Autodata

Os bancos de montadoras colocaram no mercado ofertas próprias de parcelamento para o porcentual variável do Finame PSI, ainda sem operação plena devido à necessidade de adaptação nos sistemas deles e do BNDES. A alternativa consiste em financiar os 50% ou 70% pelo banco de fomento, a juros pré-fixados definidos ainda no ano passado pelo governo, e o restante com recursos próprios, com base no seu capital de giro.

Como a Agência AutoData informou na sua edição de quarta-feira, 28, a linha de financiamento do BNDES ainda não está em operação para financiar até 90% do valor dos caminhões e ônibus. Os sistemas bancários precisam se adequar às novas regras para a chamada participação ampliada, com taxas de juros atreladas à Selic e à Cesta Moeda.

Porém a parte fixa, para 70% do valor para as pequenas empresas com taxas de 9,5% ao ano, e 50% para as grandes, a 10% ao ano, já pode ser contratada. Como alternativa para tentar movimentar o mercado neste difícil início de ano os bancos de montadoras decidiram investir em ofertas que mesclam o financiamento do BNDES com os seus recursos.

A Volvo chega a oferecer planos de financiamento de até 100% do valor – o BNDES, com a participação ampliada, exige 10% de entrada.

Segundo Valter Viapiana, diretor comercial e de marketing do Banco Volvo Financial Services, as taxas fixas do BNDES são combinadas a planos pré-fixados calculados conforme o perfil do cliente. “Os prazos de pagamento vão de seis a sessenta meses e o maior diferencial é que o comprador saberá quanto vai pagar até o fim do empréstimo. Os juros não estão atrelados à Selic ou ao dólar.”

A Iveco anunciou quarta-feira, 28, um plano com entrada de 10% do valor total do veículo e prazo de financiamento em seis anos, como explicou Jucivaldo Feitosa, diretor comercial de marketing e de seguros do Banco CNH Industrial:

“A linha de crédito complementa a parte não coberta pelo PSI, com a mesma taxa da operação feita pelo BNDES e no mesmo prazo, de 60 meses. Para os clientes que quiserem uma vantagem ainda maior há a opção de financiar esse complemento de 20% ou 40% do caminhão em 12 meses sem juros.”

Feitosa acredita que os financiamentos via banco da montadora deverão crescer: “O consumidor brasileiro não está acostumado com o Finame PSI atrelado à Selic e isso gera incertezas na compra”.

A MAN Latin America também entrou na disputa, com uma linha de financiamento de 100% do bem via Banco Volkswagen, taxas a partir de 0,93% ao mês, prazos de pagamento de até 60 meses e parcelas fixas.

A Ford divulgou seu plano na sexta-feira, 23: 10% de entrada e taxa de 0,76% ao mês, com seis meses de carência e pagamento em até 72 meses. A ação, parceria da Ford Credit com o Bradesco, vale para os caminhões leves, médios, pesados e extrapesados da linha Cargo, bem como para os semileves e leves da nova Série F.

A Mercedes-Benz, conforme divulgado pela Agência AutoData, também oferece planos que mesclam os recursos do BNDES com os do Banco M-B. Procurada pela reportagem, a instituição financeira não passou as condições oferecidas até o fechamento desta edição.

O setor de máquinas e equipamentos sofrerá impacto com a redução do volume de investimentos da Petrobras este ano. A avaliação foi feita pelo presidente da Abimaq, Carlos Pastorizza, durante a divulgação dos resultados de 2014 na quarta-feira, 28.

“O setor de óleo e gás representa fatia significativa da indústria de máquinas e equipamentos e está basicamente atrelado às demandas da Petrobras.”

A petroleira indicou que reduzirá o volume de investimento este ano como resposta às preocupações sobre uma possível necessidade de captação de recursos, no momento em que é penalizada no mercado financeiro pelos desdobramentos da Operação Lava Jato.

Segundo o presidente executivo da Abimaq, José Velloso, além da possível redução do volume de pedidos o setor tem sido prejudicado pela falta de pagamento das empresas contratadas pela Petrobras por causa, principalmente, de impasses sobre aditivos de contratos.

