Autodata

Mais uma vez as políticas tributárias ligadas diretamente ao setor automotivo se tornam alvo de denúncias no País, e mais uma vez o nome da montadora Caoa é citado – assim como ocorreu na Operação Zelotes da Polícia Federal, que terminou com condenação de um vice-presidente da Anfavea e o presidente da MMC à prisão.

Agora o alvo principal é Fernando Pimentel, titular do MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, de 2011 a 2014 e um dos principais articuladores do programa Inovar-Auto. Ele hoje é governador eleito de Minas Gerais. Segundo investigações da PGR, a Procuradoria Geral da República, ele teria recebido propina para beneficiar a Caoa no âmbito do regime automotivo.

O jornal O Globo, em sua edição de segunda-feira, 23, afirmou que um empresário e amigo do ex-ministro, Benedito Rodrigues de Oliveira Neto, também conhecido como Bené, fechou acordo de delação premiada com a PGR e teria afirmado em depoimento que Pimentel teria recebido “mais de R$ 10 milhões” da Caoa. O jornal diz que informação foi transmitida por uma fonte, sem identificá-la.

Segundo a reportagem, a Caoa teria sido beneficiada em cerca de R$ 600 milhões em benefícios fiscais ligados à fábrica da empresa em Anápolis, GO. O ex-ministro teria ainda realizado serviços de consultoria à montadora.

Em nota, a Caoa afirma que “desconhece a existência e eventual conteúdo de qualquer delação premida que lhe faça qualquer menção, sendo curioso que tal informação,
coberta por sigilo legal, venha parcialmente ao conhecimento público, sem
possibilidade prévia da empresa saber e contrapor os seus termos. Inicialmente convém esclarecer que a Caoa, diferente do que se noticia, jamais celebrou contrato ou foi tomadora de empréstimos junto ao BNDES. A Caoa participa do Programa Inovar-Auto, criado pelo MDIC, junto com outras 22 montadoras. Todos os incentivos  e contrapartidas assumidos pela Caoa decorrem de direitos previstos em lei e foram permanente e rigorosamente examinados tanto no aspecto técnico quanto no jurídico, no âmbito do  MDIC, MCTI e AGU”.

A empresa acrescenta que “os incentivos fiscais concedidos à Caoa observam estrita permissão legal, em condições permitidas a todas as demais empresas do setor automobilístico. Por fim, a CAOA repele com veemência qualquer irregularidade, no que reafirma que jamais contratou qualquer pessoa ou empresa para angariar vantagens junto a qualquer agente ou órgão público. Reafirma também o seu compromisso com o desenvolvimento da indústria e da economia nacionais, com observância dos preceitos éticos e das normas jurídicas vigentes”.

Já o governador de Minas Gerais afirmou também em nota que “as regras de enquadramento no programa Inovar-Auto eram gerais, foram amplamente discutidas com o setor e, após pareceres dos órgãos técnicos, inclusive da Advocacia Geral da União, AGU, publicadas no Diário Oficial da União. O pagamento de qualquer tipo de vantagem simplesmente não faz sentido, já que as empresas que se enquadravam nessas regras gerais faziam jus à continuidade dos contratos. Sobre a suposta delação, não é possível afirmar se há ou não tratativas em curso nesse sentido. Todavia, é preciso lembrar que a delação por si só não é elemento de prova e a divulgação de parte de seu suposto conteúdo, ainda na fase do primeiro depoimento, além de ilegal, o que pode invalidá-la, não tem outro sentido senão o de influenciar a opinião pública e promover a antecipação da condenação do investigado”.

O jornal Valor Econômico acrescentou que Ela Wiecko, vice-procuradora-geral da República, afirma em sua denúncia que os benefícios fiscais concedidos à Caoa envolviam a produção do iX35 em Anápolis, que lhe dava direito a crédito presumido de parte da base de cálculo do IPI de cota de importação de 12 mil veículos do mesmo modelo. Mas na sequência a empresa solicitou e obteve autorização para substituir um saldo de 8 mil 866 veículos da cota de importação aprovada por outros modelos da marca, segundo a reportagem.

