Autodata

A assinatura, do jornalista Fernando Campos, emoldura e dá a qualidade e a oportunidade para Esportes a Motor em Goiás: 60 Anos de Histórias, um raríssimo esforço regional de resgate do passado pioneiro do esporte a motor, particularmente o automobilismo, o motociclismo e o kart e, mais recentemente, a Fórmula Truck. Era uma época em que Osvaldo Relojoeiro, personagem e piloto goiano, aparecia nas fotos sempre com os óculos de corrida sobre a testa. Dizem que não perdia uma – nenhuma oportunidade de estar presente –, desde os tempos em que corrida na cidade, mesmo, era de bicicleta.

Em Goiás aceita-se que tudo começou mais oficialmente em 1954, quando Adercílio Pires recebeu um dos troféus de vencedor de bateria – sob os olhos de Osvaldo Relojoeiro – numa corrida de motos que teve Harley, Husqvarna, Matcheless, BSA, Royal Enfield, Jawa e CZ.

A foto que registrou a consagração de Pires é singela testemunha de como as coisas aconteciam: à moda churchulliana do sangue, suor e lágrimas, com muito macacão de mecânico de algodão e botina campeira. Os óculos de corrida, do qual Osvaldo Relojoeiro era detentor de um, parece ser o maior luxo da época.

E que ele não exibiu na foto do, digamos, pódio dos vencedores na categoria de 150 cm3 de cilindrada, formado por ele, Eurípides Cafuçu e Nicola Limongi. Era 24 de outubro, ano 1954, resultado de uma das baterias comemorativas de mais um aniversário da cidade.

“Em 1955 as corridas voltaram, já com a configuração e o circuito que as tornaria famosas e tradicionais: largada em frente à Brasseria, um bar de luxo que ficava em frente ao Banco Agropecuário, abaixo do edifício sede do O Popular, subia pela avenida Goiás até a praça Cívica onde contornava um obelisco, […] e rumava em direção à rua 10. Pouco à frente da catedral a pista fazia um retorno de 180o para descer a rua 20 até a avenida Anhanguera onde contornava à esquerda a estátua do bandeirante […]. E fechava a volta em frente à Brasseria.”

E quem participava? Era gente que gostava de rodas e de motor, de velocidade e de desafios, como Zé Dentinho, Zé Maria, Gugu, Japonês, Mascate e Azeitona. Claro: havia também aqueles identificados por prenome e nome da família, mas importante mesmo era Ademar Luiz Ferreira, dono de concessionária de lambretas no bairro de Campinas, a Casa Oriente, que promovia competições para atrair freguesia – corrida até com bicicletinha motorizada, a Gulivette…

A obra assinada por Fernando Campos tem como seu Fustel de Coulanges a reconstrução, modernização e reinauguração, em 2014, do Autódromo Internacional de Goiânia, o Ayrton Senna – um antiquíssimo requerimento do pessoal ligado às pistas local. Tornou-se pista de primeiríssimo mundo.

Mas como é que as coisas aconteciam lá nos tempos de guerra inglesa, nos tempos de Osvaldo Relojoeiro, Dentinho, Azeitona e Eurípides Cafuçu?. A descrição consta da obra de Fernando Campos:

“Os pilotos contam, Neuder Motta é testemunha, que os concorrentes em velocidade plena olhavam em frente e viam a pista totalmente tomada por espectadores que, ao se aproximarem, as motos, se afastavam, bem no momento. Dezenas de metros adiante, repeteco, o povo ajuntava para ver as máquinas ao longe, fechava a pista e a abria segundos antes da passagem!”.

Fernando Campos também conta, em capítulo próprio, a saga do kartismo em Goiás, a presença dos Mini dos Fittipaldi e dos FBM dos Giaffone, as corridas de rua realizadas na praça Tiradentes e em Inhumas, com largada defronte ao Salão Rex, uma barbearia. E no Centro Cívico, diante do Palácio das Esmeraldas, o do governo.

Vêm daí duelos históricos, sempre de goianos com brasilienses, do qual o mais famoso juntava, na pista, o kart laranja, número 17, de Alex Dias Ribeiro, e o também laranja, 18, de Nélson Piquet.