“Estamos finalizando um levantamento com as associadas e até agora sabemos que 120 fabricantes de máquinas estão com problemas de inadimplência nesse contexto. Trinta dessas empresas relataram dívidas que somam R$ 200 milhões e esse volume aumentará ao passo que outras associadas repassarem os dados.”

A Abimaq tem reunião agendada com a presidente da Petrobras, Graça Foster, na quarta-feira, 4 de fevereiro: “Esperamos que haja uma solução breve, pois para muitas dessas empresas o negócio depende desse recebimento”.

Governo federal — A Abimaq recebeu com decepção a lista de medidas anunciadas recentemente pelo governo federal, que inclui o aumento de impostos, a elevação da TJLP e também das taxas do BNDES PSI.

O presidente da entidade classificou o conjunto de medidas como “pacote de maldades” e afirmou estar decepcionado com a falta de “mudanças estruturais que ajudem a retomar a competitividade da indústria”.

Para discutir possíveis alternativas a Abimaq se encontrará com o presidente do Banco Central, Alexandre Tombini, na quinta-feira, 29, e com o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, na sexta-feira, 30.

A associação já se reuniu com Nélson Barbosa, ministro do Planejamento, mas Pastorizza revelou certa decepção com o encontro: “O ministro não deu muitos indicativos de que o programa de renovação do parque industrial, o Modermaq, que daria incentivos fiscais para a troca de equipamentos, sairá do papel. A prioridade do governo parece ser o cumprimento da meta de superávit primário de 1,2% do PIB”.

O faturamento da indústria de máquinas e equipamentos voltou a apresentar retração em 2014. Segundo dados divulgados pela Abimaq na quarta-feira, 28, houve queda de 13,7% no faturamento do setor, para R$ 71,2 bilhões.

Esta é a terceira redução consecutiva na receita da indústria de máquinas e equipamentos, que não apresenta resultados positivos desde 2012. Segundo o presidente da Abimaq, Carlos Pastorizza, no acumulado do período o faturamento do setor diminuiu 25%: “Isso caracteriza uma recessão. Já perdemos um quarto do nosso valor em três anos”.

Pastorizza afirmou que 2015 deve manter a trajetória de queda, mas preferiu não arriscar números nem índices: “Não esperamos um bom desempenho este ano porque não há sinalização de adoção de medidas estruturantes por parte do governo federal. Não somos pessimistas, somos realistas”.
O nível de ocupação do setor encerrou o ano no menor patamar registrado na série histórica, de 69%, “e isto significa que 31% da indústria está ociosa e a consequência é a redução do volume de empregos”.

Durante 2014 foram fechados 14 mil postos de trabalho no setor. Atualmente a indústria de máquinas e equipamentos emprega 242,2 mil pessoas, uma queda de 4,4% ante o ano anterior, “e a tendência, infelizmente, é a de que que haja mais cortes”.

As exportações foram o único segmento positivo do balanço da Abimaq. Em 2014 houve crescimento de 7,4% das remessas ao Exterior na comparação anual. No total foram US$ 13,3 bilhões. Segundo Pastorizza esse valor deve ser observado com cautela pois decorre da depreciação do real.

Já as importações caíram 12,1% no acumulado do ano, para US$ 28,6%. Esta foi a primeira queda do índice em dez anos e, de acordo com o presidente da Abimaq reflete a queda dos investimentos.

Com isso a balança comercial do setor, apesar de permanecer negativa, registrou ligeira melhora. O déficit foi de US$ 15,2 bilhões, valor 24,2% menor do que o apurado em 2013.

Na avaliação de Mário Bernardini, diretor de competitividade da Abimaq, a alta da moeda estadunidense poderia ser positiva para o setor mas a instabilidade compromete o benefício: “A oscilação do câmbio impede que o setor se aproprie de uma possível vantagem para recompor suas margens”.

Se o primeiro veículo montado pela General Motors brasileira ganhou as ruas somente na segunda metade da década de 20, a marca Chevrolet já era conhecida por aqui anos antes. Isso graças a alguns pioneiros que, no transcorrer dos anos 10, já enxergavam na venda de automóveis no Brasil um mercado promissor.

