais somados – importados e produção nacional –, a participação das filiadas à Abeifa no mercado interno é de 2,42% no mês de maio e de 2,47% nos primeiros cinco meses do ano.

Ao mesmo tempo em que registra, nos últimos quatros anos, queda de quase 50% em suas vendas domésticas a indústria automobilística permanece inaugurando novas fábricas e lançando continuamente novos produtos. A incoerência é, contudo, apenas aparente. Trata-se, na verdade, do resultado final de investimentos definidos e aprovados nos primeiros anos desta década – ainda nos bons tempos em que o Brasil se colocava como o quarto maior mercado de automóveis do mundo, à frente até do da Alemanha, o maior da Europa.

A contar de 2013, todavia, este será o quarto ano seguido de queda nas vendas domésticas. Com o tempo aquilo que se imaginava ser nada muito mais do que um leve ajuste após um período de anos e anos de crescimento constante acabou por se revelar a maior crise que este setor já enfrentou.

E crise dupla, na medida em que a maior queda de vendas se deu exatamente no momento em que novas fábricas estavam sendo construídas, seja por montadoras há muito já instaladas no País seja por outras, novas, que chegavam atraída por um mercado potencial que parecia apontar na direção de 5 milhões de unidades vendidas por ano.

O resultado prático é que as fábricas de automóveis operam, hoje, na média, com cerca de 50% de ociosidade, índice que sobe para perto de 80% no caso das de caminhões e ônibus.

É sabido que fazer carreira em qualquer montadora ou grande empresa fabricante de componentes não é nada fácil. Exige muita dedicação, excelente formação e, sobretudo, invejável capacidade de enxergar a realidade e interpretar corretamente os cenários à frente.

Como explicar, então, que os principais executivos de todas as principais montadoras do mundo, americanas, europeias ou asiáticas, puderam errar tanto com relação ao Brasil e ao real potencial de seu mercado?

É de conhecimento geral que países emergentes ou em desenvolvimento, enclave no qual o Brasil se inclui, não se movem exatamente de acordo com os manuais clássicos da economia e da política, aqueles que estão na base do ensino no chamado lado desenvolvido do mundo.

Com elástica capacidade de incorporar novos consumidores ao mercado de qualquer tipo de produto ou serviço mas, ao mesmo tempo, umbilicalmente dependente da disponibilidade de crédito, a alternância de ciclos nos países emergentes é relativamente normal. Às vezes para cima, outras tantas para baixo.

A primeira lição que qualquer executivo de empresa multinacional aprende quando chega ao Brasil é a de que, aqui, mais do que o resultado do ano em curso, o que importa, de fato, é a curva de tendência. Quando ela estiver voltada para cima é hora de acelerar forte. Mas quando ela apontar para baixo…

E é isto o que explica tantas novas fábricas inauguradas ao longo do ano passado e dos primeiros meses deste ano – a próxima, a da Land Rover, o será em 14 de junho, menos de noventa dias depois da inauguração da nova fábrica de automóveis da Mercedes-Benz e da nova unidade produtora de motores da Toyota, dentre tantas outras.

Quando a maior parte das decisões referentes a estas novas fábricas foram tomadas a curva ainda estava embicada para cima. Bem para cima.

Mesmo depois de 2013, com as vendas já em queda, a interpretação continuava sendo a de que se estava diante de uma leve acomodação de mercado, absolutamente natural depois de tanto tempo seguido de crescimento. Ou seja: permanecia firme a convicção de que, no médio prazo, a curva continuava embicada para cima. Era só uma questão de tempo.

Na verdade, mesmo no ano passado, já às voltas com redução de 25% nas vendas de automóveis e de 50% nas de caminhões e ônibus, a chegada da PPE foi saudada tanto pelas montadoras quanto pelos sindicatos dos trabalhadores como uma forma de ganhar tempo até que, no início deste ano, a curva voltasse a apontar para o alto. Alto pequeno. Talvez até menor do que 5%. Mas já para o alto.

A realidade foi bem diferente. Bem pior. Muito pior: a bordo de uma grande e inesperada instabilidade política, da insegurança dos consumidores gerada por milhões de demissões, de taxas ainda mais elevadas de juros e de crédito bancário ainda mais restrito, o que chegou, este ano, foi nova queda na faixa dos dois dígitos. Possivelmente acima de 20%.