Pelas regras do Inovar-Auto apenas os modelos que compartilhem a mesma plataforma daquele que será produzido no País podem receber benefícios em importação, além da cota de 4,8 mil veículos sem IPI majorado em 35 pontos porcentuais. A reportagem não cita quais foram os modelos importados dentro da mudança da cota de direito pela produção do SUV no País.

A denúncia da PGR afirma que também o presidente da Caoa, Antônio Maciel Neto, ex-presidente da Ford do Brasil, estaria envolvido no pagamento de propina. Foram denunciados, além do próprio Maciel Neto, o dono da Caoa, Carlos Alberto Oliveira Andrade, e o substituto de Pimentel no MDIC, Mauro Borges. Esta denúncia será encaminhada agora ao STJ, o Superior Tribunal de Justiça.

 

Vez ou outra determinado segmento da indústria recebe uma onda de novos modelos, facelifts ou novas gerações. Recentemente foi a vez da picape: em curto intervalo de tempo chegaram a Fiat Toro, a Renault Oroch e foram remodeladas Chevrolet S10, Ford Ranger e Toyota Hilux.

O Nissan Sentra, apresentado à imprensa na quinta-feira, 19, dá o pontapé inicial das novidades nos sedãs médios. Embora em menor proporção que o de picapes, este semento terá mudanças em três dos cinco modelos mais vendidos: além do modelo da Nissan, facelift, Chevrolet Cruze e Honda Civic entrarão no mercado com uma nova geração nos próximos meses.

Sair na frente foi importante para o Sentra, atualmente terceiro mais vendido do segmento com 3,4 mil emplacamentos – só perde de seus dois concorrentes japoneses, Toyota Corolla, disparado o sedã médio mais vendido do País, com mais de 21 mil licenciamentos de janeiro a abril, e Honda Civic, com pouco mais de 5,5 mil unidades comercializadas no período.

“Temos uma média de 8% das vendas do segmento”, explicou Juliana Fukuda, gerente de marketing da Nissan. “O objetivo é manter esse market share”.

Para conquistar o consumidor a Nissan adicionou novos itens à versão de entrada, a S, que sai por R$ 80 mil. Além do pacote oferecido no modelo anterior foram agregados display de 5 polegadas para comando de áudio, controle de tração, acendimento automático dos faróis e sensor de estacionamento. A intermediária, SV, ganhou sistema de infotainment Nissan Connect, câmera de ré, ar-condicionado dual zone, bancos em couro e piloto automático, por R$ 85 mil. A SL, topo de linha, em sistema de som desenvolvido pela Bose, faróis em LED e teto solar, por R$ 96 mil.

Todas só têm opção de câmbio CVT, aliado ao motor 2 litros Flex, com sistema Flex Start, que dispensa o tanquinho auxiliar de gasolina.

As mudanças não pararam apenas no recheio: visualmente o Sentra mudou. Na frente, novos faróis, grade frontal pouco maior do que a da versão anterior e novos para-choques e faróis de neblina. A traseira ganhou para-choque com mais esportividade e outro desenho na lanterna. E os consumidores podem escolher duas novas opções de cor da carroceria: vermelho e grafite se juntaram aos tradicionais branco, preto e prata.

Duzentos trabalhadores serão contratados pela General Motors em São José dos Campos, SP, ainda esse mês. Segundo informações do sindicato dos metalúrgicos local eles trabalharão no segundo turno de produção da picape S10, que recentemente passou por uma reformulação.

As contratações deverão ocorrer agora em maio, mas o segundo turno entrará em operação somente no final de junho – antes os contratados passarão por treinamento.

O reforço no quadro de trabalho da fábrica foi aprovado em assembleia na manhã de segunda-feira, 23, ocasião em que os cerca de 3 mil trabalhadores do primeiro turno de São José dos Campos também concordaram com a proposta de PLR colocada em votação pelo sindicato: uma antecipação de R$ 8,6 mil, paga ainda este mês.

O valor da segunda parcela, a ser paga em janeiro do ano que vem, variará de acordo com o desempenho da unidade. Caso sejam produzidos 80% da meta, o valor total de PLR chegará a R$ 11 280. Ao superar a meta, os trabalhadores receberão, no total, R$ 16 920.

Em 2015 a PLR total paga foi R$ 10 850.