Falar de revendedores Chevrolet é, portanto, voltar necessariamente àquela década, quase cem nos atrás, quando os primeiros veículos da marca começaram a desembarcar nos portos por iniciativa de alguns deles.

Pode-se dizer que a marca Chevrolet foi lançada aqui pela Mestre e Blatgé, empresa que em 1917, sob o comando do francês Luiz La Saigne, trouxe dos Estados Unidos modelos Buick e Cadillac, além dos primeiros Chevrolet.

Talvez por isso, apenas quatro meses depois da constituição da GMB, a Mestre e Blatgé teve nomeada sua primeira concessionária Chevrolet, então com o novo nome Mesbla Veículos, grupo que ampliou seu leque de atuação e fez história na economia brasileira.

Naquele mesmo ano mais três concessionárias foram nomeadas pela GMB: Chevel, em Minas Gerais, Casa Dico, no Rio Grande do Sul e, em São Paulo, a Felício Vigorito, até hoje uma das maiores do Brasil. Era o início da Rede Chevrolet, hoje universo de 595 pontos de vendas administrados, em sua maioria, por 179 grupos.

Espalhados por todo o País, foi por meio deles que a Chevrolet obteve a liderança das vendas no varejo – efetuadas a pessoas físicas – nos últimos dois anos: deteve 18,2% de participação em 2013 e 17,3% em 2014.

QUASE CEM – Essa trajetória de quase cem anos, contudo, não encadeia somente tempos de glória. Dificuldades, ora pelo mercado interno depressivo ora pela conjuntura econômica mundial, impuseram desafios ao negócio de automóveis em vários períodos, em especial depois de 1968, ano de lançamento do Opala, quando se deu o primeiro grande crescimento da rede.

Ações conjuntas e estratégias definidas em conjunto com a GMB foram fundamentais para superá-los.

Em 1990, por exemplo, o Plano Collor colocou o comércio de automóveis em risco poucas vezes visto. GMB e a Abrac, a Associação Brasileira de Concessionárias Chevrolet, fundada em 1977, montaram rapidamente mecanismo que garantiu capital de giro para a rede, ação pioneira rapidamente copiada pelas demais fabricantes e associações de marca.

Até aquele momento e ainda por alguns anos o modelo de negócio das revendas apoiava-se muito mais sobre o faturamento de veículos novos, sem administração da equação rentabilidade X custo operacional. Predominavam altos investimentos em edificações, lojas enormes e elevados custos de manutenção dessas estruturas.

Esse tipo de gestão cobrou seu preço nos anos seguintes e muitas concessionárias, pressionadas pelo caixa deficitário, fecharam suas portas ou estiveram na iminência disso. Novamente a GMB trabalhou em conjunto por uma saída, criando grupo de trabalho específico para aprimorar o modelo de negócio dos revendedores. Com auxílio de empresa especializada em gestão, foram identificadas várias alternativas, com claro incentivo a áreas como pós-vendas, seminovos e F&I, hoje ainda mais fundamentais.

Assim como na década de 90, os primeiros anos do século 21 têm sido tempo de adequações, sobretudo de profissionalização do negócio da distribuição, lembra Jorge Khalil, atual presidente da Abrac. Os resultados dessas mudanças são palpáveis, e saborosos, como atestam os números de vendas dos últimos dois anos.

Os atrasos nos pagamentos dos financiamentos de veículos por pessoas físicas recuaram para abaixo do patamar dos 4% em dezembro.

No encerramento do ano passado a inadimplência acima de noventa dias fechou em 3,9%, o menor resultado pelo menos desde 2011 de acordo com dados do Banco Central do Brasil divulgados na terça-feira, 27.

O recuo com relação a novembro chegou a 0,2 ponto porcentual, mais acentuado do que de um mês antes, quando a inadimplência cedeu 0,1 p.p. Foi o sétimo mês consecutivo de queda no índice, que não registra elevação de um mês para outro desde abril do ano passado.

