Autodata

“Pessoalmente, lamento profundamente que tenhamos quebrado a confiança dos nossos clientes e do público”, afirmou, em nota oficial, Martin Winterkorn, CEO da Volkswagen AG, após o escândalo que assolou a companhia no fim da semana passada. A companhia alemã admitiu ter violado normas da agência dos Estados Unidos encarregada da proteção do meio ambiente – EPA, na sigla em inglês.

Em um relatório veiculado na sexta-feira, 18, a EPA acusou a montadora de enganar os inspetores que efetuaram testes de emissões em veículos da marca para obter certificados ambientais. De acordo com o órgão regulador a fabricante incluiu um software que desliga o controlador de emissões em milhares de veículos. Isto significa que, apesar de passarem nos testes, os carros da Volkswagen emitiam mais gases do que o estipulado por lei.

Segundo a EPA a montadora manipulou o software em cerca de 500 mil modelos movidos a diesel das marcas Volkswagen e Audi, que foram vendidos de 2008 a 2015 no mercado estadunidense. São versões com motor de quatro cilindros dos VW Jetta, Fusca, Golf e Passat e Audi A3. A agência afirmou que esses modelos emitem até 40 vezes mais substâncias contaminantes do que o permitido.

Ainda em nota o CEO da Volkswagen AG disse que leva as constatações da EPA “muito a sério”. “Iremos cooperar plenamente com as agências responsáveis, com transparência e urgência, de forma clara, para esclarecer completamente todos os fatos”, disse.

Winterkorn afirmou ainda que Volkswagen ordenou uma investigação externa sobre o assunto. “Faremos tudo que deve ser feito a fim de restabelecer a confiança que tantas pessoas depositaram em nós. Este assunto tem prioridade para mim, pessoalmente, e para todo nosso Conselho de Administração”.

Penalidade – A fraude detectada pela agência pode custar caro para a Volkswagen, além de arranhar a imagem da companhia. Apesar de nenhum processo ter sido instaurado até o momento, na busca por um acordo extrajudicial, a empresa alemã pode ter de pagar uma multa de até US$ 37,5 mil por veículo vendido. A conta chegaria a US$ 18 bilhões de dólares, cerca de R$ 71 bilhões – a indenização mais alta paga por uma empresa alemã nos Estados Unidos.

Apesar de as autoridades ainda não terem levado o caso à Justiça, um grupo de consumidores proprietários de veículos Volkswagen e Audi com motores a diesel entraram com um processo contra a montadora alemã em um tribunal federal na Califórnia, nos Estados Unidos. Eles acusam a companhia de falsa publicidade e de violação dos direitos do consumidor.

Uma reunião do Conselho da montadora na sexta-feira, 25, deve discutir uma nova estrutura para a empresa e um alinhamento da administração. Enquanto isso, as ações da Volkswagen registraram sua maior queda diária na Bolsa de Frankfurt, na Alemanha, com recuo de 17,1%.

Na imprensa alemã o episódio é tratado como “desastre” e “hecatombe” e há questionamentos sobre a permanência de Martin Winterkorn como CEO da Volkswagen AG.

Surge, enfim, boa pista para entender a causa da gigantesca desproporção entre a redução de mais de 20% nas vendas da indústria automobilística e a queda de menos de 3% no PIB.

É uma relação bem diferente da usual que, historicamente, no Brasil, costuma manter-se, no caso dos automóveis, na faixa de dois a três para um e, nos caminhões, de quatro a cinco para um. Seja para cima, seja para baixo. 

Na base desta atual desproporção – conforme escancara a matéria “Vendas não caem em 2015, mas sim mudam de perfil”, do subeditor André Barros, publicada na edição de ontem Agência AutoData – está o fato de que as montadoras de automóveis e comerciais  leves, em particular, enfrentam, hoje, na verdade, dois problemas diferentes e simultâneos de mercado. 

Um é conjuntural. O outro, estrutural. E eles se cruzam e somam-se, o que potencializa seus efeitos sobre o ritmo de trabalho nas linhas de produção de carros e de autopeças.

O primeiro deles, o conjuntural, resulta diretamente das dificuldades políticas e econômicas do País, que têm reflexos negativos de monta no desempenho de todos os setores industriais.

O outro, o estrutural, decorre de característica quase única do setor automotivo, no qual o bem produzido passa por vários proprietários ao longo da vida útil. Trata-se da migração de parcela dos consumidores da base do mercado de veículos novos para o topo do de usados.