Mais uma vez todas aqueles ilustres cavalheiros em postos de comando no setor automotivo, todos de tão sólida formação, erraram completamente suas previsões.

Ou será que não? Tanto os fabricantes de caminhões quanto os produtores de automóveis mantém firme a aposta de que, apesar de todos os pesares de curto prazo, de curtíssimo prazo, os fundamentos continuam todos a postos.

E muito bem postos: a agricultura permanece registrando recordes, as obras de infraestrutura ainda terão de ser feitas e a relação automóvel por habitante continua sendo, de longe, a mais baixa no mundo dos países emergentes.

Neste contexto o Brasil real nada teria a ver com esta versão Macunaíma que hoje vivemos, sobretudo na Capital Federal. Mas seria, sim, o outro, aquele com a curva de tendência devidamente embicada para cima.

O Brasil real seria, em síntese, aquele que serviu de base para todos os investimentos que agora estão resultando em tantas novas fábricas, em tantos novos empregos que permanecem apenas em potencial.

Na base das dificuldades de hoje estaria, enfim, aquele mesmo ajuste previsto para acontecer após quase uma década de crescimento constante. Com duração e efeitos maiores do que os inicialmente projetados por ter extrapolado as fronteiras da economia e se espraiado também para a esfera política. Mas, ainda assim, apenas um ajuste. Nada muito mais do que um acidente de percurso.

Será? Faz, no mínimo, algum sentido.  Vale cruzar os dedos.

 

O início do governo provisório foi recebido com otimismo – e cautela – pelo setor automotivo. Com vendas 26,6% menores nos primeiros cinco meses deste ano com relação ao mesmo período de 2015, o setor espera que a nova postura econômica ajude a tirar as montadoras da situação delicada de hoje. Com capacidade ociosa de 50% a indústria voltou a patamares observados em 2005.

Segundo o presidente da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Antônio Megale, ainda é cedo para prever como as mudanças no governo impactarão na venda de veículos. Porém o otimismo é evidente. A associação já dava 2016 como um ano perdido e agora acredita que os últimos meses podem começar a sinalizar uma retomada nas vendas: “A nomeação da equipe econômica foi bem recebida e isso pode tranquilizar os investidores”;

Para ele um dos pontos principais apresentados pela nova gestão é a questão do avanço na área de comércio exterior: “As exportações têm sido fundamentais para reduzir a capacidade ociosa no País. A nova equipe já afirmou que quer fechar mais contratos bilaterais e buscar novas parcerias”.

Megale disse que ainda não se reuniu com novos integrantes do governo, mas a Anfavea já solicitou encontro para tratar das demandas do setor.

“Devemos nos encontrar nas próximas semanas. Não estamos contando com nenhum incentivo, como redução de IPI, pois sabemos que o momento é de cortes severos.”

O executivo acredita que os próximos dois meses serão decisivos para a retomada de confiança.

Na avaliação de Valdner Papa, consultor do setor automotivo e professor das faculdades Dom Cabral e ESPM, a mudança do governo pode resultar em uma previsibilidade fundamental para o setor. Afinal de contas as montadoras trabalham sempre no longo prazo. Por exemplo: em 2012 a Anfavea previa um mercado nacional de 5 milhões de unidades para 2017 – o que deve ficar abaixo dos 3 milhões este ano. Para atender às previsões mágicas as montadoras investiram e ampliaram a capacidade, que agora está ociosa: “As previsões não se concretizaram. Vivemos em um cenário instável nos últimos anos e isso comprometeu a indústria”.

O consultor destaca que a venda de veículos é movida pela confiança dos consumidores:

“É natural observar essa queda nas vendas. O desemprego aumentou, o poder de renda caiu, a inflação cresceu. Enquanto essa equação não mudar não haverá mágica”.

Para ele um dos acenos mais positivos da nova equipe é a questão do ajuste fiscal. Isso porque o segmento é extremamente dependente do crédito: “Nós sangraremos. Será um período difícil”.

Papa ressalta que atualmente as condicionantes dos bancos estão rígidas e sem flexibilidade, com aprovações muito baixas: “Com os ajustes deve haver uma recuperação gradativa do emprego e uma consequente baixa na inadimplência, o que deixaria as instituições financeiras mais maleáveis e o crédito voltaria a girar”.