Com relação a dezembro de 2013 os atrasos nos pagamentos do setor apresentaram retração de 1,3 ponto porcentual. Em 24 meses a inadimplência baixou de 6,4% para 3,9%.

A inadimplência geral apresentou retração de 0,1 ponto porcentual com relação a novembro, fechando o ano com 6,5% – e 0,2 p.p. abaixo de um ano antes, de acordo com o BC.

A Dana anunciou na terça-feira, 27, conclusão da venda de suas operações na Venezuela, chamadas C.A. Danaven, para a Manufacturing and Logistics Limited, empresa independente instalada naquele país.

Em comunicado o presidente e CEO da Dana, Roger Wood, afirmou que “a decisão de negócios foi tomada para aprimorar o valor entregue aos acionistas da Dana, com a redução da incerteza associada à moeda estrangeira e outras pressões regulatórias”.

A C.A. Danaven fornece produtos de transmissão para montadoras de veículos automotivos baseadas na Venezuela e possui fábricas nas cidades de Valencia e Guacara. A companhia obteve faturamento de aproximadamente US$ 110 milhões em 2014.

De acordo com nota da empresa a Manufacturing and Logistics Limited operará na Venezuela sob uso licenciado do nome Danaven. Por meio de contratos de fornecimento e outros acordos, a Dana fornecerá componentes, tecnologias e serviços de suporte para a empresa como um fornecedor de nível Tier 2, conduzindo seus negócios sem estar presente na Venezuela.

“A equipe de administração da empresa na Venezuela permanecerá intacta. Eles têm profundo conhecimento do negócio e do mercado local, além da experiência e conhecimento necessários para atender aos altos padrões de seus clientes na região”, reforçou Wood no comunicado.

Os termos do acordo não foram revelados, entretanto a Dana estima que seus resultados do quarto trimestre de 2014 incluirão encargos antes do imposto de renda de aproximadamente US$ 77 milhões relativos ao que chamou de desinvestimento. As outras operações da Dana na América do Sul não serão afetadas pela transação.

Resultados – Em 2014 as vendas de veículos na Venezuela recuaram expressivos 76%. Segundo dados da Cavenez, associação similar à Anfavea naquele país, foram comercializadas apenas 23,7 mil unidades de janeiro a dezembro de 2014 ante 98,8 mil observadas um ano antes.

Do montante comercializado 23,1 mil foram produzidas localmente, queda de 68,2%, enquanto 585 unidades foram importadas, baixa de 97,8%.

Os funcionários da Karmann Ghia em São Bernardo do Campo, SP, paralisaram novamente as atividades – a empresa já passara pela mesma situação na segunda-feira, 19. A companhia não conseguiu pagar parte do 13º. salário dos 550 funcionários da unidade e, em protesto, não houve produção na sexta-feira, 23, e na segunda-feira, 26.

Segundo a companhia o pagamento será realizado nos próximos dias. Além do 13º. a Karmann Ghia também deve parte dos salários de dezembro e janeiro.

A promessa da empresa é que até o início de fevereiro toda a dívida com os funcionários seja quitada. Na terça-feira, 27, os funcionários retomaram as atividades, mas prometeram novas paralisações caso a empresa não cumpra o combinado.

Em entrevista à Agência AutoData na última semana porta-voz da companhia afirmou que houve uma queda brutal no faturamento durante o segundo semestre de 2014. “Os pedidos das montadoras pararam de chegar e não tivemos alternativa. Lamentamos muito pelo ocorrido.”

Além da retração do mercado a Karmann Ghia ainda sofre com os reflexos do fim da produção da Kombi e do Gol G4, ambos da vizinha Volkswagen Anchieta, no início de 2014 – o fornecimento de peças para os modelos representava fatia relevante do faturamento da empresa.

Manifestação – As seis maiores centrais sindicais do País agendaram manifestação na quarta-feira, 28, às 9h, na Avenida Paulista, em São Paulo. O objetivo é pedir a revogação das medidas anunciadas pelo governo federal no final do ano, que modificam regras sobre pensão, auxílio-doença, seguro-desemprego e outras.