“Conseguimos reverter o valor rebaixado imposto pela empresa no ano passado”, afirmou, em nota, Antônio Ferreira de Barros, o Macapá, que participou das sete reuniões entre sindicato e GM este mês. “Isso representa uma importante vitória para os trabalhadores da GM”.

Na unidade, que possui um histórico de divergências dos trabalhadores com a companhia, são produzidos, além da S10, a Trailblazer, motores e transmissões.

Completada a primeira semana de trabalho os novos ocupantes das mesas governamentais de Brasília, DF, ainda permanecem com o foco fechado no quadro econômico mais macro. É até compreensível que assim seja na medida em que, neste primeiro momento, o que se busca, ainda, é saber o tamanho e a qualidade real do problema a ser enfrentado, ponto de partida básico para a definição da estratégia a ser adotada para encarar a difícil e complexa situação econômica do País.

Que não se perca, todavia, o senso de urgência. No chamado mundo real fora de Brasília, aquele formado pela indústria, pelo comércio e pelo setor de serviços, a cada minuto que passa a situação das empresas mais se deteriora, com reflexos diretos e de curto prazo na vida de seus empregados e das comunidades nas quais estão inseridas.

Depois de meses e meses de queda constante em seu volume de negócios neste mundo real as empresas, de forma geral, operam, agora, com o ociosidade próxima da metade de sua capacidade total de trabalho. A consequência natural é que, hoje, todos se colocam na defensiva.

Sem alternativa cada qual acaba obrigado a repassar para o elo seguinte o comunicado de que, infelizmente, reduzirá a encomenda ou, cada vez com mais frequência, atrasará o pagamento.

O mais recente balanço divulgado pela área bancária mostrou um retrato perfeito da profunda distorção que está criada: o valor da provisão para créditos de recebimento duvidoso superou o valor do lucro registrado pelos bancos.

É bem verdade que parte desta situação decorre de créditos concedidos a empresas direta ou indiretamente ligadas à Operação Lava Jato. Mas parte nada desprezível vem também da dificuldade cada vez maior que as empresas do chamado mundo real vêm encontrando para manter seus compromissos internos e externos relativamente em dia.

E é exatamente este ponto, que se configura em nó de bom tamanho, que os novos ocupantes das mesas de Brasília precisarão colocar como suas principais prioridades. Na frente, talvez, até da questão macro, sob pena de comprometer irremediavelmente os resultados do segundo semestre e, por decorrência, deste ano inteiro. Sobretudo na área do emprego.

Como até mesmo algumas das grandes empresas nacionais e multinacionais deste chamado mundo real vêm recorrendo à postergação de pagamentos como forma de reequilibrar seus respectivos fluxos de caixa o oxigênio começa a faltar ao longo de toda a cadeia econômica.

A porta natural de saída, que seria o crédito bancário, está fechada. Também na defensiva, os bancos a cada dia tornam-se mais seletivos e passam a adotar taxas de juros cada vez mais elevadas, o que dificulta mesmo qualquer tentativa de renegociação de créditos anteriores.

Não resta dúvida de que sem arrumar o quadro macro não há como reconquistar a confiança no futuro de médio e longo prazo das empresas e de seus consumidores, ponto fundamental para se iniciar o processo de reativação da economia no País.

Mas que não se perca, vale insistir e ressaltar, o senso de urgência: no curtíssimo prazo a cada dia é mais fundamental conceder suprimento básico de oxigênio para as empresas. Conceder um mínimo de fôlego.

Ainda que, talvez, neste primeiro momento, apenas por meio de linhas voltadas especificamente a crédito de giro, sem qualquer ligação direta com consumo final de bens.

Naturalmente a um custo minimamente aceitável. E, de preferncia, com carência suficiente para dar a todos a efetiva possibilidade de aguardar o rearranjo do quadro macro.

O setor industrial vive novamente uma crise marcada por retração de volumes, queda de investimentos e créditos cada vez mais escassos. Para os mais experientes do ramo os altos e baixos não são uma novidade numa economia flutuante e dependente de um cenário internacional e agora também político. Como de praxe empresas cortam custos e estruturas em adequação a um chamado processo de sobrevivência. Há um problema neste elástico de custos, volumes e cadeias de suprimentos: a retomada que serviria de oportunidade se transforma em grandes perdas.