Rafael Marques, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, chama a atenção para o fato de que, de janeiro a agosto,  na soma da venda de novos e usados, o mercado de automóveis e comerciais leves caiu menos de 3% em confronto com o mesmo período de 2014 – de 8,5 milhões para 8,3 milhões de unidades.

Isto aconteceu porque mais da metade da queda de 432,4 mil unidades na venda de novos foi compensada pelo crescimento, neste mesmo período, de 242,7 mil unidades negociadas de usados.

Na base da mudança, conforme mostra a matéria, está o desaparecimento do mercado da maior parte dos carros com preço de tabela de R$ 25 mil a R$ 30 mil. Atualmente, a maioria dos chamados carros de entrada tem seu preço bem acima de R$ 30 mil, já próximo dos R$ R$ 35 mil.

Ou seja: em resposta à mudança no perfil da oferta os consumidores trataram de buscar refúgio nos usados. Ou, mais exatamente, nos hoje denominados seminovos, veículos com dois a três anos de utilização.

Para toda a cadeia produtora, trabalhadores incluídos, as consequências desta mudança foram drásticas. Sem esta migração é bastante provável que a queda nas vendas das montadoras – e por decorrência da produção — tivesse se mantido  bem mais próxima dos 5% a 10% inicialmente projetados para este ano. Com ela, a queda passa dos 20% e os estoques explodiram. 

Os mais apressados podem deduzir que se a ganância das montadoras fez com que os preços dos carros de entrada fossem catapultados para cima, então elas merecem passar por todas as dificuldades que agora enfrentam.

Infelizmente não é bem assim. E o termo infelizmente se justifica porque, se assim o fosse, bastaria reduzir os preços dos carros de entrada e tudo estaria resolvido.

A questão, contudo, é bem mais complexa. Não é meramente conjuntural, e sim estrutural. Trata-se de mudança no perfil do mercado que pode ter vindo para ficar. Ou, no mínimo, para permanecer por bom tempo.

Acontece que elevação no patamar dos preços dos carros de entrada decorreu não apenas da vontade das montadoras. Resultou, por exemplo, também da incorporação, por lei, de airbags e ABS em todos os carros, o que gravou proporcionalmente mais os custos e os preços dos carros da base.

É incorporação que tinha de ser feita por tudo o que representa em termos de segurança. Mas é certo que representou aumento direto dos custos e, mais do que isso, obrigou a retirada de linha de carros que, de tão antigos, não estavam aptos a incorporar estes recursos. 

Carros que, justamente por serem tão antigos, não tinham mais quaisquer amortizações a serem feitas e, assim, formavam a base da base em termos de oferta de preços baixos.

No início deste ano, além disso, conforme lembra Luiz Moan, presidente da Anfavea, o fim do ciclo de redução temporária do IPI também penalizou proporcionalmente mais justamente os carros equipados com motor 1.0, comum a todos os modelos de entrada.

A isto tudo se juntou o lado negativo da conjuntura: redução dos prazos de financiamento, maior seletividade no crédito, aumento das taxas de juros e redução do poder aquisitivo dos consumidores em razão do crescimento da inflação. Além, é claro, da maior insegurança com relação ao futuro gerada pelas demissões em massa.

Em conjunto, estes fatores acabaram literalmente expulsando os consumidores recém- chegados ao mercado de carros zero quilômetro, os frequentadores típicos desta faixa de entrada.

Na outra ponta, a dos carros usados, sobretudo os seminovos, o panorama era outro. Bem mais ensolarado. O aumento da qualidade dos veículos gerado pela maior competição nos últimos anos, de certa forma garante, hoje, que a compra de um modelo com dois a três anos de uso possa ser feita sem maiores preocupações. Em muitos casos ainda com garantia de fábrica.

Há ainda o fato de que, pressionadas pela queda das vendas de carros novos no varejo, muitas montadoras trataram de apelar para grandes vendas no atacado, sempre com descontos generosos. Carros que, agora, são rotineiramente ofertados quase novos no mercado de usados também em condições especiais, puxando para baixo os preços dos seminovos.

Além disso, pela mesma pressão da queda nas vendas de novos, montadoras passaram a lançar mão de toda sorte de promoções, o que forçou ainda mais para baixo do preço dos usados, em particular, o dos seminovos.