Os manifestantes deverão se concentrar no vão livre do Masp. Estão programadas paradas em frente aos prédios da Petrobras e do Ministério da Fazenda, na própria avenida.

Também estão previstas manifestações simultâneas em oito cidades: Curitiba, PR, Florianópolis, SC, Belém PA, Salvador, BA, Manaus, AM, Belo Horizonte, MG, Porto Alegre, RS, Fortaleza, CE, e Rio de Janeiro, RJ.

A partir de março os clientes de caminhões Mercedes-Benz poderão contratar a segunda geração do FleetBoard, o sistema de gestão de frotas da montadora. Expandido para toda a linha de caminhões e com possibilidade de instalação já na fábrica para alguns modelos, o sistema traz como principal novidade pacote de segurança que permite bloquear remotamente o caminhão caso alguma anomalia na operação seja detectada.

Lançado no mercado brasileiro em 2010, o FleetBoard tem atualmente três mil consumidores. Ao redor do mundo são mais de cem mil clientes, que têm ao seu dispor uma espécie de Big Brother do caminhoneiro e do veículo: é possível saber onde estão os caminhões, qual trajeto fizeram e em qual velocidade estão se locomovendo, além de diagnóstico completo das condições mecânicas dos componentes.

“Desde o lançamento do sistema, em 2010, conseguimos reduzir o consumo de combustível, e por consequência as emissões de poluentes, em 10%”, afirma André Weisz, responsável pelo FleetBoard na América Latina. “Os gestores das frotas conseguiram também melhora na eficiência operacional, com redução de 15% nos custos.”

Por meio do sistema o gerenciador da frota é capaz, por exemplo, de detectar em que pontos os motoristas estão falhando e, a partir daí, aplicar correções com dicas e treinamentos. Com isso reduzem o consumo de combustível, o desgaste de componentes e aumentam a segurança, nos casos mais extremos.

Os gestores podem também fazer um diagnóstico remoto do veículo, como se ele estivesse parado na oficina. Internamente evitam que saia às ruas um caminhão com problemas e, de longe, podem solicitar que o caminhoneiro compareça à concessionária mais próxima para conserto.

Nessa segunda geração, com os recursos de segurança, há a possibilidade de interação com o veículo, como o bloqueio remoto do caminhão na estrada. Primeiramente a velocidade é reduzida a 40 km/h, depois a 10 km/h e, após, parada completa.

Tudo isso dentro de um único módulo, agora produzido no Brasil, e instalado no caminhão em locais de difícil acesso, o que minimiza a possibilidade de fraudes. Segundo Weisz as linhas Axor e Actros e o Atego 2430 sairão de linha com o componente, que será opcional nos demais modelos.

“Hoje temos participação de 20% da linha extrapesada 0 KM com o FleetBoard. Nosso objetivo com a segunda geração é dobrar esse índice.”

Os pacotes de serviços partem de R$ 99 ao mês, e os valores mudam de acordo com os serviços escolhidos e o tamanho da frota. O Brasil será o primeiro País a receber a nova geração do sistema, que consumiu mais de R$ 40 milhões em investimento.

Serviços – O FleetBoard é apenas um dos produtos da linha de serviços e soluções integradas da M-B, que tem também a concessionária de vendas de seminovos SelecTrucks, a linha de autopeças Alliance Parts, os pacotes de manutenção Service Plus e a linha de remanufaturados Renov.

Segundo Roberto Leoncini, vice-presidente de marketing e vendas da Mercedes-Benz, há planos de expandir a SelecTrucks, atualmente com apenas uma loja, em Mauá, SP, para outros estados e o Interior de São Paulo. O executivo antecipou também novidades para a Alliance, que em breve passará de 38 itens para mais de duzentos.

A General Motors do Brasil chega aos 90 anos em meio a um forte programa de investimentos. O atual ciclo, iniciado no transcorrer de 2014 e que seguirá até 2018, contempla R$ 6,5 bilhões destinados, em especial, ao desenvolvimento de produtos e tecnologias, formação de mão de obra e, particularmente, ao aumento do índice de nacionalização de componentes. Até abril, no máximo, a empresa quer concretizar projeto de atingir US$ 1 bilhão em localização.

