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Com 6 mil associados, dos quais mais de 1 mil têm atuação voluntária nos programas da entidade, a SAE Brasil completa 25 anos de atividades no País este ano. Com presença em sete estados por meio de dez seções regionais a associação promove mais de cinquenta eventos por ano, incluindo simpósios, fóruns, colóquios, palestras e congresso, que contam com cerca de 18 mil participantes.

A semente que levou à criação da SAE aqui foi plantada em 1981, quando Philip Maziotti, diretor da Dana e então presidente da SAE International, veio ao Brasil e convidou engenheiros locais do setor automotivo para discutir o assunto.

A partir daí foram dez anos de troca de experiências dos especialistas sobre temas relacionados ao desenvolvimento de produto e manufatura até a criação, em 1991, da SAE Brasil, a primeira afiliada da organização fora dos Estados Unidos.

Era época da abertura do mercado brasileiro para a importação de automóveis e, para sacramentar o projeto, vieram ao Brasil o diretor da Ford para o programa Cargo e ex-presidente da SAE International, Ed Mabley, e o responsável pela expansão da entidade, John Casker.

Apoiada por expoentes da engenharia brasileira, como Carlos Buechler, da General Motors, Luc de Ferran, da Ford, Berndt Wiedeman, da Volkswagen, Ferdinand Panik, da Mercedes-Benz, Ozires Silva e Horácio Forjaz, ambos da Embraer, Fernando Almeida, da Volkswagen Caminhões/Chrysler, Flamínio Leme, da Eaton, Edmir Bertolaccini e Vivaldo Russo, da Clark, e Fábio Braga e Marcus Bonito, da TRW, foi formado então o primeiro quadro associativo da entidade.

Com a participação voluntária de seus integrantes, marca de gestão da entidade, a SAE Brasil estendeu o programa de eventos técnicos e promoveu a expansão da entidade a fim de acompanhar o mapa da produção automotiva no País.

 

Dias atuais – “Desde a vinda de Ed Mabley a trajetória da SAE Brasil se funde aos avanços da indústria da mobilidade”, conta o engenheiro Frank Sowade, presidente da entidade para o período 2015-2016. Exemplos que fundamentam esse ponto de vista, segundo ele, não faltam. Dentre eles a tecnologia dos motores bicombustíveis, pela primeira vez relatada em um trabalho técnico apresentado no Congresso SAE Brasil nos anos 1990 e apresentado na Mostras de Engenharia do Congresso como tecnologia pronta para o mercado.

“Desde a sua fundação a SAE Brasil participa do desenvolvimento da engenharia brasileira não apenas por meio de programas, como o de educação continuada com cursos de atualização e complementação profissional, mas também no fomento da tecnologia com a promoção de debates em seus eventos, como o Congresso e Mostra Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, o maior encontro da mobilidade no Hemisfério Sul.”

Além disso, destaca Sowade, a entidade investe na formação acadêmica e incentiva jovens a seguirem carreira na engenharia da mobilidade por meio de seus programas estudantis.

O engenheiro relembra ainda que os 25 anos da SAE no Brasil foram marcados pelo crescimento e pela consolidação da engenharia da mobilidade nos setores automobilístico, aeroespacial e ferroviário e pela busca contínua da excelência no desenvolvimento tecnológico, fundamental para a competitividade de mercados emergentes como o nosso.

“Construímos uma base sólida no passado, e por isso vejo um futuro cheio de desafios, mas com muitas oportunidades.”

A entidade mantém seções regionais em São Paulo [Capital, Campinas, São Carlos/Piracicaba e São José dos Campos], Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rio Grande do Sul [Caxias do Sul e Porto Alegre], Paraná/Santa Catarina e Bahia.

Ao longo de sua história no País promoveu mais de quinhentos cursos e palestras com cerca de 8 mil horas de conteúdo ministrado a 7,5 mil pessoas. Nos 24 congressos anuais realizados, eventos-âncora da programação da entidade que conta com a participação de renomados especialistas do Brasil e do Exterior, recebeu cerca de 120 mil visitantes e apresentou 3,4 mil trabalhos técnicos relacionados à engenharia da mobilidade com tecnologias no estado da arte. Também realizou dezenas de simpósios técnicos em várias regiões do País.

