Autodata

Na noite da última segunda-feira, 17, um evento movimentou o centro da pacata Itirapina, no Interior paulista, a pouco mais de 200 quilômetros da Capital: a Honda, em parceria com a prefeitura local e a RH Brasil, empresa de recursos humanos, realizou na Câmara dos Vereadores uma palestra para orientar e receber currículos de interessados em disputar uma vaga na futura fábrica da empresa naquele município.

A iniciativa arrastou uma pequena multidão e lotou o auditório da casa.

Os cerca de cem assentos do local foram insuficientes: cadeiras plásticas adicionais foram providenciadas, porém em número insuficiente.  Muita gente, a maioria jovens à procura do primeiro emprego, precisou se acomodar no chão e mesmo assim houve quem tivesse que acompanhar a apresentação em pé, junto à porta.

Durante o evento profissionais da Honda e da empresa de RH contratada – sediada em Rio Claro – deram noções básicas sobre a empresa e como se preparar para candidatar-se a uma vaga ali: preenchimento correto de currículo, postura durante entrevista de emprego e assemelhados.

A montadora também recebeu currículos ali mesmo. Como exigências a fabricante colocou apenas ensino médio completo, ser maior de 18 anos e residir na região de Itirapina, mas não necessariamente no município. Para as funções técnicas pediu-se curso do Senai especializado na indústria automobilística.

Algumas das ofertas de emprego são para eletricista de manutenção, ajustador de estampos, engenheiro químico, mecânico de manutenção, analista de controle, analista de sistemas júnior, auxiliar de departamento pessoal, analista de RH, operador de produção e analista de administração de serviços.

Alguns dos benefícios oferecidos são alimentação no local da fábrica, assistência médica e odontológica, transporte gratuito a partir de São Carlos e seguro de vida.

A unidade tem previsão de inauguração para o fim deste ano – em abril as obras civis foram concluídas e entregues pela construtora. Com investimento de R$ 1 bilhão, a fábrica deverá contar ao todo com dois mil funcionários. Neste mês, e pela primeira vez, a Honda foi considerada como uma das 75 melhores empresas para se trabalhar no Brasil, em pesquisa do instituto GPTW.

A vida das empresas fornecedoras de peças e sistemas às montadoras não é nada fácil. Além da pressão por preços competitivos essas empresas têm de demonstrar excelência na qualidade de produto e de engenharia, fazer as entregas no conceito just in time e adaptar a programação no chão de fábrica em alinhamento com as mudanças dos programas e ordens de compra. Por outro lado o estrito seguimento dos procedimentos específicos definidos na contratação do negócio acarreta, na maior parte das vezes, o consumo de energia das pessoas da empresa fornecedora em atividades muito burocráticas representando outro grande desafio.

No Brasil o grupo de fornecedoras que atende diretamente aos OEM´s, definidos como tier 1, em sua imensa maioria é constituído por subsidiárias de empresas multinacionais com sedes nos Alemanha, Coréia do Sul, Espanha, Estados Unidos, França, Inglaterra, Itália, Japão. Logo é de supor que essas companhias tenham maior familiaridade com esse ambiente de negócios e, de certa forma, procuram seguir as melhores práticas de gestão. Essas empresas, que também dependem de outros fornecedores, muitos deles de porte médio e pequeno de capital nacional e chamados de tier 2 e até tier 3, acabam por transferir a toda a cadeia as regras impostas e exigidas no setor automotivo.

A questão é: está a empresa genuinamente brasileira acompanhando essas demandas com eficácia e ganhando dinheiro?

A resposta que tenho, sem receio de generalizar e com base em longo relacionamento com a cadeia de fornecedores, é que há enorme espaço para aperfeiçoar a gestão dos tier 2 e 3, sem dúvida. E o ponto mais crítico é a tal de excelência no chão de fábrica.

Programas e processos robustos e a construção de uma cultura organizacional focada na melhoria contínua devem compor as iniciativas às quais os fornecedores tier 2 e 3 necessitam colocar em prática visando a obter resultados que os tornem mais competitivos. Na verdade trata-se, aqui, de uma questão de sobrevivência, pois já há alguns anos países asiáticos e também do Leste Europeu passaram a desempenhar o papel de principais fontes da manufatura mundial.