O autor recorda que o primeiro circuito fixo do Estado, predecessor do autódromo, foi uma iniciativa de motociclistas, por meio do Moto Clube de Goiânia. Era uma área de 3 alqueires, às margens de estrada e perto de Guapó – desestimulada, porém, a rapaziada transferiu a posse da propriedade. Depois de anos de opções desperdiçadas as atenções se fixaram, afinal, em área da fazenda Gameleira, de localização e topografia privilegiadas. E o Autódromo Internacional de Goiânia foi inaugurado en 27 de julho de 1974.

QUEM É – O jornalista Fernando Campos nasceu em Coimbra, Portugal, em 1940, e acompanhou a família em sua fuga para o Brasil, em 1953 – fuga da ditadura salazarista e da PIDE. A família estabeleceu-se em São Paulo, mas, afinal, escolheu Goiânia, e em 1961 Fernando, que já trabalhava no Diário de S. Paulo, sob pressão da mãe, dona Fernanda, juntou-se a ela.

Dois anos depois, integrado ao processo de popularização do kart em Goiânia, começou a escrever suas primeiras notas e reportagens no diároio O Popular, uma coluna chamada AutoMotoKart. Que ao longo do tempo, em 1978, ganhou o éter por meio da rádio Araguaia FM com o nome de Rodas&Motores – em 1985 o programa chegou à televisão e se mantém no ar há 30 anos, hoje pela NET e pela TV Capital. E pela rádio Terra FM.

Serviço
• Esportes a Motor em Goiás: 60 Anos de História, edição bilíngue, 30,5 cm x 26,5 cm, capa dura, 2015;
• textos e seleção de fotos de Fernando Campos, tradução de Jorge Meditsch;
• projeto gráfico da Visualmente Falando, designer gráfico e ilustrador Wiliam Fernando, CTP, impressão e acabamento Editora Poligráfrica,
• realização da Artec Construtora, edição institucional.

Confirmando as expectativas o Palio sagrou-se como o modelo mais vendido no País em julho: fechou o período com 11,3 mil emplacamentos, assegurando distância suficientemente segura para o segundo colocado no período, o Onix, que terminou com 10,7 mil, de qualquer forma um bom resultado para o Chevrolet.

Desta maneira o Fiat começa a solidificar a hipótese de se sagrar bicampeão em 2015, o que seria justamente a segunda vez na história: no acumulado do ano o compacto, somando suas duas versões em oferta no mercado, já registra vantagem de 7,5 mil unidades para o segundo colocado, novamente o Onix, e de 10,6 mil para o terceiro colocado, a Strada.

Mas em julho o último degrau do pódio foi do HB20, com 9,4 mil licenciamentos, deixando o Ka em quarto com 9,3 mil – também um bom desempenho para o Ford – e a Strada apenas em quinto, com 8,9 mil.

Os números foram divulgados pela Fenabrave na segunda-feira, 3.

A seguir ficaram dois modelos VW, bem próximos: Fox/CrossFox com 7,3 mil e Gol com 7,2 mil. Completam os dez primeiros o Renault Sandero, igualmente em mês positivo com 6,8 mil, e Uno, 6,1 mil, apenas 14 unidades à frente do Toyota Corolla, repetindo excelente volume e o feito de ser o sedã mais vendido do Brasil, desbancando até os compactos desta faixa, além de fechar o top-10 dos mais vendidos.

Quem igualmente comemora julho é o HR-V, outra vez com números invejáveis: com 4,4 mil emplacamentos foi o décimo-quinto da lista e o primeiro dos SUVs compactos, quadro já se repete no acumulado do ano, 1,2 mil unidades à frente do EcoSport. O Ford, aliás, foi apenas o quarto desta faixa no mês, com 2,9 mil licenciamentos: perdeu também para o Renegade, 4 mil, e o Duster, 3,2 mil. Foi melhor só que o 2008, com apenas 778.

O desempenho tanto de HR-V quanto do Renegade impressiona: cada um deles superou em vendas de julho outros modelos bem mais baratos, como VW Up!, Ford Fiesta, Toyota Etios, VW Voyage, Renault Logan e Nissan March. No acumulado do ano, porém, o Honda já está quase 12 mil licenciamentos à frente do Jeep.

Os primeiros fornecedores da futura fábrica da Jaguar Land Rover começam a chegar à Itatiaia, na região sul-fluminense. Na quinta-feira, 30, o IAC Group, sigla para International Automotive Components, assinou protocolo de intenções com a prefeitura local para instalar três galpões em um terreno de 4,5 mil m² às margens da Via Dutra, na altura de Penedo.