Mais de 33 mil estudantes de engenharia de instituições de ensino, de Norte a Sul do País, desenvolveram projetos, construíram protótipos e os levaram para as competições dos programas estudantis da SAE Brasil Aerodesign, Fórmula, Baja e Demoiselle, conquistando títulos nacionais e internacionais nas competições promovidas pela SAE International realizadas nos Estados Unidos. Globalmente a instituição está presente em cem países e soma 138 mil sócios.

Fundada na década de 1990 a SAE Brasil acompanhou e discutiu as principais mudanças da engenharia brasileira nos últimos anos. Ao longo de sua história a SAE promoveu cerca de quinhentos cursos e palestras com cerca de 8 mil horas de conteúdo ministrado a 7,5 mil pessoas. Nos 24 congressos anuais realizados recebeu cerca de 120 mil visitantes e apresentou 3,4 mil trabalhos técnicos. Em seu aniversário de 25 anos o presidente da entidade, Frank Sowade, falou com exclusividade a AutoData sobre os planos da SAE para os próximos anos. Em pauta: os carros autônomos.

Nesses 25 anos de SAE quais foram as principais evoluções da engenharia para o setor automotivo?
Houve um grande salto de engenharia no setor automotivo. A SAE foi criada na década de 90 e acompanhou a abertura do mercado. Podemos listar importantes avanços, como a introdução de motores com injeção direta para os carros movidos a álcool, a criação do motor flex e também o aprimoramento do motor 1.0. Isso sem falar na evolução dos itens de segurança. A SAE participou ativamente de cada uma dessas mudanças. Algumas demandas desses 25 anos vieram do consumidor, como a injeção direta, mas também tivemos mudanças estimuladas pela sociedade e pelo governo, caso do imposto menor para os motores 1.0. Essa tributação diferenciada nos fez pensar em soluções como motores 1.0 16v, 1.0 com compressor, 1.0 turbo. Acredito que essa é a tendência: sempre encontrar soluções para mudanças de perfis.

Quais são as principais bandeiras da SAE atualmente?
A ideia é dar continuidade ao nosso trabalho focando em quatro pilares: tecnologia, educação continuada e conhecimento, associados e networking. No âmbito da tecnologia estamos criando novos comitês para discutir questões como veículos autônomos e criação de materiais, a fim de discutir alternativas para reduzir o peso dos veículos. Na área de educação continuada e conhecimento a ideia é ampliar a integração com as unidades internacionais da SAE, com o objetivo de promover o intercâmbio de conhecimento. Também nos preocupamos com os nossos 6 mil associados, a maioria estudantes, e realizamos eventos para constante aprimoramento. O que nos leva ao último pilar: networking. A SAE se configura como um ambiente neutro para troca de ideias, ambiente no qual profissionais de todas as empresas podem discutir assuntos de interesse comum. Esse é nosso papel: continuar promovendo esses encontros e discutindo temas de interesse do setor em nossos cerca de cinquenta eventos por ano.

Como a SAE discute a mobilidade?
Acreditamos que a mobilidade passa por uma interligação de vários modais. Cada tipo de transporte tem sua relevância. Mesmo sabendo que ainda falta muito para se avançar na questão da infraestrutura não podemos esperar para discutir os veículos autônomos. Esse é um assunto pujante no mundo e temos de fazer parte efetivamente dessa discussão. O tema do nosso Congresso, de 23 a 27 de outubro em São Paulo, será justamente esse: A Engenharia Criando a Mobilidade do Futuro: Intermodalidade, Conectividade, Veículos e Sistemas Inteligentes. Para que a tecnologia autônoma seja viável precisamos da comunicação dos veículos e de uma infraestrutura padronizada nas vias. Isso ainda está distante, mas precisamos pensar em projetos pilotos. Não dá para adiar essa discussão.

Como a engenharia brasileira se posiciona diante do restante do mundo? Ainda temos atraso para o acesso às novas tecnologias?
É verdade que nós tivemos um grande atraso para o recebimento e desenvolvimento de novas tecnologias. Mas essa realidade começou a mudar a partir da década de 90. Porém, com a instabilidade econômica e política vivenciada nos últimos anos, houve um recuo nos investimentos em tecnologia e há uma impressão de que voltamos a nos afastar das tendências globais. Isso também é reforçado pelo desenvolvimento de plataformas globais, o que dá a ideia de que estamos fora do circuito. No entanto temos de lembrar que há montadoras que já desenvolveram veículos globais no Brasil. Assim como há sistemistas e fornecedores que consideram tecnologia uma prioridade. Acredito que o gap já foi bem maior e que a tendência é que ele diminua cada vez mais com a retomada das vendas e investimentos.