Os ganhos de produtividade tão necessários para manter a competitividade da indústria advêm tanto de investimentos em automatização de processos de fabricação como da utilização de mão de obra qualificada. Então os gestores precisam investir na modernização do parque industrial e, onde necessário, capacitar pessoas que são empregadas no chão de fábrica.

Outra medida que traz real benefício à excelência na manufatura consiste em eliminar desperdícios. Desde muitas décadas os japoneses foram por esse caminho, com a identificação das sete mudas ou, como se traduz para o inglês, seven wastes. É inegável o sucesso alcançado pela indústria japonesa, certo? Seguem aqui as sete mudas:

a) transporte: desnecessários movimentos, ou viagens, de pessoas e produtos ao longo da cadeia produtiva que são provocados por lay-out pobre, complexo mecanismo de manuseio de materiais, lotes de produção superdimensionados, múltiplas localidades para armazenagem;

b) estoques: matéria prima, material em processo e produto acabado superior às necessidades do giro da operação. Essa prática gera custos de espaço físico, armazenagem, movimentação e encargos financeiros decorrentes dos financiamentos direcionados a capital de giro;

c) perdas de movimentação: movimentos de pessoas, peças e máquinas que não adicionam valor;

d) esperas: perdas ocorrem quando pessoas e materiais ficam ociosos aguardando os ciclos de produção quando esses não estão completamente sincronizados;

e) produção acima da necessidade: significando que se produz mais do que a demanda do mercado por erro na previsão, por exemplo, ou devido ao pobre suprimento dos fornecedores ou ainda porque o processo de fabricação é instável;

f) perdas por defeito: aqui se enquadram refugo gerado ao longo da fabricação, retrabalho de materiais e defeitos de produto na planta do cliente; e

g) perdas no processamento: podem ser geradas por utilização de técnicas de manufatura inadequadas e/ou especificações e tolerâncias muito apertadas.

Os gestores de unidades fabris devem trabalhar de modo estruturado para identificar as sete mudas, medi-las, tomar atitudes com envolvimento das pessoas para discutir e estabelecer mudanças – e nisso ajuda a criação de times de kaizen –, medir ao longo do tempo a eficácia das novas práticas… pode-se ter a certeza de que esse ciclo nunca se encerra: afinal o cliente pagará por seu produto na medida em que enxerga valor na proposta do fornecedor.

Em outras palavras: cliente não aceita pagar pelas ineficiências e desperdícios que possam estar acontecendo no chão da fábrica do fornecedor.

O sucesso no estabelecimento de melhores práticas no chão de fábrica e de sua eficácia depende em grande parte do empenho e do engajamento dos donos de negócio e/ou dos líderes das empresas. Portanto é vital que a causa seja abraçada por quem comanda a empresa.

Uma vez que a liderança abraça a causa cabe também cuidar da boa execução e da correção de rumo sempre que a situação exigir. O sucesso da execução depende, por outro lado, da motivação das pessoas envolvidas nas mudanças e do entendimento, da parte delas, dos benefícios trazidos para a empresa. Simples assim.

Alguns podem argumentar que a situação presente da cadeia de fornecedores de autopeças é muito difícil e frágil, com a maior parte das empresas cuidando da sobrevivência sem dispor de recursos suficientes para investimento em automação industrial, capacitação de pessoas, adoção de novos processos e programas de melhoria contínua. É um fato, e no presente momento, caracterizado pela baixa demanda em função da crise na economia nacional, o cenário está mais dramático ainda.

Mas é preciso ter um olhar de médio e longo prazos e tomar iniciativas que modifiquem as atuais práticas, modernizando o jeito como hoje cuidamos das atividades ligadas à manufatura nos diversos elos da cadeia produtiva do setor automotivo.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.