Ali serão montados componentes e sistemas de interiores do Land Rover Discovery Sport, como painéis e consoles, com geração de cerca de 50 empregos direto. Segundo porta-voz da IAC a empresa ocupará os galpões a partir de 1º de setembro, mas as linhas começarão a operar no último trimestre do ano – quando a Land Rover começará a produzir as primeiras unidades-teste do Discovery Sport nacional.

A IAC, formada a partir de um spin-off da divisão de interiores da Lear, tem sede em Luxemburgo, apesar de sua origem em Michigan, e faturou US$ 5,9 bilhões no ano passado. Possui 83 fábricas espalhadas em 20 países, emprega mais de 32 mil pessoas e fornece peças para mais de 300 veículos. Estreia no Brasil com a unidade de Itatiaia para atender, a princípio, apenas à Land Rover, um dos seus cinco maiores clientes globais.

Não é a primeira companhia a se instalar em Itatiaia para fornecer à montadora de origem inglesa: a Benteler Componentes Automotivos também terá operações na cidade fluminense e está, inclusive, em processo de contratação de trabalhadores.

Mas outras estão por vir: o secretário de Desenvolvimento Econômico de Itatiaia, Denilson Sampaio, afirmou ao portal do município na internet que um fornecedor da JLR tem interesse em se instalar em Itatiaia – que negocia também com uma fabricante de cosméticos e uma cervejaria.

Consultada, a Jaguar Land Rover confirmou por meio de porta-voz que a IAC é uma das primeiras fornecedoras da montadora a se instalar em Itatiaia e que outras empresas fecharão acordo nos próximos meses, inclusive após o início da produção, previsto para o fim do ano – até porque há necessidade de aumentar gradativamente o índice de nacionalização dos modelos para atender as exigências do Inovar-Auto.

O início de produção comercial da fábrica e sua inauguração estão confirmados para o primeiro trimestre de 2016.

Em julho foram licenciados 227,6 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus no mercado brasileiro, de acordo com dados divulgados pela Fenabrave na segunda-feira, 3. O resultado, 22,8% inferior ao do mesmo mês do ano passado – que registrou 294,8 mil unidades vendidas –, ficou abaixo também das projeções dos varejistas, que esperavam vendas na casa de 228 mil a 230 mil unidades.

Comparado com junho, quando foram emplacados 212,5 mil veículos, o mercado apresentou avanço de 7,1%, mas houve redução na média diária de vendas: de 10,1 mil unidades/dia em junho, 21 dias úteis, para 9,9 mil veículos/dia em julho, 23 dias úteis. Há de se considerar, porém, que o maior mercado do País, o Estado de São Paulo, teve apenas 22 dias úteis, uma vez que 9 de julho foi feriado estadual e os Detrans não operaram.

No acumulado do ano o mercado registra redução de 21% nas vendas, com 1 milhão 547 mil unidades comercializadas, ante 1 milhão 968 mil veículos vendidos nos primeiros sete meses do ano passado. A queda se aprofundou 0,3 ponto porcentual na comparação com o primeiro semestre.

O segmento de automóveis e comerciais leves apresentou queda de 21,6% em julho, somando 219,4 mil emplacamentos. Com relação a junho houve avanço de 7,2% e no acumulado do ano a retração alcançou 20%, para 1 milhão 489 mil unidades.

Em caminhões as vendas chegaram a 6,5 mil unidades no mês passado, queda de 47,3% na comparação anual e crescimento de 4,9% com relação a junho. No acumulado do ano foram emplacados 43,9 mil veículos, volume 43% inferior ao de igual período de 2014.

As vendas de chassis de ônibus somaram 1 mil 698 unidades em julho, volume exatamente igual ao de junho, mas 34,6% inferior ao de julho do ano passado. De janeiro a julho foram comercializados 13,4 mil chassis, queda de 26,5%.

O mercado de motocicletas recuou 11% no mês passado, para 107,7 mil unidades – 7,1% acima do volume comercializado em junho. Nos primeiros sete meses do ano os licenciamentos do segmento chegaram a 749,5 mil unidades, queda de 10,6%.

Ranking – A Fiat fechou o mês com a liderança nas vendas de automóveis e comerciais leves, com 17,4% de participação. A vice-liderança ficou com a Volkswagen, que teve 14,2% do total dos licenciamentos, seguida por General Motors, com 14%. A Ford, com 12% ficou na quarta posição e encostou no pódio.