Com a redução do mercado local de veículos as exportações ganharam força. Esse movimento impulsiona alta dos investimentos em engenharia para adequar produtos para outros mercados?
Essa relação existe. Ao mesmo tempo em que novos projetos foram engavetados as adaptações para atender mercados de exportação ganharam força. Os carros brasileiros são específicos para nosso solo e tem um combustível próprio. Isso exige adaptação da engenharia.

Qual a sua avaliação sobre a junção dos ministérios da Ciência e Tecnologia com o das Comunicações?
Acredito que a estrutura não é a parte mais importante a ser avaliada nesse caso. São assuntos extremamente relevantes e o fundamental é que não haja perda de espaço em nenhuma das áreas. Na minha opinião o sucesso depende mais das pessoas estarem dispostas do que de um organograma. O importante é que a máquina como um todo funcione. Precisamos acreditar em que o País voltará a crescer e que estamos fazendo nossa parte para que isso aconteça. 

O mercado interno em baixa não tem poupado nem mesmo os segmentos de veículos para os consumidores mais favorecidos ou, melhor dizendo, ricos.  Depois de dois ou três anos em forte ascensão os modelos premium experimentaram algum declínio, em especial a partir do segundo semestre do ano passado e amargaram resultado pior no primeiro quadrimestre, com recuos da ordem de 15% a 20%, dependendo do subsegmento.

E Helder Boavida, o presidente do BMW Group aqui, não vê quadro muito diferente até o fim de 2016.

“Esse mercado deve fechar o ano até 20% abaixo. E a BMW não fugirá muito desse quadro, claro, embora tenhamos a expectativa de repetir o resultado de 2015”, diz o executivo, que procura fugir de números mais objetivos. De qualquer forma, fica a referência: no ano passado os emplacamentos da marca alemã superaram 15,8 mil veículos. No primeiro quadrimestre de 2016 já foram negociadas pouco mais de 3 mil unidades, quase 1,7 mil a menos do que em igual período do ano passado.

Mas, apesar dos recentes apenas cem dias no comando da operação brasileira, Boavida já sabe como contornar o aguardado menor fluxo de negócios no mercado interno e assim manter o nível de atividade da fábrica da empresa em Araquari, SC, concebida para produzir até 30 mil veículos por ano e que, trabalhando em um turno, deve chegar a pouco mais da metade disso, 16 mil veículos, este ano. 

“Estudamos a possibilidade de exportar um segundo modelo brasileiro”, revelou o português de 53 anos, que há poucas semanas anunciou com pompa contrato de exportação de 10 mil unidades do SUV compacto X1 para os Estados Unidos. As primeiras unidades seguirão a partir do mês que vem e a idéia é mandar todo o lote até o fim de 2017.

O executivo, contudo, reforça que os estudos para este segundo modelo são preliminares e que nem mesmo prazos, volumes e mercados estão definidos. De qualquer forma o executivo não descarta países vizinhos como potenciais mercados para os veículos fabricados em Santa Catarina.

Ele também revelou que pretende aumentar o leque de modelos brasileiros da BMW. A planta de Araquari, que já monta cinco modelos, dentre sedãs e SUVs, um deles da marca Mini, deverá ganhar mais um companheiro muito em breve.     

O presidente, que já comandou a BMW em Portugal e nos últimos dois anos liderava a empresa no México, salienta que a intenção de produzir mais um modelo e a exportação do X1 comprovam a flexibilidade e qualidade produtiva da planta catarinense e, sobretudo, a confiança do Grupo no Brasil.

“Não podemos esquecer que acabamos de anunciar também a construção de um fábrica de motocicletas”, disse, recordando a unidade que entrará em operação em Manaus, AM, ainda no transcorrer do segundo semestre. 

Para Boavida, que enfrentou a grave crise econômica de Portugal em 2011 e 2012, o setor automotivo brasileiro deve enfrentar dificuldades por mais dois anos – “voltar ao mercado de 2014 somente dentro de uns três anos, e isso caso ajustes econômicos sejam feitos a partir de agora”.