Houve, em síntese, nefasto cruzamento. A crise potencializou a migração. E a migração, por sua vez, potencializou a crise.

De concreto, existem, hoje, milhares de consumidores que saíram de casa dispostos a comprar carros básicos completamente despojados mas que rodam, agora, a bordo de carros  usados maiores, mais confortáveis, equipados com vidro elétrico, ar-condicionado, bom sistema de som a até com razoável nível de conectividade. Não raro, com airbag, ABS e ainda na garantia.

Trazer este pessoal de volta para o mercado de novos – que é o que alimenta a linha de montagem das montadoras, garante encomenda para os fabricantes de autopeças e mantêm o emprego dos metalúrgicos – não será nada fácil nem rápido. O setor precisará bem mais do que um tapetinho de borracha de brinde e o mero cheirinho de novo.

O tema da governança corporativa tem obtido merecido espaço no ambiente do mercado de capitais e fora dele – e não à toa: os últimos quinze anos no mundo empresarial foram marcados por grandes desastres de gestão, causando significativas perdas a pessoas físicas investidoras, fundos de pensão, empregados e governo.

Em grande parte das vezes os fracassos empresariais resultaram de gestões ‘heterodoxas’ ou de maus exemplos de conduta, significando que estes poderiam ter sido evitados caso boas práticas de governança tivessem sido adotadas e, sobretudo, seguidas, independentemente da exigência legal imposta em algumas situações.

Um dos pontos mais agudos na abordagem da governança é o do fiel cumprimento das regras e leis estabelecidas no local ou País em que atua. Em inglês é comumente utilizada a palavra Compliance, que deriva do verbo To Comply, significando cumprir, obedecer, atender ou satisfazer o que foi imposto.

Esse termo tem sido adotado no universo da governança corporativa das empresas indicando o cumprimento das leis, diretrizes, regulamentos internos e externos, mitigando o risco de elevados custos da não-conformidade, ou seja: infringir ou não atender o disposto como regra dos negócios pode acarretar situações complicadas para a empresa, seus gestores e membros do Conselho de administração.

Os gestores devem então assegurar total aderência à conformidade evitando, dentre outros, transtornos como sanções administrativas e pecuniárias, danos à reputação do empreendimento, perda do valor da marca e custos advindos de advogados e tempo exigido para correção.

A governança corporativa procura então assegurar um ambiente no qual as regras de atuação são seguidas pelas pessoas para assegurar a perpetuidade do empreendimento, atendendo a diversos interesses além dos acionistas ou donos como, por exemplo, empregados, governo, clientes, fornecedores e comunidade.

Os preceitos da boa governança têm grande aplicação nas empresas de capital aberto, as quais são cobradas por transparência e conduta à prova de deslizes na gestão tanto pelos órgãos controladores – no caso brasileiro a CVM e nos Estados Unidos da América a SEC – como investidores. No entanto a utilização de boas práticas pode e deve sem dúvida ser tema importante na agenda das empresas de capital fechado, bem como nas de controle familiar.

No Brasil o número de empresas de capital aberto não chega a quinhentos, incluindo as do setor financeiro. A imensa maioria dos negócios formais em nosso País é realizada por empresas de capital fechado, sendo que essas não são obrigadas a reportar ao mercado o estado dos negócios nem seus planos futuros.

Esse é o cenário que também encontramos no segmento local das empresas de autopeças. Na CVM o número de empresas de capital aberto representantes do setor, e com ações negociadas em Bolsa, não chega a dez. A maioria delas pertence a grandes grupos de capital nacional e que se posicionam como Tier 1 no setor automotivo.

Reside no grupo de empresas de autopeças brasileiras de capital fechado e controle familiar a grande oportunidade para a adoção de boas práticas de governança corporativa, adicionando valor ao negócio e ajudando em sua longevidade.

Empresa familiar é aquela na qual a propriedade e/ou controle do negócio pertence à família e, portanto, o poder é por essa exercido com a intenção de preservá-lo, e cuidando de transferi-lo para as futuras gerações.

A empresa familiar apresenta muitos fatores positivos, tais como agilidade na tomada de decisão, flexibilidade nos processos internos, clima organizacional positivo, atmosfera de paixão pelo negócio e ainda foco e visão de médio e longo prazo.