Em visita de uma semana ao Brasil o diretor mundial de programa de veículos elétricos da Renault, Eric Feunteun, pretende fazer contatos com empresas locais para incentivar o uso desse tipo de produto no País.

Em entrevista concedida na segunda-feira, 3, revelou que já passa de setenta o número de veículos elétricos da marca comercializados no País – dos quais 25 do modelo Zoe, lançado na Europa no final de 2012 e apresentado aqui no início de 2013.

Embora deixando claro que não exista qualquer previsão de quando a empresa iniciará venda no varejo de seus modelos elétricos, Feunteun adiantou que quando isso ocorrer o veículo escolhido será o Zoe:

“Essa seria a nossa opção para a venda no Brasil diretamente para o consumidor comum. É um modelo adequado ao uso cotidiano, com autonomia de 150 quilômetros, e a perspectiva de dobrar este número nos próximos anos a partir dos investimentos em curso para ampliar sua capacidade de rodagem”.

A venda no varejo, segundo o diretor mundial, dependeria de uma maior estrutura de abastecimento dos modelos elétricos, o que ainda não existe no Brasil. No caso dos negócios fechados com empresas a Renault instala na concessionária que intermediou o negócio um posto de carregamento, dedicado a atender o novo cliente regionalmente.

A empresa mantém no Brasil parcerias com a Itaipu Binacional e a CPFL Energia, além de atender empresas interessadas em testar os elétricos em suas frotas. De acordo com Feunteun, o elétrico ainda tem limitações no mercado brasileiro por causa do preço – três a quatro vezes maior do que versão similar a gasolina, como acontece com o Fluence elétrico – e autonomia limitada:

“Estatísticas no Exterior dão conta que 98% dos usuários de elétricos carregam seus veículos em casa ou no trabalho. Mas há uma discussão sobre como abastecer e quem paga a conta, dependendo de onde o automóvel estiver”.

A Aliança Renault Nissan investe US$ 4 bilhões no desenvolvimento de veículos elétricos e já vendeu mais de 250 mil unidades desses modelos em todo o mundo. No Brasil comercializa o Twizy, Zoe, Kanggo e Fluence com motores elétricos, sempre para frotistas envolvidos com as demandas do setor elétrico ou energético.

“O retorno das empresas brasileiras tem sido muito bom. A manutenção do elétrico é mais barata e com custo de R$ 7 é possível percorrer 100 quilômetros”, comenta o diretor mundial.

A Itaipu Binacional, uma das principais parceiras da Renault nessa área, iniciou no final do ano passado a montagem de 32 unidades do Renaul Twizy com parte do acordo de cooperação tecnológica assinado com a Renault no ano anterior. Além disso a usina possui frota de vinte unidades do Zoe, entregue em março do ano passado.

A Hyundai-Caoa firmou um TAC, Termo de Ajustamento de Conduta, com o Ministério Público de São Paulo se comprometendo a não mais veicular qualquer tipo propaganda enganosa, ainda que parcial, que possa induzir o consumidor a erro na hora de adquirir seus produtos e serviços.

Esse foi o acordo que a empresa e a Z+ Comunicação, agência de publicidade sediada na Capital paulista que atende à Hyundai-Caoa, fizeram para que o inquérito civil instaurado em 2011, com base em decisões do Conar, fosse encerrado.

Procurada pela reportagem da Agência AutoData, a Hyundai-Caoa afirmou por meio de sua assessoria de comunicação que não se manifestaria sobre o assunto.

O TAC assinado cita diversas peças publicitárias da montadora, produzidas pela agência e veiculadas desde o ano 2000.

Em outubro de 2010, por exemplo, o Conar recomendou a alteração de anúncios que afirmavam: “A Hyundai passa a Ford e já é a quarta maior fabricante de automóveis do mundo” – a posição fora alcançada apenas na Coreia do Sul e somava a produção da Kia, outra fabricante do Grupo – e “Hyundai eleita a melhor do mundo entre as marcas de grande volume de vendas”.

O documento traz ainda outra série de comerciais que usaram frases que poderiam induzir o consumidor a erro. Algumas delas, sobre a marca: “a Hyundai-Caoa fabrica em Goiás carros com a tecnologia mais avançada do mundo”, “A Hyundai não teve aumento de IPI porque tem fábrica no Brasil” e “Hyundai é a segunda marca mais vendida na Europa”.