As estratégias são geralmente baseadas em três pilares: manter ou aumentar a posição no mercado frente aos concorrentes, melhorar a eficiência operacional e, por fim, manter os clientes por meio do atendimento de demandas a qualquer custo.

Mas qual o papel da manufatura nesse processo?

Quem já ouviu falar em manufatura criativa entende a importância de incentivar o papel da liderança para desenvolver a estratégia da empresa a partir da manufatura. Precisamos de gestores diferenciados, que atuem de forma simples, mas com muita velocidade – competências-chave para a implementação deste processo.

O papel do líder em tempos difíceis é o que realmente fará a diferença no ganhar ou perder. Com poucos recursos disponíveis cada líder deve entender o poder de motivar a equipe, dar autonomia e atacar os desperdícios em vez de cortar gastos para obter resultados. Ser agente de transformação é essencial para qualquer líder de manufatura fazer a diferença.

Acredito que esta proposta trará às empresas grandes resultados não somente em termos qualidade e custos mas também em entrega e satisfação dos clientes.

Todo esse contexto será discutido no 7º Simpósio SAE Brasil de Sistemas de Manufatura, que contará com a contribuição de executivos e especialistas sobre o comportamento e o papel do líder de manufatura para enfrentar a crise assim como a importância de empreender para alavancar resultados no futuro. Este encontro será realizado na quarta-feira, 1º de junho, na Universidade Positivo, em Curitiba, PR.

 

Eduardo Domingues é diretor industrial da CNH Industrial e chairperson do 7º Simpósio SAE Brasil de Sistemas de Manufatura

Com 6 mil associados, dos quais mais de 1 mil têm atuação voluntária nos programas da entidade, a SAE Brasil completa 25 anos de atividades no País este ano. Com presença em sete estados por meio de dez seções regionais a associação promove mais de cinquenta eventos por ano, incluindo simpósios, fóruns, colóquios, palestras e congresso, que contam com cerca de 18 mil participantes.

A semente que levou à criação da SAE aqui foi plantada em 1981, quando Philip Maziotti, diretor da Dana e então presidente da SAE International, veio ao Brasil e convidou engenheiros locais do setor automotivo para discutir o assunto.

A partir daí foram dez anos de troca de experiências dos especialistas sobre temas relacionados ao desenvolvimento de produto e manufatura até a criação, em 1991, da SAE Brasil, a primeira afiliada da organização fora dos Estados Unidos.

Era época da abertura do mercado brasileiro para a importação de automóveis e, para sacramentar o projeto, vieram ao Brasil o diretor da Ford para o programa Cargo e ex-presidente da SAE International, Ed Mabley, e o responsável pela expansão da entidade, John Casker.

Apoiada por expoentes da engenharia brasileira, como Carlos Buechler, da General Motors, Luc de Ferran, da Ford, Berndt Wiedeman, da Volkswagen, Ferdinand Panik, da Mercedes-Benz, Ozires Silva e Horácio Forjaz, ambos da Embraer, Fernando Almeida, da Volkswagen Caminhões/Chrysler, Flamínio Leme, da Eaton, Edmir Bertolaccini e Vivaldo Russo, da Clark, e Fábio Braga e Marcus Bonito, da TRW, foi formado então o primeiro quadro associativo da entidade.

Com a participação voluntária de seus integrantes, marca de gestão da entidade, a SAE Brasil estendeu o programa de eventos técnicos e promoveu a expansão da entidade a fim de acompanhar o mapa da produção automotiva no País.

 

Dias atuais – “Desde a vinda de Ed Mabley a trajetória da SAE Brasil se funde aos avanços da indústria da mobilidade”, conta o engenheiro Frank Sowade, presidente da entidade para o período 2015-2016. Exemplos que fundamentam esse ponto de vista, segundo ele, não faltam. Dentre eles a tecnologia dos motores bicombustíveis, pela primeira vez relatada em um trabalho técnico apresentado no Congresso SAE Brasil nos anos 1990 e apresentado na Mostras de Engenharia do Congresso como tecnologia pronta para o mercado.

“Desde a sua fundação a SAE Brasil participa do desenvolvimento da engenharia brasileira não apenas por meio de programas, como o de educação continuada com cursos de atualização e complementação profissional, mas também no fomento da tecnologia com a promoção de debates em seus eventos, como o Congresso e Mostra Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, o maior encontro da mobilidade no Hemisfério Sul.”