Apesar da queda de 41% nas suas vendas de caminhões no acumulado de janeiro a julho, a MAN Latin America não cortou investimentos e ainda conseguiu manter praticamente inalterado seu quadro de mão de obra na unidade de Resende, RJ, a partir de ações adotadas em consenso com seus funcionários. O objetivo, segundo seu presidente, Roberto Cortes, em entrevista exclusiva, é deixar a empresa preparada para a hora da retomada, “que não se sabe quando virá, mas virá”.

Ainda no final do ano passado, quando o PPE, Plano de Proteção ao Emprego, não passava de um projeto, a MAN acertou com o Sindicato dos Metalúrgicos do Sul-fluminense acordo para redução de jornada e de salários de 10% ao longo de todo o ano de 2015.

“Fizemos um plano-ponte para atravessar a crise sem afetar os trabalhadores”, explica Cortes. A medida vale para a MAN e os oito fornecedores que participam do consórcio modular na unidade, envolvendo ao todo quatro mil funcionários.

“Duas sextas-feiras por mês, desde janeiro, ninguém trabalha. A medida vale até dezembro e dependendo do que acontecer na virada do ano não descartamos discutir o PPE aqui na fábrica”, adianta Cortes. Em vigência desde o início de julho, o plano federal prevê redução de até 30% na jornada, com o governo bancando metade da perda de até 30% nos salários.

Para o presidente da MAN a boa relação com o sindicato local é a principal razão para a montadora atravessar este período de crise sem enfrentar problemas na área trabalhista – no acumulado dos primeiros sete meses a empresa emplacou apenas 11,8 mil caminhões ante 20,3 mil no mesmo período de 2014.

Sem revelar números, garante que as dispensas efetuadas este ano limitaram-se ao PDV, Programa de Demissão Voluntária, com incentivos diversos e principalmente para quem estava próximo da aposentadoria. Em julho a empresa cortou o segundo turno e colocou seiscentos trabalhadores em lay-off por um período de cinco meses, garantindo a volta deles para a fábrica.

“Sabendo que 2015 seria difícil, nos antecipamos à crise e negociamos com o sindicato local antes mesmo da virara do ano. A redução da jornada e dos salários foi aprovada por unanimidade, pois para o trabalhador o mais importante é a manutenção do emprego”, comenta Cortes.

Agora, com a crise prolongando-se mais do que o esperado, o presidente da MAN não descarta um plano B: “Se a retomada não acontecer até o fim do ano na virada para 2016 teremos que discutir novas fórmulas para preservar nossa mão de obra”.

Sem arriscar previsões sobre quando o mercado irá reagir, Cortes diz que a retomada está diretamente relacionada à volta da confiança do consumidor e do investidor no País: “Uma hora ela terá de vir e queremos estar preparados para isso, razão de colocarmos como prioritário a preservação do nosso quadro de funcionários, altamente qualificado”.

Os deputados da Alesp, Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, presentes à audiência pública realizada na noite de quarta-feira, 19, dentro das instalações da casa, se comprometeram a criar uma comissão para entrar em contato com a GM e intervir pelo cancelamento das 798 demissões promovidas pela companhia na fábrica de São José dos Campos, SP.

A informação foi divulgada pelo Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos. Seu presidente Antônio Ferreira de Bastos, o Macapá, reivindicou também uma reunião com o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin.

A GM não enviou representantes para a audiência, bem como a prefeitura de São José dos Campos – a cidade foi representada, porém, pelos deputados Afonso Lobato e Hélio Nishimoto.

Luiz Carlos Prates, o Mancha, integrante do CSP-Conlutas, ao qual o sindicato é filiado, afirmou que a GM não está perdendo dinheiro e que, por isso, os trabalhadores não se conformarão com as demissões. Macapá salientou que a multinacional registrou crescimento de 300% no lucro global no último trimestre e acusou a empresa de buscar aumentar a margem de lucro com as demissões.

Os dirigentes sindicais e deputados presentes à reunião reclamaram também das liberações de crédito da Caixa e do Banco do Brasil para a indústria automotiva – os bancos anunciaram um pacote de R$ 8 bilhões para financiar o fluxo de caixa e investimentos de empresas do setor.