O executivo espera ainda pela definição de política industrial automotiva. “Precisamos saber o que vem depois do Inovar-Auto.”

 Luxo só – Mesmo com as previsões pouco otimistas para o mercado interno a BMW segue seus planos de atualização da linha de produtos. Na quinta-feira, 19, lançou o novo Série 7, importado.

O sedã de quase 5 metros, com motor V8 biturbo de 450 cavalos, é fabricado com aços de alta resistência, alumínio e várias partes da estrutura em fibra de carbono. Na extensa lista de itens de série – e coloca extensa nisso! – há, por exemplo, sistema automático de condução adaptativo, que dispõe de radar e câmera 3D que identificam uma pessoa, por exemplo, cruzando a rua a 600 metros de distância e ajusta a condução de forma a evitar um acidente.

Os ocupantes têm ainda massageadores nos bancos e os comandos de enorme série de funções e da central multimídia podem ser apenas por gestos. Sim, no novo BMW tocar na tela ou apertar botões agora são opções e não necessidades.

Quase tudo no novo Série 7 é personalizável, desde o quadro de instrumentos, a luz ambiente, aromas e ionização do ar-condicionado e até teto solar, que conta com 15 mil leds que simulam um céu estrelado.

Tanto luxo não é para muitos felizardos. A BMW espera vender apenas cerca de 50 unidades do novo carro no segundo semestre e pelo menos manter os 25% de participação que deteve com o Série 7 e Série 6 no subsegmento de alto luxo em 2015, que, no total,  atingiu perto de seis centenas de veículos no Brasil – em todo o mercado premium a marca chegou a 30% das vendas. Em tempo: a versão a ser vendida aqui, a M, sai por nada menos do que R$ 710 mil.

 

A unidade brasileira da Bosch reconheceu seus melhores fornecedores no biênio 2014/2015 em cerimônia realizada na quinta-feira, 19, em Campinas, SP, durante encontro de fornecedores, de periodicidade anual. Participaram Besaliel Botelho, presidente da Bosch América Latina, Wolfram Anders, vice-presidente executivo da Bosch América Latina, Albin Ettle, vice-presidente de compras automotivas do Grupo Bosch e Ralf Rautmann, vice-presidente de commodities Alumínio, Forjados, Sinterizados e Imãs do Grupo.

Esta foi a terceira edição do reconhecimento, batizado Magneto de Ouro, que laureia os melhores desempenhos em diversos quesitos como qualidade, competitividade, entrega, logística, parceria comercial, gestão de projetos, pontualidade, inovação, gestão social e ambiental. 

Dez fornecedores conquistaram o prêmio em três categorias: Peças e Componentes, Produtos e Serviços e Destaque. A estrutura do reconhecimento foi alterada, vez que na edição anterior eram cinco as categorias – agora foram unificados os melhores fornecedores em material produtivo, serviços, bens de capital, itens de manutenção, consumíveis e embalagens, além de destaque.

 Segundo a Bosch a categoria Destaque premia os parceiros de postura diferenciada, seja esta por meio de propostas de melhorias técnicas, otimização logística, rapidez em atender solicitações e outros.

Por cada cidade brasileira que passa em seu tour pré-Jogos Olímpicos, a tocha olímpica ajuda a Nissan a cumprir aquela que, atualmente, é uma das suas mais importantes metas no mercado nacional: ganhar notoriedade. Gigante na Ásia, grande e reconhecida na Europa e nos Estados Unidos, a montadora de origem japonesa ainda tem presença tímida no Brasil, onde almeja fechar o atual ano fiscal – que vai de abril a março do ano que vem – com 3% do mercado, porcentual que deverá mantê-la na décima colocação do ranking de automóveis e comerciais leves.

A companhia que investiu recentemente mais de R$ 4 bilhões em sua fábrica em Resende, RJ, sabe que tem potencial para mais. Para Ronaldo Znidarsis, vice-presidente de vendas e marketing da Nissan do Brasil, ainda falta ao brasileiro conhecer melhor a Nissan. “É como diz nosso garoto propaganda, Luciano Huck: quem testa, compra. Precisamos de notoriedade”.

Patrocinar os Jogos Olímpicos e o revezamento da tocha foi um passo para reforçar a imagem da marca. Durante a competição, que ocorrerá em agosto, todos os olhos do mundo estarão voltados para o Rio de Janeiro e, por consequência, para a logomarca e os veículos da Nissan. Mas antes disso todos os brasileiros estão atentos ao revezamento da tocha.