Além disso, destaca Sowade, a entidade investe na formação acadêmica e incentiva jovens a seguirem carreira na engenharia da mobilidade por meio de seus programas estudantis.

O engenheiro relembra ainda que os 25 anos da SAE no Brasil foram marcados pelo crescimento e pela consolidação da engenharia da mobilidade nos setores automobilístico, aeroespacial e ferroviário e pela busca contínua da excelência no desenvolvimento tecnológico, fundamental para a competitividade de mercados emergentes como o nosso.

“Construímos uma base sólida no passado, e por isso vejo um futuro cheio de desafios, mas com muitas oportunidades.”

A entidade mantém seções regionais em São Paulo [Capital, Campinas, São Carlos/Piracicaba e São José dos Campos], Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rio Grande do Sul [Caxias do Sul e Porto Alegre], Paraná/Santa Catarina e Bahia.

Ao longo de sua história no País promoveu mais de quinhentos cursos e palestras com cerca de 8 mil horas de conteúdo ministrado a 7,5 mil pessoas. Nos 24 congressos anuais realizados, eventos-âncora da programação da entidade que conta com a participação de renomados especialistas do Brasil e do Exterior, recebeu cerca de 120 mil visitantes e apresentou 3,4 mil trabalhos técnicos relacionados à engenharia da mobilidade com tecnologias no estado da arte. Também realizou dezenas de simpósios técnicos em várias regiões do País.

Mais de 33 mil estudantes de engenharia de instituições de ensino, de Norte a Sul do País, desenvolveram projetos, construíram protótipos e os levaram para as competições dos programas estudantis da SAE Brasil Aerodesign, Fórmula, Baja e Demoiselle, conquistando títulos nacionais e internacionais nas competições promovidas pela SAE International realizadas nos Estados Unidos. Globalmente a instituição está presente em cem países e soma 138 mil sócios.

Fundada na década de 1990 a SAE Brasil acompanhou e discutiu as principais mudanças da engenharia brasileira nos últimos anos. Ao longo de sua história a SAE promoveu cerca de quinhentos cursos e palestras com cerca de 8 mil horas de conteúdo ministrado a 7,5 mil pessoas. Nos 24 congressos anuais realizados recebeu cerca de 120 mil visitantes e apresentou 3,4 mil trabalhos técnicos. Em seu aniversário de 25 anos o presidente da entidade, Frank Sowade, falou com exclusividade a AutoData sobre os planos da SAE para os próximos anos. Em pauta: os carros autônomos.

Nesses 25 anos de SAE quais foram as principais evoluções da engenharia para o setor automotivo?
Houve um grande salto de engenharia no setor automotivo. A SAE foi criada na década de 90 e acompanhou a abertura do mercado. Podemos listar importantes avanços, como a introdução de motores com injeção direta para os carros movidos a álcool, a criação do motor flex e também o aprimoramento do motor 1.0. Isso sem falar na evolução dos itens de segurança. A SAE participou ativamente de cada uma dessas mudanças. Algumas demandas desses 25 anos vieram do consumidor, como a injeção direta, mas também tivemos mudanças estimuladas pela sociedade e pelo governo, caso do imposto menor para os motores 1.0. Essa tributação diferenciada nos fez pensar em soluções como motores 1.0 16v, 1.0 com compressor, 1.0 turbo. Acredito que essa é a tendência: sempre encontrar soluções para mudanças de perfis.

Quais são as principais bandeiras da SAE atualmente?
A ideia é dar continuidade ao nosso trabalho focando em quatro pilares: tecnologia, educação continuada e conhecimento, associados e networking. No âmbito da tecnologia estamos criando novos comitês para discutir questões como veículos autônomos e criação de materiais, a fim de discutir alternativas para reduzir o peso dos veículos. Na área de educação continuada e conhecimento a ideia é ampliar a integração com as unidades internacionais da SAE, com o objetivo de promover o intercâmbio de conhecimento. Também nos preocupamos com os nossos 6 mil associados, a maioria estudantes, e realizamos eventos para constante aprimoramento. O que nos leva ao último pilar: networking. A SAE se configura como um ambiente neutro para troca de ideias, ambiente no qual profissionais de todas as empresas podem discutir assuntos de interesse comum. Esse é nosso papel: continuar promovendo esses encontros e discutindo temas de interesse do setor em nossos cerca de cinquenta eventos por ano.