Por outro lado encontramos também pontos negativos, que podem colocar em risco a perenidade do negócio, como limitação de capital para alavancar o crescimento, ausência de plano de sucessão ou não capacitação suficiente do sucessor familiar, exclusão de oportunidade a talentos na organização por não possuírem vínculo com a família e falta de gestão profissional estratégica que permita à empresa se reinventar a fim de enfrentar as constantes mudanças no ambiente de negócios.

Tudo isso precisa ser observado no seio das empresas brasileiras de autopeças de controle familiar.

O negócio pode ser negativamente afetado ainda devido a diversos conflitos internos em relação aos interesses da família, muitas vezes provocados por dificuldade na separação da propriedade da gestão do negócio.

Em um momento em que se discute a fragilidade da cadeia de fornecedores para as montadoras e também para os Tier 1, não se pode deixar de lado a necessidade de as empresas brasileiras de controle familiar investirem energia adotando boas práticas de governança na busca do fortalecimento do negócio. Recomendo até que os clientes dessas empresas busquem avaliar parcerias comerciais olhando para a qualidade da governança de seus fornecedores.

A adoção de boas práticas de governança é um processo que exige esforço contínuo de aprimoramento. Aqui, uma pequena lista de ideias:

•  Formação de um conselho consultivo;
• definição clara de plano de sucessão;
•  criação de conselho de família;
•  fortalecimento dos mecanismos de controle interno;
•  formalização de código de ética e conduta, assegurando aderência ao mesmo; e
•  adoção de política formal e clara sobre transações com partes relacionadas e conflito de interesses.

É razoável observar que o seguimento de boas práticas de governança varia de empresa para empresa em seus diversos estágios de desenvolvimento e tamanho além de estrutura organizacional, então o ponto de partida é, no primeiro momento, a realização de um diagnóstico estruturado da situação presente da organização e identificação das lacunas existentes. Na sequência uma análise de custo-benefício deve ser realizada, o que ajuda na definição de prioridades na implantação das iniciativas.

O certo é que vivenciamos nas últimas décadas diversos exemplos de empresas nacionais do setor de autopeças, de controle familiar, simplesmente desaparecerem ou mudarem de mãos devido à falta de capitalização que permitisse maior investimento em tecnologia, por exemplo, ou a más práticas de gestão, ausência de um plano de sucessão estruturado e de conflitos familiares insolúveis.

A governança corporativa, na dose certa, adiciona valor ao negócio.

Mais uma montadora da região do ABCD Paulista acertou com os trabalhadores sua adesão ao PPE, Programa de Proteção ao Emprego: na manhã da sexta-feira, 18, os funcionários da Ford Taboão, em São Bernardo do Campo, SP, a exemplo de seus colegas das vizinhas  Mercedes-Benz e Volkswagen  aprovaram as condições da empresa.

Com isso os 203 trabalhadores demitidos há cerca de duas semanas foram reintegrados às linhas de produção da montadora, que fabrica o New Fiesta hatch e os caminhões da marca na unidade. A greve que se estendia por nove dias também foi encerrada.

Segundo informações do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC o acordo prevê a redução da jornada de trabalho e do salário por 20%, mas só a partir de janeiro. Metade do desconto nos vencimentos do trabalhador será arcado com recursos do FAT, Fundo de Amparo do Trabalhador, garantindo assim salários apenas 10% inferiores aos operários da Ford no período.

O PPE está programado para durar seis meses na fábrica, com possibilidade de extensão por período equivalente. PLR, reajuste do INPC e abonos previamente acertados foram mantidos, bem como o lay off de 150 trabalhadores. Em 2016, mesmo com o PPE, outros 150 funcionários serão colocados em lay off.

O presidente do sindicato – e funcionário da Ford – Rafael Marques comemorou o acerto, em comunicado: “A maior contribuição da categoria é preservar os empregos para retomar a economia e fazer o Brasil voltar a crescer”.

Somente no ABCD sete empresas aderirem ao PPE: além das três montadoras, os fornecedores Prensas Schuler, Pricol, Rassini e Trefilação União. Dentre as associadas da Anfavea ainda houve acerto da Caterpillar, em Piracicaba, SP.

O número de projetos colaborativos e compartilhados da Aliança Renault-Nissan com a Daimler quadruplicou em seis anos: de três, todos de atuação exclusiva no continente europeu, agora são treze, ampliando também seu raio de ação para Ásia, América do Norte e América do Sul.