Papa ressalta que as mudanças não acontecerão da noite para o dia:

“Na minha avaliação o caminho é longo. O segmento de caminhões deve ser o primeiro a sentir uma melhora, no início de 2017. Havendo carga para transportar, tudo começa a girar. Acredito em alta de 3% a 5% do mercado de veículos no ano que vem”.

Letícia Costa, sócia da Prada Consultoria, não é tão otimista com uma retomada já em 2017. Para ela é cedo para avaliar o tamanho da mudança com o novo governo.

“Ainda não sabemos as manobras que o antigo governo tentará fazer para voltar ao poder e isso pode deixar o cenário conturbado. Até agora temos nomeações e discursos. Precisamos esperar para ver se essa equipe terá poder de fogo.”

Segundo ela iniciativas como as relacionadas às agências regulatórias já começam a dar mais credibilidade ao País: “Isso pode atrair investidores com um maior rigor fiscal”.

Outra tendência do novo governo apontada como positiva para o setor automotivo é a reforma trabalhista: “Poderemos ter uma negociação sobre a CLT, o que traria mais flexibilidade para a mão-de-obra. Isso seria bom para lidar com os ciclos da indústria. Precisamos esperar para ver e esse pode ser um período penoso”.

 

A frota brasileira circulante conta hoje com aproximadamente 45 milhões de veículos, dos quais 90% possuem, pelo menos, mais de dois anos de uso. Como todos sabem, neste momento de retração, as perspectivas passam longe da renovação da frota. Prova disso é que somente 2 milhões de veículos serão comercializados no Brasil, na projeção para 2016.

Tal cenário representa uma oportunidade para a área de serviços automotivos, que evidentemente tem o compromisso de manter os padrões de qualidade e de segurança adotados pelos segmentos produtivos, que contemplam das montadoras aos fabricantes de matéria prima, passando pelos sistemistas e o restante da cadeia.

Fato é que o mesmo rigor de exigências deve chegar às concessionárias, lojas de autopeças e centros de reparação. A sensibilidade dos gestores desta área de serviços automotivos precisa ser aguçada para ao mesmo tempo acompanhar as práticas dos segmentos produtivos para a qualidade e a segurança e atender as altas expectativas do cliente final, ou seja, do consumidor.

Neste sentido é preciso intensificar, com urgência, o movimento para a adoção de um padrão de qualidade em toda a cadeia automotiva. Pensando nisto, o IQA, Instituto da Qualidade Automotiva, com o apoio do Sindirepa, desenvolveu trabalho para avaliação e certificação voluntárias das oficinas de reparação. O Instituto entende que a certificação da qualidade é um método robusto e seguro para aprimorar negócios e aumentar a satisfação dos consumidores.

Neste setor toda oficina com pelo menos três funcionários pode ser certificada. O foco é aprimorar e melhorar continuamente os processos, dar suporte técnico aos gestores para que adotem conceitos de empresa na administração de seus negócios e, assim, tenham todo o controle dos processos.

Uma vez certificada a oficina colhe resultados – que não são poucos – como o aumento da satisfação dos clientes, a redução dos custos via eliminação dos desperdícios, sejam de tempo, material, mão de obra ou fluxo de trabalho, a ampliação das possibilidades de permanência no mercado e a maior interação e o comprometimento da equipe.

Mesmo não sendo obrigatória a certificação é instrumento de segurança para o cliente porque atesta a qualidade dos serviços, afinal toda oficina certificada passa por avaliação muito ampla de um órgão imparcial, idôneo e competente sobre todos os pontos de gestão e organização da empresa, o que possibilita ao gestor ter o controle das informações.

Ter processos adequados é diferencial para a empresa não somente se manter no mercado mas fisgar novos negócios, uma vez que a oficina certificada pode prestar serviços para grandes empresas e órgãos públicos. Dessa maneira a certificação é vista como passaporte para um mercado mais maduro.

O dono do negócio precisa ter consciência porque a certificação voluntária depende muito de querer e acreditar. Além de vontade precisa ter cabeça de administrador para conseguir enxergar todos esses benefícios. Com mais de vinte anos de experiência o IQA sabe que os resultados aparecem à medida que os passos são realizados.

Ingo Pelikan é presidente, e Sérgio Fabiano é gerente de Serviços Automotivos, do IQA, Instituto da Qualidade Automotiva