Como a SAE discute a mobilidade?
Acreditamos que a mobilidade passa por uma interligação de vários modais. Cada tipo de transporte tem sua relevância. Mesmo sabendo que ainda falta muito para se avançar na questão da infraestrutura não podemos esperar para discutir os veículos autônomos. Esse é um assunto pujante no mundo e temos de fazer parte efetivamente dessa discussão. O tema do nosso Congresso, de 23 a 27 de outubro em São Paulo, será justamente esse: A Engenharia Criando a Mobilidade do Futuro: Intermodalidade, Conectividade, Veículos e Sistemas Inteligentes. Para que a tecnologia autônoma seja viável precisamos da comunicação dos veículos e de uma infraestrutura padronizada nas vias. Isso ainda está distante, mas precisamos pensar em projetos pilotos. Não dá para adiar essa discussão.

Como a engenharia brasileira se posiciona diante do restante do mundo? Ainda temos atraso para o acesso às novas tecnologias?
É verdade que nós tivemos um grande atraso para o recebimento e desenvolvimento de novas tecnologias. Mas essa realidade começou a mudar a partir da década de 90. Porém, com a instabilidade econômica e política vivenciada nos últimos anos, houve um recuo nos investimentos em tecnologia e há uma impressão de que voltamos a nos afastar das tendências globais. Isso também é reforçado pelo desenvolvimento de plataformas globais, o que dá a ideia de que estamos fora do circuito. No entanto temos de lembrar que há montadoras que já desenvolveram veículos globais no Brasil. Assim como há sistemistas e fornecedores que consideram tecnologia uma prioridade. Acredito que o gap já foi bem maior e que a tendência é que ele diminua cada vez mais com a retomada das vendas e investimentos.

Com a redução do mercado local de veículos as exportações ganharam força. Esse movimento impulsiona alta dos investimentos em engenharia para adequar produtos para outros mercados?
Essa relação existe. Ao mesmo tempo em que novos projetos foram engavetados as adaptações para atender mercados de exportação ganharam força. Os carros brasileiros são específicos para nosso solo e tem um combustível próprio. Isso exige adaptação da engenharia.

Qual a sua avaliação sobre a junção dos ministérios da Ciência e Tecnologia com o das Comunicações?
Acredito que a estrutura não é a parte mais importante a ser avaliada nesse caso. São assuntos extremamente relevantes e o fundamental é que não haja perda de espaço em nenhuma das áreas. Na minha opinião o sucesso depende mais das pessoas estarem dispostas do que de um organograma. O importante é que a máquina como um todo funcione. Precisamos acreditar em que o País voltará a crescer e que estamos fazendo nossa parte para que isso aconteça. 

O mercado interno em baixa não tem poupado nem mesmo os segmentos de veículos para os consumidores mais favorecidos ou, melhor dizendo, ricos.  Depois de dois ou três anos em forte ascensão os modelos premium experimentaram algum declínio, em especial a partir do segundo semestre do ano passado e amargaram resultado pior no primeiro quadrimestre, com recuos da ordem de 15% a 20%, dependendo do subsegmento.

E Helder Boavida, o presidente do BMW Group aqui, não vê quadro muito diferente até o fim de 2016.

“Esse mercado deve fechar o ano até 20% abaixo. E a BMW não fugirá muito desse quadro, claro, embora tenhamos a expectativa de repetir o resultado de 2015”, diz o executivo, que procura fugir de números mais objetivos. De qualquer forma, fica a referência: no ano passado os emplacamentos da marca alemã superaram 15,8 mil veículos. No primeiro quadrimestre de 2016 já foram negociadas pouco mais de 3 mil unidades, quase 1,7 mil a menos do que em igual período do ano passado.

Mas, apesar dos recentes apenas cem dias no comando da operação brasileira, Boavida já sabe como contornar o aguardado menor fluxo de negócios no mercado interno e assim manter o nível de atividade da fábrica da empresa em Araquari, SC, concebida para produzir até 30 mil veículos por ano e que, trabalhando em um turno, deve chegar a pouco mais da metade disso, 16 mil veículos, este ano. 