“A exposição está superando as nossas expectativas”, revelou Znidarsis. “Não tanto para vendas, mais para reforço da imagem da marca. Imagine que estamos passando por diversas cidades ainda sem representação comercial da Nissan, que os brasileiros estão vendo o Kicks”.

O Kicks, utilitário esportivo, começará a ser vendido em 5 de agosto, data da abertura dos Jogos Olímpicos. É uma das principais apostas da Nissan para o ano, por competir no segmento do mercado em que a crise passou longe. Mas não a única.

Nos próximos dias chegará ao mercado o Sentra remodelado e, dentro de algumas semanas, o March e o Versa com câmbio CVT. “Neste segmento os modelos com transmissão automática representam cerca de 35% das vendas. Acreditamos que a Nissan terá porcentual acima da média”.

Com o portfólio ampliado a Nissan espera saltar de 2,6% para 3% de participação do mercado, ainda que isso não signifique volumes significativamente mais altos para a companhia – o vice-presidente calcula que o mercado fechará o ano fiscal com 2,3 milhões de unidades vendidas, em linha com o ano fiscal anterior, que se encerrou em março.

“Acreditamos que o mercado seguirá o ritmo atual até outubro, quando começará a se recuperar gradativamente”.

Paralelamente a companhia toca seu programa de exportações, até para justificar os altos investimentos em Resende que não se traduzirão em vendas domésticas no curto prazo. A base exportadora para a América Latina deixará de ser o México, cabendo ao Brasil o novo papel. O Paraguai foi o primeiro destino dos modelos fluminenses e até março, mês a mês, um novo país entrará na rota.

Todos esses investimentos em publicidade, desenvolvimento de novos produtos e projetos novos para Resende comprovam a afirmação que Znidarsis não se cansa de fazer: “A Nissan não está por aqui apenas para o curto prazo. Nosso compromisso independe da situação do mercado”.

Ao contrário: para o executivo a depressão do mercado ajuda a Nissan. “O consumidor fica mais criterioso e abre oportunidade para nossos modelos. Temos qualidade e acreditamos no nosso produto. Passamos por um momento especial no mercado brasileiro”.

Após paralisação de cerca de uma semana na unidade da Volvo em Curitiba, PR, fabricante e o sindicato local chegaram a um acordo. A empresa alega excedente de quatrocentos trabalhadores, mas não haverá nenhuma demissão ao menos até 5 de dezembro.

Em contrapartida o valor do PLR, Programa de Participação nos Lucros e Resultados, será reduzido em R$ 5 mil quando de seu resultado final. A negociação da data-base será feita em setembro deste ano. Os funcionários também receberão um adiantamento de R$ 5 mil do PLR no próximo mês.

Além disso será iniciado PDV, Programa de Demissão Voluntária, válido igualmente até 5 de dezembro, para todos os funcionários, com um pacote de 1,5 a quatro salários, mais a antecipação da PLR, aviso prévio, verbas rescisórias, seguro desemprego e isenção do Imposto de Renda sobre indenizações e a quitação do contrato.

Pelo acordo fechado caso o PDV não alcance o número esperado até dezembro, será iniciado o que foi batizado de PDI, ‘Programa de Demissão Involuntária’, com oferta de 1,5 a quatro salários para os trabalhadores envolvidos.

Segundo a montadora, em nota, “a oferta da Volvo aos funcionários é fruto de um grande esforço que a companhia vem fazendo em um dos piores momentos da indústria automotiva brasileira e em uma das mais dramáticas crises econômicas enfrentadas pelo País. A Volvo precisa tomar medidas para amenizar uma crise que derrubou as vendas de caminhões pesados em 60% em 2015. A situação não melhorou este ano. Somente nos quatro primeiros meses de 2016 a queda é de 27%. Com a diminuição dos volumes, desde o ano passado, a empresa vem carregando um excedente de 400 funcionários”.

Já o presidente do SMC, Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, Sérgio Butka, considerou, também em comunicado, que “a mobilização dos trabalhadores e do Sindicato fez a empresa reconhecer que o bom senso é o melhor caminho. Não é a demissão de trabalhadores que vai resolver o problema econômico. Com esse acordo a Volvo mantêm sua mão de obra especializada e o trabalhador tem segurança e tranquilidade para se dedicar ao seu trabalho e ajudar a empresa na retomada econômica que, esperamos, venha logo”.