É fácil compreender o porquê dessas prioridades: de um lado a drástica mudança da linha de produtos nos últimos três anos forçou a utilização de muito componentes importados em um primeiro momento e, de outro, a empresa já está bem servida no que se refere à capacidade produtiva instalada após o plano quinquenal anterior, que envolveu R$ 5,7 bilhões a partir de 2008 e que culminou com a inauguração, em 2013, de uma moderna fábrica de motores em Joinville, SC, e com o término da expansão da fábrica de Gravataí, RS.

Do ponto de vista da estrutura produtiva, portanto, a General Motors está mais do que preparada para os atuais patamares dos mercados interno e externo. Seu complexo industrial hoje é um dos maiores do setor no Brasil.

Além dessas duas unidades conta com outras duas fábricas de veículos no Estado de São Paulo, as pioneiras São Caetano do Sul e São José dos Campos, além de uma dedicada a partes e componentes em Mogi das Cruzes, o Campo de Provas de Cruz Alta, em Indaiatuba, e o Centro de Distribuição de Peças em Sorocaba.

Engenharia – Com toda essa base a subsidiária assumiu a condição de um dos cinco centros globais de desenvolvimento de veículos da corporação. Desde 2006 é sua atribuição, por exemplo, criar todas as novas gerações de picapes a serem produzidas também pelas demais unidades da organização em todo o mundo, caso da atual S10, de porte médio, e da compacta Montana.

Elas surgem nos computadores do Centro Tecnológico e de Design de São Caetano do Sul, onde foram concebidos e desenvolvidos mais recentemente ainda – também em colaboração com outros centros da GM no mundo – o hatch Onix, a minivan Spin e os sedãs Cobalt e Prisma.

Mais para trás a minivan Meriva, lançada primeiro no Brasil, em 2002, e somente depois na Europa.

Não por coincidência coube à planta do ABC esse privilégio. São Caetano do Sul foi a primeira fábrica de fato da empresa aqui, inaugurada no começo da década de 30 – depois dos cinco anos iniciais da linha de montagem CKD em São Paulo. E ainda hoje o complexo do ABC paulista abriga quase toda a área administrativa. Em 1968, é bom registrar, a unidade produziu o primeiro automóvel de passeio nacional da Chevrolet: um Opala quatro portas.

No Vale – Segunda mais antiga da empresa no País, a fábrica de São José dos Campos já tem longa estrada também e representou a primeira expansão industrial da General Motors no transcorrer da década de 50, quando o Brasil incentivou a chegada da primeira grande leva de fabricantes de veículos. Originalmente concebida para produzir caminhões e picapes, passou a fabricar também automóveis nas décadas seguintes. Foi lá também que surgiu a primeira linha de motores da empresa na América do Sul.

No complexo do Vale do Paraíba são produzidos a picape S10 e o utilitário esportivo TrailBlazer.

A unidade de São José dos Campos abriga ainda a fábrica de CKD, linha totalmente dedicada ao preparo, embalagem e despacho de veículos desmontados para exportação.

E ainda no século passado, no transcorrer dos anos 90, era perceptível que as duas fábricas paulistas já não dariam conta da demanda crescente não só do mercado brasileiro como também de outros países da América do Sul.

Em uma tentativa de desafogar sobretudo São Caetano do Sul e assim ganhar espaço para aumentar a produção de veículos, a GMB abriu as portas em 1999 da unidade Mogi das Cruzes, que passou a fabricar partes e componentes para reposição de modelos fora de linha, aptidão mantida até hoje.

Para o Sul – A investida em Mogi das Cruzes não bastaria, tanto que dois anos antes, em 1997, a General Motors já revelara que construiria uma terceira fábrica de veículos em Gravataí, RS, projeto que demandou na época US$ 600 milhões e três anos de obras.