O maior expoente desta colaboração das três montadoras é a construção de uma fábrica compartilhada no México, em Aguascalientes, investimento conjunto de US$ 1 bilhão. Ali será produzida a nova geração de veículos compactos topo de gama da marca Infiniti a partir de 2017, seguida de modelos Mercedes-Benz, em 2018. Nissan e Daimler vão desenvolver os veículos em conjunto. A fábrica deve montar mais de 230 mil unidades/ano até 2020.

A mesma gama de produtos será também fabricada em outras plantas Daimler e Nissan na Europa e na China.

Outro exemplo é o desenvolvimento de uma picape de uma tonelada para a Mercedes-Benz, segmento onde a marca da estrela de três pontas não atua hoje. O utilitário compartilhará parte de sua arquitetura com a nova geração da Nissan Frontier, deixando engenharia e design a cargo da Daimler. A picape será fabricada pela Nissan na fábrica da Renault em Córdoba, Argentina, junto com a Frontier e um modelo semelhante para a Renault. As três picapes também serão montadas na planta da Nissan em Barcelona, na Espanha – a produção das picapes Mercedes-Benz será iniciada até 2020 nas duas fábricas.

Há ainda as versões elétricas dos novos Smart Fortwo e Smart Forfour – estes modelos movidos a gasolina foram lançados há um ano e dividem plataforma com o Renault Twingo, a primeira compartilhada por Daimler e a Aliança. No fim de 2016 chegam à Europa as opções elétricas destes modelos, equipados com motor elétrico produzido na fábrica da Renault em Cléon, França – o mesmo que equipa o Renault ZOE. A bateria dos novos Smart elétricos será fabricada em Kamenz, Alemanha, por uma subsidiária da Daimler, a Deutsche ACCUmotive.

 

Depois de 45 anos o Brasil finalmente aboliu a obrigatoriedade do uso de extintores de incêndio para veículos automotores – e de forma imediata. Um dos poucos países do mundo a adotar tal exigência, o uso do equipamento foi determinado em 1969 e passou a vigorar dois anos depois.

O Ministério das Cidades, ao qual o Contran, Conselho Nacional de Trânsito, é subordinado, deu a entender que a decisão foi uma espécie de represália aos fabricantes de extintores, que não forneceram volume suficiente de produtos do tipo ABC ao mercado – o que levou a inúmeros adiamentos da data estabelecida para uso exclusivo deste tipo de dispositivo, iniciativa do próprio Contran.

O uso único dos extintores do tipo ABC foi determinado em 2004 e regulamentado em 2005. Seu uso deveria começar dali cinco anos, ou seja, 2010, mas foi sendo postergado até que estabeleceu-se como data definitiva 1º. de janeiro de 2015. Mas diante da falta do produto nas lojas o Ministério das Cidades adiou a medida por 90 dias, depois mais 90 e novamente outros 90 dias, que se encerrariam em 1º. de outubro.

Em comunicado o presidente do Contran e diretor do Departamento Nacional de Trânsito, Denatran, Alberto Angerami, afirmou que “os fabricantes [de extintores] afirmaram ser necessário um prazo maior, de cerca de 3 a 4 anos, para atender a demanda [pelo produto do tipo ABC]. Porém, essa justificativa já estava sendo dada pelas indústrias há 11 anos”.

Em diversos municípios do País o preço pedido pelos extintores automotivos do tipo ABC ultrapassava os R$ 100.

O dirigente afirmou ainda que “tivemos encontros com representantes dos fabricantes de extintores, corpo de bombeiros e da indústria automobilística, que resultaram na decisão de tornar opcional o uso do extintor”.

O Ministério citou também dados da AEA a indicar que de dois milhões de sinistros em veículos cobertos por seguros oitocentos tiveram incêndio como causa e, destes, apenas 24 informaram uso de extintor.

“Estudos e pesquisas realizadas pelo Denatran constataram que as inovações tecnológicas introduzidas nos veículos resultaram em maior segurança contra incêndio. Entre as quais, o corte automático de combustível em caso de colisão, localização do tanque de combustível fora do habitáculo dos passageiros, flamabilidade de materiais e revestimentos, entre outras. “Além disso, nos crash-tests realizados na Europa’ e acompanhados por técnicos do Denatran ficou comprovado que tanto o extintor como seu suporte provocam fraturas nos passageiros e condutores”, complementou em nota o Ministério das Cidades.