Em Taubaté, onde o sindicato alega que a Volkswagen demitiu 50 trabalhadores da fábrica do up!, Gol e Voyage, o caso foi pra justiça: segundo o portal G1 os metalúrgicos protocolaram dissídio coletivo no fim da tarde de quarta-feira, 19. Eles acusam a VW de descumprir acordo de manutenção de emprego assinado em 2012.

Ainda de acordo com o portal diretores da VW afirmaram em reunião na Superintendência Regional do Trabalho e Emprego de São Paulo que precisariam consultar representantes do Grupo na Alemanha para reverter as demissões.

Tanto os trabalhadores da GM de São José dos Campos quanto os da VW em Taubaté estão em greve.

Sem PPE – A tentativa de negociar com a Mercedes-Benz a adesão ao PPE, Programa de Proteção ao Emprego, para evitar demissões na fábrica de São Bernardo do Campo, SP, aprovada pelos trabalhadores em assembleia no sábado, 15, foi frustrada: ao sindicato a empresa afirmou que não há acordo.

Segundo os metalúrgicos a M-B alega ser insuficiente a adesão ao plano e negocia apenas a proposta rejeitada em 2 de julho, que incluía PDV e outras medidas. A montadora afirmou também que iniciará o processo de demissões antes do retorno dos trabalhadores da licença remunerada, agendada para a segunda-feira, 24.

Em comunicado o sindicato prometeu lutar contra as demissões.

O segmento de sedãs médios no País sempre foi um dos mais disputados do mercado, com notadamente dois modelos a disputar acirradamente sua liderança: o Toyota Corolla e o Honda Civic. Mas neste 2015 o jogo mudou completamente, com o Corolla em vias de nada menos do que dobrar as vendas do eterno rival.

De acordo com dados da Fenabrave compilados pela Agência AutoData, no acumulado do ano até a quarta-feira, 19, o Corolla registra 41,6 mil emplacamentos, enquanto o Civic tem apenas 22,4 mil. Em agosto, isoladamente, o Toyota soma 3,5 mil licenciamentos para menos de 1,8 mil do Honda. Mantido este ritmo – e nada indica alteração do roteiro até dezembro, uma vez que ambos já são vendidos como modelo linha 2016 – o Toyota encerrará o ano com o dobro das vendas do Honda.

Como referência, nesta mesma altura do ano passado a diferença em vendas a separar os dois sedãs era de ínfimas 63 unidades, com 31,2 mil emplacamentos para ambos, ou 24,5% do segmento para cada um. Hoje o Corolla tem 34,5% e o Honda 18,8%.

O quadro se deve ao lançamento da nova geração do Toyota, em março do ano passado, que já foi responsável por retomar a liderança do segmento em 2014, com 63,3 mil unidades ante 52,3 mil do concorrente. Em 2013 o Honda vencera a disputa, com 61 mil ante 54,1 mil do Toyota, mas depois do lançamento da última geração o Corolla disparou na pista enquanto o Civic patinava.

O interessante é que a Toyota aparentemente aprendeu a lição que o próprio Civic ensinou mas, aparentemente, a esqueceu. Em 2006 a Honda apresentou o chamado New Civic, que chocou o mundo normalmente sonolento e puritano dos sedãs médios com um design extremamente ousado e jovial. Como resultado, o Honda liderou com folga as vendas em 2007 e 2008 no País.

Mas o tempo foi passando e o modelo trouxe como novidades desde então apenas a manutenção do estilo visual deste arroubo new-civiquiano, dando à Toyota tempo para planejar o mesmo choque e de quebra liderar o mercado de 2009 a 2012. Os dois casos deixam claro, portanto, que o consumidor brasileiro desta faixa de mercado pode aparentemente ser conservador, mas claramente prefere optar por um veículo com estilo não-convencional na hora de decidir a compra.

Outra prova desta tendência é que neste 2015 o terceiro modelo na lista dos mais vendidos também se destaca por um design mais agressivo: o Nissan Sentra. O mexicano supera em vendas no ano dois modelos de estilo mais conservador, o Chevrolet Cruze e o Volkswagen Jetta.