A unidade saiu do papel oficialmente em 20 de julho de 2000 para rapidamente ganhar as manchetes internacionais: afinal, tornou-se referência em processo, tecnologia de manufatura e produtividade ao adotar o então inédito conceito de consórcio modular, com fornecedores de componentes e serviços abrigados no mesmo sítio.

A fábrica de motores e cabeçotes de Joinville, SC, foi a última grande investida da empresa em capacidade produtiva.

Inaugurado em fevereiro de 2013, o empreendimento ganhou a certificação Leadership in Energy and Environmental Design Gold do U. S. Green Building Council. Foi o primeiro complexo industrial automotivo na América do Sul e a segunda fábrica da GM no mundo com o certificado. Sua construção consumiu R$ 350 milhões.

Joinville produz os motores SPE/4 1.0 e 1.4 que equipam a linha Onix e Prisma, além de cabeçotes de alumínio. A capacidade produtiva é de 120 mil motores e 200 mil cabeçotes por ano – 60% para a planta argentina de Rosário.

Cruz Alta – Para dar suporte a todos os projetos e produção nas três fábricas de veículos brasileiras e ao Centro Tecnológico a GMB conta com o Campo de Provas de Cruz Alta, em Indaiatuba.

O conhecido CPCA, inaugurado em 1974, é palco de diversos testes dinâmicos e laboratoriais, de validação e durabilidade – até mesmo crash tests.

O complexo dispõe de 42 quilômetros de pistas e é o terceiro maior da General Motors Corporation no mundo. Uma delas, a circular, tem inclinação de até 56 graus e a virtude de simular uma reta infinita.

A unidade fornece serviços para as divisões da empresa nos Estados Unidos e Europa.

A Anfavea levou a Brasília a proposta de criação de uma zona industrial de autopeças para o Mercosul, batizado Projeto Tríplice Fronteira. A informação foi revelada com exclusividade por Luiz Moan, presidente da associação, durante o Workshop Tendências Setoriais – Máquinas Agrícolas e de Construção, realizado por AutoData no Milenium Centro de Convenções em São Paulo.

Segundo Moan o objetivo é fortalecer a base fornecedora de autopeças com a produção dos componentes em região fronteiriça que engloba o Sul do Brasil, Nordeste do Paraguai e Norte da Argentina.

“Como produtores de veículos temos que pensar em toda a área do Mercosul. Portanto desejamos incentivar a produção regional por meio do que há de melhor em cada um dos países, como a energia elétrica do Paraguai, a de menor custo em toda a América do Sul.”

Moan afirmou que propôs ao governo isentar de impostos os componentes feitos futuramente na região e entregues a sistemistas e fabricantes, com cobrança apenas para as vendas ao varejo.

O presidente da Anfavea diz que o projeto está em análise e teve percepção positiva do governo. “Trata-se de área carente em empregos e, além disso, é preciso fortalecer a base de fornecimento da região e avançar em competitividade. Trabalhamos nos avanços produtivos e também no incentivo a exportações.”

Gargalos – Durante sua apresentação Moan reconheceu que a nova política fiscal “criou gargalos na área de financiamentos e apenas há cerca de dez dias o governo anunciou taxas fixas para a linha do BNDES, Finame PSI”.

Falando especificamente das vendas ao campo Moan citou que o Moderfrota ainda conta com taxas de 4,5%. Mas não crê que, como ocorre tradicionalmente, o governo libere mais recursos para essa linha em junho.

“Como já se sabe dessa limitação de recursos as instituições financeiras aumentaram o nível de desconfiança na liberação das propostas. E mais: os recursos disponíveis foram divididos em cinco meses, de fevereiro a junho, e regionalizados. Dessa forma, um cliente com mesmo perfil pode conseguir um financiamento na região Sul, por exemplo, e não conseguir no Interior paulista.”

De todo modo, Moan admitiu que manterá o pleito de liberação de mais recursos para financiamento via BNDES.

“Não esperávamos um impacto tão forte em vendas, agora falando da indústria automotiva como um todo. Estimávamos um mercado similar ao do ano passado, mas já acredito que se trate de estabilidade com viés de baixa.”