Diversas peças publicitárias dos veículos Azera, Elantra, HR, i30, ix35, Santa Fé, Sonata, Tucson e Veracruz também foram citadas. Um exemplo sobre o Tucson: “O mais vendido e desejado do Brasil”. A empresa citou também a concorrência em suas peças, em diversas oportunidades, como na que dizia “Novo Hyundai Veracruz 2011: mais potente que o Land Rover Discovery V6, maior que o Volvo XC90 e custa bem menos do que o Volkswagen Touareg”.

Pelos termos do acordo a Hyundai-Caoa deverá pagar R$ 100 mil cada vez que descumprir a promessa de não veicular mais propaganda enganosa nos meios de comunicação.

A companhia se comprometeu ainda, pelos termos do TAC, a indenizar a sociedade pelos danos morais causados efetuando a doação de 27 caminhões modelo HR, com baú, 0 KM. Avaliados em R$ 60,5 mil cada – a soma chega a R$ 1,6 milhão, portanto –, serão doados a entidades filantrópicas nos próximos oito meses, sendo quinze para a região Sudeste, cinco para a região Sul, três na região Nordeste, três na Centro-Oeste e um na região Norte. A quantidade definida de acordo com o volume de vendas da Hyundai-Caoa no Brasil, por regiões.

As doações também não poderão ser usadas para promoção pessoal, redução ou isenção de tributos: ao efetua-las, a montadora deverá informar que se trata de cumprimento de obrigação assumida junto ao MP-SP.

	1ª ANFAVEA – Antonio Megale
	SESI/SENAI/IEL – Marília de Souza
	RENAULT – Carlos Henrique Ferreira

O mês de julho deverá encerrar com vendas de autoveículos – automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus – na faixa de 228 mil a 230 mil unidades comercializadas. A previsão é do varejo, levando-se em conta os números registrados até a quinta-feira, 30: foram licenciados no País 215 mil unidades, e espera-se de 13 mil a 15 mil emplacamentos no último dia útil, a sexta-feira, 31.

Caso confirmado, esse volume representará índice próximo de 22% de queda na comparação com julho de 2014, porém alta de aproximadamente 7,5% ante junho, que fechou com 212,5 mil unidades licenciadas segundo dados da Anfavea.

O total ainda apontaria média diária de quase 10 mil unidades, contando o feriado estadual de São Paulo, maior mercado do País, no dia 9, e sua emenda na sexta-feira, 10. Este índice se configura como o novo patamar de vendas em 2015: ainda que com pequenas variações, este padrão próximo a 10 mil emplacamentos por dia se repete desde fevereiro. Só foi diferente em janeiro, quando chegou a 12 mil.

Assim, julho só será melhor que junho devido ao número maior de dias úteis: 23 a 21, mais uma vez considerando no cálculo o feriado com emenda no Estado de São Paulo.

Caso a previsão do varejo para julho seja confirmada o acumulado dos sete primeiros meses do ano indicará volume muito próximo a 1 milhão 548 mil autoveículos comercializados, o que representaria redução bem próxima de 21% ante as 1 milhão 958 mil do mesmo período de 2014 – mantendo a curva de redução estável ante o acumulado até junho, fechamento do primeiro semestre, que foi de 20,7%.

Especificamente nos caminhões a previsão do mercado, de acordo com fontes do segmento consultadas pela Agência AutoData, é de encerramento dos negócios em julho na casa de 6 mil unidades, ou pouca coisa além. Esse resultado representaria estabilidade perante junho e também maio, ainda que a redução na comparação com julho de 2014 chegue muito perto de 50%.

Os resultados oficiais do mês serão divulgados pela Fenabrave na segunda-feira, 3.

A Subaru está em franca expansão no mercado brasileiro. No primeiro semestre os licenciamentos dos modelos da marca japonesa cresceram 89% com relação aos primeiros seis meses do ano passado, saltando de 400 para 757 unidades. A expectativa do diretor geral Flávio Padovan é fechar o ano com 2,2 mil veículos comercializados, ou o dobro do volume alcançado no ano passado.