De qualquer forma o Corolla impressiona também pelo desempenho apesar do preço, que vai de R$ 70 mil na versão básica a estratosféricos R$ 101 mil a topo de gama, contra R$ 72 mil a R$ 89,4 mil do Civic. O volume de vendas do Toyota é tamanho que há pelo menos três meses ele é o sedã mais vendido do País, superando até os compactos com este tipo de carroceria tais como Fiat Siena, VW Voyage, Renault Logan, Chevrolet Prisma e Cobalt e outros.

Um outro fator ajuda a explicar a diferença do Toyota para o Honda: a capacidade produtiva. Enquanto o Corolla tem uma fábrica inteirinha a seu dispor, a de Indaiatuba, SP, o Civic tem que se espremer entre o City, o Fit e o HR-V – outro fenômeno de vendas no País – na planta de Sumaré, SP. Essa situação só mudará com a inauguração da unidade de Itirapina, que fará o Fit, de inauguração prevista para o último trimestre do ano.

Um projeto de lei que tramita em caráter conclusivo nas comissões da Câmara dos Deputados pode reduzir os custos de financiamento de veículos para os consumidores. Aprovado na Comissão de Finanças e Tributação da casa, o PL 632/07 limita o valor cobrado na TAC, Taxa de Abertura de Crédito, a 0,1% do valor do veículo financiado – atualmente essa taxa varia de zero a R$ 10 mil, de acordo com o Banco Central.

De autoria do deputado Lincoln Portela, o projeto também inclui um novo artigo no Código de Defesa do Consumidor: obrigar as revendedoras de veículos, novos e usados, a informar na propaganda, de maneira clara e objetiva, as características do automóvel, preços de vendas à vista e parcelada e, caso haja financiamento, o valor das taxas de juros, da TAC e os impostos incidentes na operação.

O relator, deputado Aelton Freitas, acrescentou ao texto a obrigação de apresentar o valor do CET, Custo Efetivo Total. À Agência Câmara o parlamentar afirmou ser uma medida necessária: “O CET serve de parâmetro para comparação de diferentes ofertas por parte do consumidor. A partir dela que ele pode optar, com maior segurança, pela mais vantajosa”.

Menos burocracia – Outros dois projetos aprovados em Brasília deverão contribuir para reduzir a burocracia que os proprietários de veículos são obrigados a enfrentar. Passou na Comissão de Viação e Transportes um projeto de lei que torna isenta a inspeção veicular obrigatória os automóveis e comerciais leves durante os primeiros três anos de licenciamento. O PL 750/15 altera o Código de Trânsito Brasileiro e recebeu parecer favorável do relator.

Segundo a deputada Clarissa Garotinho, autora do projeto, esses veículos passam por revisões periódicas exigidas pelas montadoras para manter a garantia do automóvel, o que torna desnecessária essas inspeções obrigatórias. O relator, deputado Hugo Leal, afirmou à Agência Câmara que outro ponto avaliado nessas inspeções, a emissão de gases, já é atendido pelo Proconve, o programa de controle de poluição do ar do Ibama.

 “O projeto, na medida em que reduz a burocracia com as inspeções anuais de veículos ao longo dos três primeiros anos, contribui para a redução dos custos dos serviços prestados ao usuário, sem comprometer a segurança e o meio ambiente”.

Agora o projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado pela Comissão de Constituição de Justiça e de Cidadania.

Esta comissão, por sua vez, aprovou o PL 1920/11, que institui o licenciamento eletrônico para veículos – que agora será enviada ao Senado Federal, caso não haja recurso.

Projeto do deputado Walney Rocha, dispensa a vistoria do veiculo por parte do usuário, cabendo a este apenas cadastrar os dados necessários no site do Detran. Embora dê responsabilidade ao proprietário pela prestação das informações, não estabelece punições para quem informar dados errados.