 

Uma relação conturbada desde março de 2015 culminou na interrupção de fornecimento de peças pelo Grupo Prevent, dono da Keiper, e consequente paralisação na produção das fábricas da Volkswagen no Brasil. A liminar expedida pela justiça de São Bernardo do Campo, SP, na segunda-feira, 16, resolveu em parte o problema, que passou também a afetar a Fiat Chrysler em Betim, MG – sem produção na quarta-feira, 18.

No começo da tarde de quarta-feira, 18, a Volkswagen soltou um comunicado acusando o Grupo Prevent de interromper o fornecimento para forçar renegociação nos contratos.

“Não é mero desalinhamento comercial”, afirmou a nota. “As recorrentes ameaças ou ações de fato que ocasionam paradas nas linhas da VW do Brasil pela paralisação injustificada do fornecimento de peças são acompanhadas de solicitações sucessivas de aumento abusivo de preço e pagamento injustificado de valores sem respaldo contratual ou econômico para as empresas do Grupo Prevent”.

Segundo a montadora desde março de 2015 ocorrem paradas nas suas linhas de produção pela falta de abastecimento dos fornecedores. A companhia calcula ter perdido 56 dias de operação e deixado de produzir cerca de 35 mil veículos por causa dos atrasos.

O Grupo Prevent se defendeu em outro comunicado, desmentindo os descumprimentos contratuais. Afirmou que parou de fornecer para a VW para preservar a si própria, aos recursos humanos e a sua integridade financeira, podendo, assim honrar seus compromissos junto aos seus fornecedores.

A fabricante argumentou que a justiça cassou todas as liminares e multas impostas à Keiper no ano passado justamente por entender que foi a Volkswagen quem deixou de cumprir os acordos. “A Keiper foi liberada de cumprir com todas as imposições determinadas judicialmente e que a penalizavam com multas desproporcionais, tudo sob a égide dos processos judiciais e dentro dos termos e competência da legislação civil”.

Segundo o fornecedor todas as paradas foram precedidas por comunicados de avisos e alertas, cumprindo os contratos. E acusa a VW de encomendar quantidades de peças inferiores às acordadas e não efetuar os reajustes de preços, prejudicando a eficiência e custo de produção da Keiper. “Essa prática é extremamente danosa às empresas como um todo, além de ser maneira comum e corriqueira da Volkswagen”.

O comunicado do fornecedor termina informando que as liminares estão sob análise do Poder Judiciário e com a ameaça de processar “todos que são interlocutores de informações provenientes e alegadas pela VW, que se provarão inverídicas”.

PROBLEMAS NA PRODUÇÃO – Apesar da liminar expedida obrigando a retomada no fornecimento, o Grupo Prevent seguiu impondo dificuldades. Segundo a VW, na quarta-feira, 18, um porcentual ínfimo de peças foi enviado pelo fornecedor, “provavelmente na tentativa de confundir o representante do poder judiciário”.

Persistem, portanto, a restrição na produção de veículos nas fábricas da companhia.

A FCA, em Betim, também parou por falta de bancos, que ali seriam entregues pela Mardel, que faz parte do mesmo grupo. A última remessa chegou na quinta-feira, 12. Em nota a companhia afirmou tratar-se da “maior parada da montadora nos últimos anos, paralisando a fabricação de automóveis e ameaçando deixar mais de 50 mil trabalhadores sem atividade na região”.

No fim da tarde da quarta-feira, 18, porém, a Fiat obteve um liminar para garantir o retorno do fornecimento em até 24 horas. O fornecedor entrou em contato com a montadora e garantiram a retomada para a quinta-feira, 19, quando o ritmo de fabricação da Fiat deverá retornar de forma gradual.

“Para a normalidade absoluta da produção a Fiat espera que o fornecimento seja de qualidade, pleno e previsível, e não apenas uma aparência de fornecimento”, afirmou a montadora, em nota.

O Sindicato dos Metalúrgicos de Betim, Igarapé e São Joaquim de Bicas divulgou comunicado em que afirmava acompanhar “com preocupação e apreensão a suspensão por tempo indeterminado de toda a produção da Fiat a partir da quarta-feira, 18”.