A base é pequena, é verdade, mas o crescimento acelerado resulta dos esforços promovidos pela marca, aqui representada pelo Grupo Caoa desde 1998, nos últimos anos. Padovan, que chegou na empresa em maio do ano passado após sair da Jaguar Land Rover, trata o momento como um relançamento da Subaru no Brasil.

Foram feitos investimentos em marketing, com uma campanha publicitária 100% desenvolvida e filmada no Brasil, em pessoas, com a ampliação do número de trabalhadores, e na rede. “Fechamos o ano passado com nove pontos de venda. Já inauguramos um em 2015, em Florianópolis, e abriremos mais três até o fim do ano. Em 2016 chegaremos a vinte lojas.”

Para suportar o crescimento a marca traz novidades ao mercado. Em outubro chegam as novas gerações do Legacy e do Outback, que ajudarão a incrementar as vendas. E nas próximas semanas as concessionárias Subaru começam a vender o sedã esportivo WRX, incluindo a versão STI, desenvolvida para competições.

O WRX tem motor Boxer 2 litros com injeção direta, que alcança até 270 cv aliado à transmissão automática com oito velocidades – uma opção com câmbio manual deverá chegar ao mercado em breve. Por R$ 147,9 mil.

A versão STI – sigla de Subaru Tecnica Internacional –, facilmente identificada pela presença do aerofólio traseiro e a dupla saída de escape, tem motor Boxer de 2,5 litros turboalimentado, que alcança 310 cv com o câmbio manual de seis marchas. Segundo a Subaru alcança até 255km/h e faz de 0 a 100km/h em 5,2 segundos. O preço: R$ 194,9 mil.

Padovan não arriscou projeções de vendas para os modelos e nem para a Subaru em 2016. Na verdade o executivo tem um problema: “As fábricas do Japão e dos Estados Unidos, as únicas da Subaru no mundo, estão no teto da capacidade. Não conseguimos projetar as vendas por isso, estamos disputando encomendas com outros mercados”.

O parque de veículos em circulação no Brasil apresenta características que geram excelentes oportunidades de negócio no segmento de reposição de peças, o aftermarket. Observo, por outro lado, que lamentavelmente nem todos os fabricantes de autopeças estão preparados, estruturados, para participar efetivamente nesse segmento de mercado. É preciso, de fato, organizar o modelo de negócios para que se possa jogar o jogo com sucesso.

O atual momento de dificuldade, com os volumes de encomenda das fabricantes de veículos na média caindo mais de 20% com relação a 2014, acaba por estimular algumas empresas a destinarem parte da produção ao aftermarket. Participar desse segmento, no entanto, não é uma questão de oportunidade ou mesmo de arranjar um jeito de desviar parte do volume produzido quando aquelas diminuem os programas. É preciso usar mais, digamos, ciência, recursos e foco caso se pretenda participar do jogo.

Comecemos pelo dimensionamento do mercado:

• Os dados disponíveis sobre a frota em circulação são conflitantes dependendo da fonte utilizada, mas segundo o mais recente anuário publicado pela Anfavea temos aqui mais de 32,7 milhões de automóveis, com idade média estimada, segundo alguns, ao redor de 10 anos. Mais de 70% desse total circula nas regiões Sudeste e Sul do País. Já os veículos comerciais leves somam aproximadamente 6,3 milhões, com idade média de 9 anos e, destes, 65% estão registrados no Sul e no Sudeste;

• a frota de caminhões e ônibus, com idade média superior a 15 anos, segundo algumas fontes, se aproxima de 3 milhões de unidades; e

• totalizando, existe um mercado importante a ser servido de mais de 41 milhões de veículos exigindo um bom estudo de segmentação, regionalização, canais de distribuição, pós-venda, comportamento de compra e tendências.

Vejamos o perfil da frota, pois observamos, em todos os segmentos de mercado, automóveis e comerciais leves e caminhões e ônibus, uma mudança substantiva quanto a conteúdo e tecnologia:

• De uns tempos para cá a importação de veículos de maior valor agregado certamente cresceu, e os carros licenciados em 2011 com motorização 1 litro, segundo dados da Anfavea, representaram 41,6% do total – mas em 2014 automóveis licenciados nessa configuração atingiram 36,1% do total comercializado. Outro fato que não pode ser ignorado é a maior oferta de automóveis com ar condicionado, air bag, direção hidráulica e freio ABS;

• no segmento de caminhões e ônibus foram duas as mudanças mais relevantes, como a introdução do motor eletrônico e, mais recentemente, em 2012, a oferta de veículos que atendem aos padrões de emissões Euro 5; e

• esses fatos trazem algo novo para o mercado de reposição e oferecem oportunidades de ofertas de produtos com maior valor agregado e margem. É muito importante, portanto, considerar esses pontos no desenho da estratégia de atuação no aftermarket.