O deputado afirmou à Agência Câmara que o objetivo é garantir mais celeridade e economia ao processo:

“Há estados que adotam o sistema de vistoria física indiscriminadamente, gerando alto custo aos cofres públicos e grande desperdício de tempo, devido a uma série de burocracias para licenciar um veiculo”.

Apesar de enfrentar um ano difícil, com prejuízo, a Bosch América Latina tem obtido bons resultados nas exportações. No acumulado do ano até julho suas vendas externas cresceram 20%, principalmente a partir de embarques para Estados Unidos e China. Com tal desempenho a participação das exportações no faturamento da empresa cresceu cinco pontos porcentuais, passando de 22% em 2014 para 27% este ano – antes estava na faixa de 18% a 20%.

Os dados foram revelados com exclusividade pelo presidente da Bosch América Latina, Besaliel Botelho – o executivo será o entrevistado da seção From the Top da revista AutoData, edição de setembro.

“A exportação não se faz da noite para o dia, mas temos produtos globais que favorecem negócios externos, inclusive dentro do próprio Grupo.”

Além do fato de ter produtos competitivos também o real desvalorizado tem contribuído para a alta das exportações da Bosch a partir do Brasil: “Com o câmbio favorável estamos exportando mais para os Estados Unidos e China e também um pouco para a Europa”.

Como exemplo de produtos competitivos aqui produzidos, Botelho cita bobinas de ignição de alto desempenho que estão abastecendo o mercado estadunidense. Ainda com relação ao câmbio o presidente da Bosch acredita que o dólar valorizado acabará favorecendo também os negócios internos da empresa no País: “Acredito que com o real mais de 30% depreciado os clientes passarão a comprar localmente ao invés de importar”.

Quanto às exportações, a estratégia da empresa, segundo o executivo, é ter 30% do faturamento baseado nesse tipo de negócio: “É um índice que contribui para a empresa manter algum equilíbrio em períodos de retração do mercado interno como o atual. E estamos bem próximos”.

Também no mercado de reposição a empresa opera com resultados positivos – alta de 5% no acumulado deste ano –, mas as duas áreas não têm compensando 100% a quedas nos negócios internos de OEM. Isso apesar do fato de registrar queda menor do que a média do mercado nas vendas para as montadoras:

“As vendas de veículos caíram 18% e nossos negócios junto às montadoras decresceram 9%. Nosso índice de baixa é menor por novos negócios e aumento no fornecimento interno de alguns componentes, como ABS e ESP. Mas nossa dependência do mercado automotivo é muito grande e, por isso, não conseguimos equilibrar a retração interna a partir dos acréscimos em exportação e reposição.”

De qualquer forma a Bosch deverá faturar este ano na América Latina um pouco mais do que os R$ 4,9 bilhões do ano passado: “Isso, no entanto, não significa aumento real de faturamento. Será conseqüência da desvalorização da moeda nacional”.

A Bosch investe R$ 100 milhões este ano na América Latina, boa parte em modernização de seus processos produtivos. Também tem antecipado nacionalização de componentes que tendem a registrar demanda crescente, como o ESP, controle de estabilidade, e o Start-Stop – que, por enquanto, equipa apenas uma o novo Fiat Uno. Para Botelho, é tudo uma questão de tempo:

“Temos vários projetos em andamento que contemplam o uso do Start-Stop, por exemplo. Com o Flex Start [sistema de partida a frio que elimina o tanquinho extra de gasolina] foi assim: começamos com um modelo da Volkswagen e, a partir daí, construímos um novo mercado”.

Sempre que vivemos momentos de crise pergunto quanto estou contribuindo para o seu crescimento. Como nestes tempos as notícias nunca são positivas, como inflação em alta, desvalorização do real, juros em crescimento etc, assustados tomamos a decisão de suspender ações que teríamos condições de executar agora pois até ontem faziam parte dos nossos planos imediatos. Embora até agora nada tenha mudado na nossa vida com base nessas más notícias deixamos de comprar roupas, trocar de casa, comprar um carro novo, fazer viagens, reduzimos as compras nos supermercados, deixamos de ir a restaurantes.