O porte do extintor passa a ser opcional em automóveis, utilitários, camionetas e caminhonetes. E continua obrigatório em veículos utilizados comercialmente para transporte de passageiros, caminhões, caminhão-trator, micro-ônibus e ônibus, além de veículos destinados ao transporte de produtos inflamáveis, líquidos e gasosos.

A Volkswagen seguiu a Mercedes-Benz e será a segunda montadora a aderir ao PPE, Programa de Proteção ao Emprego. Em assembleia realizada na tarde da quarta-feira, 17, os trabalhadores na unidade da Anchieta aprovaram acordo que prevê redução de 20% da jornada de trabalho por seis meses, prorrogáveis por mais seis, com redução de 10% dos salários – a diferença dos outros 10% será financiada pelo FAT, o Fundo de Amparo ao Trabalhador, conforme estabelecem as regras do PPE.

As informações foram divulgadas pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, que também negociou o programa na unidade da Mercedes-Benz na região.

A negociação excluiu a redução salarial das férias e do décimo-terceiro salário, algo não previsto originalmente no programa. Outra exclusividade foi a aprovação de garantia de complementação pela montadora quando a compensação máxima paga pelo governo, de R$ 900, não atingir a metade da redução salarial do trabalhador.

Em comunicado Wagner Santana, secretário geral do Sindicato e ele mesmo funcionário da unidade, explicou que “desta forma nenhum trabalhador terá uma redução salarial maior do que 10%”.

Em contrapartida, afirma o sindicato, “o acordo assinado em janeiro deste ano é reafirmado, garantindo estabilidade no emprego até 2019”. Na época a montadora chegou a anunciar oitocentas demissões, mas depois desistiu diante de aprovação de acordo com os metalúrgicos.

Com o PPE, 850 dos 2,6 mil funcionários em lay off retornarão à fábrica em 1º de novembro e o restante em janeiro de 2016 – e todos serão automaticamente incluídos no programa assim que forem reintegrados à unidade. Mas no total, segundo o sindicato, 11,5 mil trabalhadores entrarão no plano de redução de jornada e salários. É praticamente toda a força de trabalho da unidade.

“Ficarão de fora apenas aqueles que atuam em áreas em que não é possível reduzir a jornada por motivos de segurança, como a manutenção”, complementou o sindicato.

Segundo a nota, “havia previsão de que o acordo [assinado em janeiro] poderia ser revisto caso a produção não atingisse mínimo de 250 mil veículos por ano”.  Santana complementou afirmando que “a produção vem caindo e devemos terminar o ano abaixo dos níveis que estavam previstos no acordo em janeiro. Agora já temos o mecanismo que vai dar conta desse cenário”.

Outras quatro empresas de autopeças da região do ABCD também já aderiram ao PPE.

FORD – Enquanto isso na Ford Taboão a greve dos metalúrgicos contra duzentas demissões entrou no oitavo dia. O pessoal da pintura e do administrativo não entrou para trabalhar – a estratégia do sindicato é paralisar diferentes áreas vitais da fábrica a cada dia.

“Ontem foi o pessoal na logística e os mensalistas que não entraram e, na segunda-feira, a ferramentaria e a manutenção. Nos dois primeiros dias, a fábrica dispensou todos os trabalhadores ao ver que não tinha condições de rodar”, revelou em nota o coordenador do sindicato Adalto Oliveira, o Sapinho.

Nova reunião com representantes de montadora e sindicato foi realizada na manhã da quinta-feira, 17, mas um acordo para colocar fim ao movimento ainda não aconteceu.

De janeiro a julho os brasileiros adquiriram 551,5 mil cotas de consórcio de veículos leves, volume 17,6% superior ao resultado do mesmo período do ano passado, quando as vendas de cotas somaram 469 mil. Segundo dados divulgados pela Abac, Associação Brasileira de Administradoras de Consórcios, os consórcios de veículos leves são um dos motores do crescimento de 5,4% nas vendas do Sistema Nacional de Consórcios, que apresenta também resultado muito positivo no segmento de imóveis, cuja alta chegou a mais de 50%.

As vendas de consórcios de veículos pesados, que reúne caminhões, ônibus, tratores e implementos agrícolas e rodoviários, fechou o período com 11% de crescimento, para 28,3 mil novas adesões. Em motocicletas, porém, houve retração de 8,8% na aquisição de novas cotas, para 627,3 mil unidades.