“Estudamos a possibilidade de exportar um segundo modelo brasileiro”, revelou o português de 53 anos, que há poucas semanas anunciou com pompa contrato de exportação de 10 mil unidades do SUV compacto X1 para os Estados Unidos. As primeiras unidades seguirão a partir do mês que vem e a idéia é mandar todo o lote até o fim de 2017.

O executivo, contudo, reforça que os estudos para este segundo modelo são preliminares e que nem mesmo prazos, volumes e mercados estão definidos. De qualquer forma o executivo não descarta países vizinhos como potenciais mercados para os veículos fabricados em Santa Catarina.

Ele também revelou que pretende aumentar o leque de modelos brasileiros da BMW. A planta de Araquari, que já monta cinco modelos, dentre sedãs e SUVs, um deles da marca Mini, deverá ganhar mais um companheiro muito em breve.     

O presidente, que já comandou a BMW em Portugal e nos últimos dois anos liderava a empresa no México, salienta que a intenção de produzir mais um modelo e a exportação do X1 comprovam a flexibilidade e qualidade produtiva da planta catarinense e, sobretudo, a confiança do Grupo no Brasil.

“Não podemos esquecer que acabamos de anunciar também a construção de um fábrica de motocicletas”, disse, recordando a unidade que entrará em operação em Manaus, AM, ainda no transcorrer do segundo semestre. 

Para Boavida, que enfrentou a grave crise econômica de Portugal em 2011 e 2012, o setor automotivo brasileiro deve enfrentar dificuldades por mais dois anos – “voltar ao mercado de 2014 somente dentro de uns três anos, e isso caso ajustes econômicos sejam feitos a partir de agora”.

O executivo espera ainda pela definição de política industrial automotiva. “Precisamos saber o que vem depois do Inovar-Auto.”

 Luxo só – Mesmo com as previsões pouco otimistas para o mercado interno a BMW segue seus planos de atualização da linha de produtos. Na quinta-feira, 19, lançou o novo Série 7, importado.

O sedã de quase 5 metros, com motor V8 biturbo de 450 cavalos, é fabricado com aços de alta resistência, alumínio e várias partes da estrutura em fibra de carbono. Na extensa lista de itens de série – e coloca extensa nisso! – há, por exemplo, sistema automático de condução adaptativo, que dispõe de radar e câmera 3D que identificam uma pessoa, por exemplo, cruzando a rua a 600 metros de distância e ajusta a condução de forma a evitar um acidente.

Os ocupantes têm ainda massageadores nos bancos e os comandos de enorme série de funções e da central multimídia podem ser apenas por gestos. Sim, no novo BMW tocar na tela ou apertar botões agora são opções e não necessidades.

Quase tudo no novo Série 7 é personalizável, desde o quadro de instrumentos, a luz ambiente, aromas e ionização do ar-condicionado e até teto solar, que conta com 15 mil leds que simulam um céu estrelado.

Tanto luxo não é para muitos felizardos. A BMW espera vender apenas cerca de 50 unidades do novo carro no segundo semestre e pelo menos manter os 25% de participação que deteve com o Série 7 e Série 6 no subsegmento de alto luxo em 2015, que, no total,  atingiu perto de seis centenas de veículos no Brasil – em todo o mercado premium a marca chegou a 30% das vendas. Em tempo: a versão a ser vendida aqui, a M, sai por nada menos do que R$ 710 mil.

 

A unidade brasileira da Bosch reconheceu seus melhores fornecedores no biênio 2014/2015 em cerimônia realizada na quinta-feira, 19, em Campinas, SP, durante encontro de fornecedores, de periodicidade anual. Participaram Besaliel Botelho, presidente da Bosch América Latina, Wolfram Anders, vice-presidente executivo da Bosch América Latina, Albin Ettle, vice-presidente de compras automotivas do Grupo Bosch e Ralf Rautmann, vice-presidente de commodities Alumínio, Forjados, Sinterizados e Imãs do Grupo.