É assim que antecipamos a chegada dos dias piores que imaginamos enfrentar mais adiante, pois temos dúvidas a respeito do futuro com base nessas más notícias. Enfim, passamos a viver numa condição que ainda não aconteceu, pelo menos para a parte da população na qual me incluo. Essa minha atitude passa então a alimentar a crise.

Multiplique esse comportamento para milhões de consumidores, que por medo de enfrentar um cenário pior no futuro passam, sem um motivo lógico no momento, a se comportar como se já estivessem sofrendo os efeitos da crise, o que provoca resultado devastador no comércio, que vê suas vendas caírem. Por consequência os comerciantes optam por cortar as encomendas nas indústrias. Na sequência é a vez das indústrias reduzirem a produção e por causa disso ambos setores demitem o pessoal excedente – e é aí que podemos perder nosso emprego ou quebrar nossa pequena empresa.

Essa atitude de manada é o acelerador da crise econômica que entra num ciclo de depressão progressivo, e o que não era um problema para muitos até aquele momento em pouco tempo atingirá a todos.

Isso me faz lembrar uma velha e conhecida história do vendedor de cachorro quente, analfabeto e desinteressado pelas notícias do dia a dia, que devido ao sucesso de suas vendas estava aumentando sua frota de carrinhos e, com o dinheiro que ganhava, custeou a educação de seu filho até a faculdade, para que não fosse um ignorante como ele. Atravessando uma crise como a atual disse o filho ao pai:

“Pai, o senhor não lê jornais e nem se importa com as notícias da televisão, por isso não sabe que estamos passando por uma enorme crise. O senhor precisa parar de investir na compra de novos carrinhos, não é momento para isso. O senhor precisa enxugar o seu negócio e esperar a crise passar se não quebrará”.

O pai pensou: meu filho é doutor, lê jornais, entende de política e economia e está me avisando dessa crise que eu nem sabia. Vou seguir o seu conselho.

E mudou totalmente o comportamento que tinha garantido seu sucesso até então. Parou de investir, reduziu o número de carinhos, demitiu os funcionários excedentes e lentamente, com a queda do faturamento, foi se descapitalizando, até que sua pequena empresa quebrou. Então chamou o filho e disse:

“Meu filho, você tinha razão: a crise é realmente muito grave e nem com o seu aviso eu me salvei. Por que você não me avisou antes?”.

Antônio Dadalti é consultor para o desenvolvimento da área comercial da Foton Caminhões

A produção brasileira de pneus segue trajetória oposta à indústria automotiva. De janeiro a julho as fabricantes produziram 41,5 milhões de unidades, crescimento de 2,6% sobre o resultado dos primeiros sete meses do ano passado – aumento, em volume, de mais de 1 milhão de pneus.

O índice cresceu com relação ao semestre, que registrou alta de 2% na produção de pneus. Em comunicado a Anip, associação que representa as fabricantes de pneus brasileiras, lamenta a perda de rentabilidade do negócio, provocada pela menor demanda por pneus de carga, que possuem maior valor agregado.

As vendas internas fecharam o período com leve retração de 0,6%, para pouco mais de 43 milhões de pneus. As entregas de produtos originais passaram de 11 milhões no ano passado para 8,8 milhões de unidades de janeiro a julho, queda de 19,7%.

O segmento de veículos de passeio impede que a queda nas vendas de pneus seja maior. Nos primeiros sete meses do ano acumulou crescimento de 6,2%, para 22,2 milhões de unidades, enquanto quase todos os outros fecharam em redução – 18,5% nos pneus de carga, 3,4% nos de camionetas, 4,9% nos de duas rodas, 10,9% no segmento agrícola e 16,7% de retração no OTR.

As vendas de pneus industriais foram outra exceção, com avanço de 10,8%, para 1,4 milhão de unidades.

Em mais um claro sinal de que o governo federal decidiu rever sua política de benefícios à indústria, em particular a automotiva, o Banco do Brasil anunciou em conjunto com a Anfavea, a Fenabrave e o Sindipeças duas importantes iniciativas para a cadeia de veículos. O evento ocorreu, com a presença dos presidentes das três associações e do banco, em São Paulo na manhã da quarta-feira, 19.