A entidade citou um “desacordo comercial entre a Fiat e o Grupo Keiper” para justificar a parada. As empresas da Prevent fornecem, ao todo, mais de 600 tipos de peça para a Fiat.

A Toyota Argentina reconheceu seus melhores fornecedores de 2015, iniciativa anual realizada pela décima-quarta vez. No fim do mês passado a montadora realizou a premiação aos fornecedores brasileiros – a montadora faz as distinções separadamente em cada um de seus dois polos produtivos do Mercosul.

Na Argentina a Toyota produz a Hilux e a SW4, enquanto que no Brasil o Etios e o Corolla.

A Toyota Argentina reconheceu cerca de sessenta empresas, dentre as quais diversas instaladas no Brasil.

A maior vencedora do reconhecimento do país vizinho Jtekt Automotive Argentina S.A., eleita Melhor Fornecedora de 2015 por ter alcançado a maior pontuação geral nas três categorias analisadas.

A unidade argentina da fabricante ainda elencou duas empresas por seus esforços em segurança do trabalho: Industrias Maro e Johnson Matthey Argentina.

O esquema da premiação é bem similar ao da realizada no Brasil, com distinções em Certificado e Excelência. Houve ainda prêmio especial em reconhecimento às companhias que mais contribuíram no processo de expansão da produção da unidade de Zárate.

Um importante marco foi conquistado pela DAF, marca do Grupo Paccar que fabrica caminhões em Ponta Grossa, PR: o milésimo caminhão produzido no Brasil foi entregue à Log Sul, transportadora da cidade onde está localizada a fábrica da companhia.

O modelo que simbolizou o número 1 mil foi o XF 105 6×4, equipado com motor Paccar MX de 460cv e Space Cab. A Log Sul adquiriu o produto junto à MacPonta, concessionária de Ponta Grossa, responsável também pela primeira venda de caminhão DAF made in Brazil.

“É muito importante fazermos parte deste momento histórico para a DAF”, afirmou, em nota José Divalsir Gondaski, representante da MacPonta. “Fomos a primeira revenda nomeada no País, vendemos o primeiro caminhão da marca no Brasil e, agora, o milésimo”.

Segundo o representante, a concessionária detém 60% de participação no segmento de pesados na cidade, e mais de 15% na região paranaense coberta pela revenda. “Estamos concentrados em crescer cada vez mais e, no futuro, vender também o caminhão de número 10 mil da companhia no País”.

A fábrica de Ponta Grossa entregou seus primeiros modelos em outubro de 2013. Inicialmente apenas os XF 105 eram produzidos ali, mas há alguns meses entrou em linha também o pesado CF 85.

A primeira fábrica própria da Jaguar Land Rover fora do Reino Unido, seu país-sede – e portanto igualmente fora da Europa – será oficialmente inaugurada em uma terça-feira, aquela que cai em 14 de junho de 2016, em Itatiaia, no estado do Rio de Janeiro.

A fabricante fechou finalmente a agenda para o evento, que esperava-se ocorreria no mês passado ou neste maio. Mas a data agora foi sacramentada e a montadora já começou a distribuir os convites.

O acontecimento terá uma espécie de simbolismo para a indústria automotiva brasileira, a de fechar um ciclo de importantes investimentos das fabricantes de luxo por aqui. Parece até difícil de acreditar, mas na esteira do Inovar-Auto o Brasil abriga agora unidades produtivas de Audi, BMW e Mercedes-Benz, todas já em operação. A última que faltava era justamente a da Jaguar Land Rover.

Todas, assim, cumpriram os planos anunciados, algo que não pode se dizer de algumas montadoras de origem chinesa, que na mesma época das marcas premium também anunciaram fábricas no Brasil. A maioria ficou pelo caminho: a única efetivamente em funcionamento hoje é a Chery.

O investimento é de R$ 750 milhões para produzir até 24 mil veículos por ano, começando pelo Evoque e logo depois o Discovery Sport.

A Land Rover possui unidade produtiva dos mesmos modelos na China, mas neste caso trata-se de joint-venture meio-a-meio com a Chery. A única fábrica própria da JLR fora do Reino Unido, assim, será mesmo a brasileira. Há expectativa de produção em Itatiaia também de um modelo Jaguar, o XE.