Esta foi a terceira edição do reconhecimento, batizado Magneto de Ouro, que laureia os melhores desempenhos em diversos quesitos como qualidade, competitividade, entrega, logística, parceria comercial, gestão de projetos, pontualidade, inovação, gestão social e ambiental. 

Dez fornecedores conquistaram o prêmio em três categorias: Peças e Componentes, Produtos e Serviços e Destaque. A estrutura do reconhecimento foi alterada, vez que na edição anterior eram cinco as categorias – agora foram unificados os melhores fornecedores em material produtivo, serviços, bens de capital, itens de manutenção, consumíveis e embalagens, além de destaque.

 Segundo a Bosch a categoria Destaque premia os parceiros de postura diferenciada, seja esta por meio de propostas de melhorias técnicas, otimização logística, rapidez em atender solicitações e outros.

Por cada cidade brasileira que passa em seu tour pré-Jogos Olímpicos, a tocha olímpica ajuda a Nissan a cumprir aquela que, atualmente, é uma das suas mais importantes metas no mercado nacional: ganhar notoriedade. Gigante na Ásia, grande e reconhecida na Europa e nos Estados Unidos, a montadora de origem japonesa ainda tem presença tímida no Brasil, onde almeja fechar o atual ano fiscal – que vai de abril a março do ano que vem – com 3% do mercado, porcentual que deverá mantê-la na décima colocação do ranking de automóveis e comerciais leves.

A companhia que investiu recentemente mais de R$ 4 bilhões em sua fábrica em Resende, RJ, sabe que tem potencial para mais. Para Ronaldo Znidarsis, vice-presidente de vendas e marketing da Nissan do Brasil, ainda falta ao brasileiro conhecer melhor a Nissan. “É como diz nosso garoto propaganda, Luciano Huck: quem testa, compra. Precisamos de notoriedade”.

Patrocinar os Jogos Olímpicos e o revezamento da tocha foi um passo para reforçar a imagem da marca. Durante a competição, que ocorrerá em agosto, todos os olhos do mundo estarão voltados para o Rio de Janeiro e, por consequência, para a logomarca e os veículos da Nissan. Mas antes disso todos os brasileiros estão atentos ao revezamento da tocha.

“A exposição está superando as nossas expectativas”, revelou Znidarsis. “Não tanto para vendas, mais para reforço da imagem da marca. Imagine que estamos passando por diversas cidades ainda sem representação comercial da Nissan, que os brasileiros estão vendo o Kicks”.

O Kicks, utilitário esportivo, começará a ser vendido em 5 de agosto, data da abertura dos Jogos Olímpicos. É uma das principais apostas da Nissan para o ano, por competir no segmento do mercado em que a crise passou longe. Mas não a única.

Nos próximos dias chegará ao mercado o Sentra remodelado e, dentro de algumas semanas, o March e o Versa com câmbio CVT. “Neste segmento os modelos com transmissão automática representam cerca de 35% das vendas. Acreditamos que a Nissan terá porcentual acima da média”.

Com o portfólio ampliado a Nissan espera saltar de 2,6% para 3% de participação do mercado, ainda que isso não signifique volumes significativamente mais altos para a companhia – o vice-presidente calcula que o mercado fechará o ano fiscal com 2,3 milhões de unidades vendidas, em linha com o ano fiscal anterior, que se encerrou em março.

“Acreditamos que o mercado seguirá o ritmo atual até outubro, quando começará a se recuperar gradativamente”.

Paralelamente a companhia toca seu programa de exportações, até para justificar os altos investimentos em Resende que não se traduzirão em vendas domésticas no curto prazo. A base exportadora para a América Latina deixará de ser o México, cabendo ao Brasil o novo papel. O Paraguai foi o primeiro destino dos modelos fluminenses e até março, mês a mês, um novo país entrará na rota.

Todos esses investimentos em publicidade, desenvolvimento de novos produtos e projetos novos para Resende comprovam a afirmação que Znidarsis não se cansa de fazer: “A Nissan não está por aqui apenas para o curto prazo. Nosso compromisso independe da situação do mercado”.

Ao contrário: para o executivo a depressão do mercado ajuda a Nissan. “O consumidor fica mais criterioso e abre oportunidade para nossos modelos. Temos qualidade e acreditamos no nosso produto. Passamos por um momento especial no mercado brasileiro”.