A primeira diz respeito aos fabricantes de autopeças, em especial aqueles de pequeno porte, de Tier 2 para baixo. Graças ao acordo o banco vai receber de 26 ‘empresas-âncora’ – que são as montadoras e os sistemistas –, como chama a instituição, a programação de encomendas de peças para “determinado grupo de fornecedores”, não divulgado. Então o banco oferecerá a estes fornecedores antecipação imediata dos valores a receber por estes pedidos.

Na prática, assim, os fornecedores terão em caixa o valor do pagamento por peças que ainda nem produziram. O próprio pedido da montadora ou do sistemista será utilizado como garantia do empréstimo – no caso, da antecipação do pagamento. As taxas de juros, segundo o BB, serão negociadas caso a caso, dependendo do volume de pedidos e porte da empresa.

Pelos cálculos do banco apenas até o fim do ano esta operação, que até então inexistia desta forma específica e direta, com participação de Anfavea e Sindipeças, liberará recursos de R$ 3,1 bilhões aos fornecedores.

O BB assegura que para estes “a vantagem é ter acesso antecipado a recursos com melhores condições financeiras sem necessidade de recorrer a taxas mais elevadas no desconto de duplicatas ou no financiamento direto de capital de giro”.

O Sindipeças comemorou o acordo. Para seu presidente, Paulo Butori, o fôlego financeiro dará aos fornecedores condições de equilibrar o caixa e manter a produção e, consequentemente, os empregos. “Como diria Henry Ford, o trabalhador da indústria automotiva precisa ter condições de adquirir veículos. Se mantivermos o nível de emprego como está agora, manteremos o mercado no nível que está agora” – deixando claro que não espera que a iniciativa possa melhorar as coisas, mas apenas não piorá-las.

Pelos cálculos do Sindipeças a indústria de autopeças cortou cerca de 30 mil postos de trabalho apenas no primeiro semestre deste ano.

A Caixa também revelou iniciativa muito semelhante um dia antes, a terça-feira, 18. Para Luiz Moan, presidente da Anfavea, os dois bancos federais poderão “competir pelos clientes, tentando oferecer melhores condições”.

Caminhões e máquinas – A outra iniciativa do Banco do Brasil diz respeito à comercialização de caminhões e máquinas agrícolas no âmbito do Plano Safra. O banco pretende desburocratizar radicalmente o processo de concessão de financiamentos, que, pelos cálculos iniciais, cairia de 67 dias para apenas 14.

Pelo funcionamento previsto pelo novo sistema a própria concessionária funcionará como agência bancária. O cliente interessado negociará ali mesmo, direto com o vendedor, o plano e as taxas, além da entrega dos documentos. O comprador terá que se encaminhar a uma agência do Banco do Brasil apenas para assinar a papelada.

Todo o processo será realizado via internet, dentro de um ambiente desenvolvido especialmente para este fim, denominado Esteira Agro BB. Nele os pedidos serão simulados, processados, recebidos, gerenciados e, se for o caso, liberados.

O banco ainda terá um aplicativo que permitirá fazer o processo via smartphones e tablets. O lançamento do app ocorrerá na Expointer, em Esteio, RS, no fim deste mês.

Os recursos serão os disponíveis no novo Plano Safra e contemplarão ainda a aquisição de implementos agrícolas.

Para Moan, a principal vantagem é exatamente a forte redução do prazo para liberação do crédito e recebimento do veículo, “o que terá um impacto enorme no capital de giro da concessionária e também do cliente. Imagine o quanto significa esse capital parado por mais de cinquenta dias” – ele se refere à diferença do prazo atual para o estimado com o novo sistema.

Para entrar no programa a concessionária deverá fechar contrato com o BB para atuar como correspondente comercial. A expectativa da Fenabrave é que duzentas se inscrevam imediatamente e o volume chegue a 1 mil casas em pouco tempo.