Para Paulo Roberto Rossi, presidente executivo da Abac, o consumidor tem redobrado sua atenção nos comprometimentos de médio e longo prazo mesmo com o momento econômico difícil. “Com foco no consumo responsável, muitos têm optado pelos consórcios dadas as suas características de autofinanciamento, custos mais baixos e planejamento financeiro. Pensando no futuro, usa o consórcio para planejar seus objetivos pessoais, familiares ou até mesmo empresariais, seja para ampliar ou formar patrimônio, seja para obter renda extra para quando entrar na aposentadoria”.

No geral o segmento de veículos automotores fechou julho de 2015 com 6,3 milhões de participantes ativos, um crescimento de 4,6% com relação ao volume de um ano atrás. As contemplações cresceram 7,9%, para 779,5 mil – muito devido ao Festival do Consorciado Contemplado, organizado em parceria com a Anfavea e a Fenabrave.

Segundo a Abac nos três meses de duração, de maio a julho, o uso de cartas de créditos em veículos leves novos e seminovos cresceu 6,5% com relação ao mesmo período de 2014, para 101,9 mil contemplações. Nos pesados o crescimento chegou a 10,5%, para 7,9 mil unidades.

“O sucesso de promoção traz a expectativa de novas edições, com aperfeiçoamento e ampliação do número de empresas participantes”.

Em cerimônia que ao mesmo tempo comemorou os 50 anos da Fenabrave e encerrou o 25º Congresso & ExpoFenabrave, realizada na tarde de quarta-feira, 16, no Expo Center Norte, em São Paulo, foram entregues também os prêmios de Marca Mais Desejada às montadoras eleitas pelos associados.

A premiação, que chegou ao sétimo ano consecutivo, reconheceu duas marcas em cinco categorias: Automóveis e Comerciais Leves, Caminhões e Ônibus, Motocicletas, Tratores e Máquinas Agrícolas, e Implementos Rodoviários.

A Toyota levou o prêmio máximo na categoria de Automóveis e Comerciais Leves pela primeira vez na história. Outra estreante na primeira colocação foi a Triumph, em Motocicletas. Em Caminhões a Volvo ganhou pela terceira vez consecutiva, assim como a Noma em Implementos Rodoviários. A John Deere, eleita em Máquinas Agrícolas, conquistou a primeira posição pela segunda vez seguida.

Como base da eleição foi usada a 20ª Pesquisa Fenabrave de Relacionamento com o Mercado, coordenada de maio a julho pela Scheuer Consultoria junto a concessionários de todas as marcas e segmentos. Segundo a associação que representa o setor de distribuição no mínimo 20% de todos os concessionários de cada marca participaram da pesquisa. As empresas premiadas obtiveram a melhor média das notas atribuídas em 25 questões.

Em nota Alarico Assumpção Júnior, presidente da Fenabrave, afirmou que o prêmio Marca Mais Desejada “destaca as empresas que mais se diferenciam no mercado, assim como avalia o desempenho das montadoras e suas redes de distribuição”.

Na tarde de quinta-feira, 17, os trabalhadores da Volkswagen Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP, participarão de assembleia para decidir se aderem ou não ao PPE, Programa de Proteção ao Emprego, na unidade. Na ocasião o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC apresentará as condições propostas pela companhia.

Desde 3 de setembro representantes da empresa e do sindicato negociam os termos. Segundo Wagner Santana, secretário-geral do sindicato e funcionário da VW, a proposta que o sindicato tem nas mãos é boa para os trabalhadores na atual situação: “Conseguimos chegar a uma proposta que acreditamos ser positiva para os trabalhadores e que dará conta de fazer o entendimento desse cenário de crise”.

A assembleia será realizada em frente à fábrica e reunirá os trabalhadores dos dois turnos. Atualmente 2,6 mil trabalhadores da unidade estão em lay off, com retorno marcado para novembro – é exatamente a quantidade de funcionários que a VW alega ter em excesso na unidade.

Ainda em São Bernardo do Campo, os trabalhadores da Ford seguem em greve, que completou uma semana na quarta-feira, 16. A paralisação foi aprovada pelos metalúrgicos para protestar contra duzentas demissões anunciadas pela companhia. Desde segunda-feira, 14, representantes da Ford e sindicato estão em negociações, mas ainda não houve proposta de acordo, de acordo com informações da entidade.

“Parece que a empresa não quer uma solução simples, infelizmente”, afirmou, em nota, o presidente do sindicato, Rafael Marques.