Observemos, agora, os canais de distribuição e vendas:

• O tamanho do território e a infraestrutura acanhada exigem grande esforço para servir ao mercado, embora se saiba que próximo de 70% da frota estão localizadas nas regiões Sudeste e Sul. A fabricante de autopeças que pretenda atuar fortemente na reposição necessita contar com forte, e bem distribuída, rede de distribuição. Estudos indicam que os distribuidores, na verdade grandes atacadistas, significam quase 50% das vendas de autopeças tanto atendendo ao varejo quanto vendas em balcão;

• as oficinas autorizadas das fabricantes de veículos, das concessionárias, que em 2010 respondiam por cerca de 17% das vendas no mercado de reposição, segundo dados recentes já representam 22%, e a tendência é a de que essa participação aumente com ofertas interessantes em preço e serviço. É possível vender às oficinas autorizadas desde a fabricante de peças? É muito difícil, porém é possível servir esse canal, evidentemente com margem menor comparativamente à praticada nos negócios com distribuidores; e

• as vendas por internet, o e-commerce, ainda não são representativas no País, ao menos no segmento de autopeças. Porém convém aos seus fabricantes estudar a tendência e eventualmente modificar o modelo de negócio visando à utilização futura desse canal de venda.

E o atendimento ao mercado, marca e pós-venda?:

• Um dos grandes desafios para servir bem ao mercado de reposição é a disponibilidade do produto ou a capacidade de entrega por parte do fabricante da peça. Isso ocorre porque os volumes são menores do que os usualmente encomendados pelas montadoras, trazendo dificuldades para o chão de fábrica. A previsibilidade da venda também é complicada, pois diferentemente da montadora, o distribuidor evita colocar programações firmes de compra. Por outro lado a imensa variedade de peças com diferentes aplicações e desenhos exige flexibilidade e adaptações nos programas de produção e estoque. Conclusão: para servir bem no mercado de reposição a política de estoque e entrega tem de ser diferente da adotada para a montadora;

• pesquisas revelam que a qualidade do produto é importante no mercado de reposição, porém não é o item mais relevante na decisão de compra. De todo modo não é permitido desprezar a importância de os fabricantes de autopeças terem disponível um bom serviço de pós-venda, reagindo rapidamente a casos de defeito no campo. É bom lembrar que grandes distribuidores de autopeças, e mesmo os de tamanho médio, não estão preparados para desempenhar o papel de garantidores do bom desempenho da peça no mercado. Outro ponto agudo é a capacitação de mecânicos responsáveis pela troca da peça no campo, exigindo treinamentos e visitas frequentes às oficinas; e

• a atuação no mercado de reposição de peças no segmento automotivo será melhor sucedida caso o fabricante cuide bem da marca, e da exposição do seu produto no campo. A distribuição de catálogos, instruções técnicas para troca e aplicação do produto, publicidade e participação em feiras e eventos ajudam na alavancagem das vendas, por certo.

E, finalmente, os preços:

• Está certo: quem define o preço é o mercado, mas… Com o emaranhado de canais de distribuição a formulação do preço requer atenção dos gestores dos fabricantes de autopeças que atuam diretamente na reposição. Além de observar os movimentos da concorrência, certa vigilância na prática de preços na ponta do mercado precisa ser adotada, evitando a guerra desnecessária de preços e, ao mesmo tempo, mostrando ao mercado uma referência de preço para o produto e para a marca.

Como vimos, apesar do mercado brasileiro para a reposição de autopeças ser bastante atrativo para as empresas, sua participação efetiva depende de um modelo de negócios bem estruturado e contínuo. Não é razoável improvisar ou simplesmente lembrar-se do segmento quando as vendas às montadoras perdem representatividade.

José Rubens Vicari é administrador de empresas pela FGV com pós-graduação em finanças. Atuou por vinte anos como CEO de empresas metalúrgicas no setor de autopeças. Mentor voluntário para empresas startups pela Endeavour. Seu blog é www.senhorgestao.com.br.