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O segmento de máquinas agrícolas e de construção foi um dos que mais sofreram com a redução da produção automotiva brasileira no ano passado, encerrando 2014 com 82,4 mil máquinas fabricadas, volume que representou redução de sensíveis 17,9% frente aos mais de 100 mil equipamentos produzidos em 2013.

Nas vendas o quadro não foi diferente. O segmento, segundo a Anfavea, terminou o ano com queda de 17,4% no comparativo com o exercício anterior, com 68,5 mil unidades. Em 2013 haviam sido comercializadas 83 mil máquinas, volume que representou o recorde histórico de vendas deste tipo de produto no Brasil. Nas exportações o quadro não foi diferente, com queda de 20,7%.

Uma série de fatores influenciou este desempenho no ano passado. A demora da liberação dos recursos do BNDES Finame PSI no início do ano, por exemplo, foi um deles, com reflexos tanto do lado agrícola como no de construção. O não cumprimento dos cronogramas de várias obras públicas foi outro dos problemas enfrentados ao longo do ano.

Entender o princípio deste ano, portanto, passou a ser prioritário para o futuro do segmento. O Brasil já é hoje um dos principais produtores mundiais deste tipo de máquinas agrícolas e de construção. Só que, infelizmente, seu futuro de curto prazo permanece nebuloso, principalmente em razão de as novas regras, que serão apresentadas pela nova equipe econômica ao longo dos próximos meses, ainda não serem totalmente conhecidas.

Justamente com este objetivo, de levar para as empresas do setor – sejam montadoras, fabricantes de autopeças e concessionários – o maior conjunto possível de informações sobre este futuro de curto prazo é que a AutoData Editora promoverá, em fevereiro, em São Paulo, workshop reunindo os executivos das principais montadoras de máquinas agrícolas e de construção instaladas no Brasil, para explicitar e discutir suas perspectivas comerciais e de produção para os próximos meses, principalmente frente às primeiras iniciativas que já estão sendo adotadas pelo novo governo.

Vários executivos já confirmaram suas presenças como debatedores neste workshop, como Mirco Romagnoli, vice-presidente da Case IH, Roberto Marques, country manager da John Deere Construction e Forestry, Gino Cucchiari, diretor comercial da New Holland Construction, e Afrânio Chueire, presidente da Volvo CE. Representantes da John Deere Agrícola, da AGCO e da Anfavea também foram convidados.
Como participação especial o evento contará também com a presença de Alan Diddel, sócio da consultoria KPMG especializado no setor agrícola, que analisará as tendências de curto prazo da agro-indústria brasileira.

Neste workshop a AutoData Editora estreará um novo formato de organização. O evento será realizado em meio período, com todos os painéis analíticos apresentados em uma única tarde. De acordo com Palo Fagundes, editor de seminários da AutoData Editora, “a ideia é termos um evento bastante prático e útil”.

Ele chama a atenção para o fato de que este novo formato, mais rápido e direto, possibilitou a substancial redução no valor das inscrições.

O evento será realizado em 25 de fevereiro no Milenium Centro de Convenções, em São Paulo. As inscrições já estão abertas e poderão ser feitas até o fim deste mês com direito a desconto especial. Estão disponíveis descontos também para pacotes com mais de três inscrições de uma mesma empresa ou entidade.

Informações sobre este workshop são obtidas por meio do telefone 11 5189 8938/9040 e pelo e-mail seminários@autodata.com.br. O programa para consulta também já está disponível no site www.autodata.com.br.

Thomas Schmall, ainda presidente da Volkswagen do Brasil, segue sua maratona de despedidas. Na noite da quinta-feira, 11, muitos amigos – políticos, atuais executivos VW, ex-executivos VW, presidentes de entidades, jornalistas – encontraram-se com ele no Centro de Treinamento da companhia, no bairro de Santo Amaro, em São Paulo. Na noite da sexta-feira, 12, jantará com a rede Volkswagen, sob os auspícios da Assobrav e de seu presidente, Sérgio Reze.

Foi evento de poucas amarras nas alocuções e de explícitas manifestações de bem querer. Reze, por exemplo, já presente ao encontro da quinta, 11, declarou sua predileção pela convivência com Schmall e garantiu que sentirá sua falta. O presidente interino da Câmara de Comércio Brasil-Alemanha, Wolfram Anders, lembrou instantes marcantes da presença de Thomas Schmall na sua presidência – como o desfecho da Copa do Mundo de Futebol e a presença da chanceler Merkel e do presidente da República Federal da Alemanha no Brasil.

O vice-presidente de Recursos Humanos da VW, Holger Rust, realçou a juventude de Schmall e seus feitos em sete anos na direção da empresa aqui. Mas ninguém foi tão afiado quanto Josef Fidelis Senn, presidente da Volkswagen Argentina, que presenteou Schmall com garrafa de bom vinho de Mendoza, uma boleadeira, um kit completo para churrasco e uma bolsa de mão de autêntico couro nativo para transportar tanto presente.

Ele observou que a boleadeira e a bela faca do kit poderiam servir, perfeitamente, para que Thomas enfrentasse “o cardume de tubarões que habita o Conselho da corporação, em Wolfsburg”.

Foram de plena confiança as palavras finais do futuro presidente da VW aqui, David Powels. Ele disse acreditar na força do mercado brasileiro e na sua retomada.

Tudo começou nos botões no painel, depois alcançou o exterior, espalhou-se sob o capô e, agora, se estende até mesmo às janelas: os polímeros superaram barreiras em uma série de aplicações automotivas. O desafio agora, para esses materiais, é o de simplificar processos produtivos e, dessa forma, reduzir custos – movimento que já soma diversos exemplos bem-sucedidos no País.

Alexandre Keith Tamura, técnico de aplicações da unidade de negócios HPM, High Performance Materials, da Lanxess, afirma que os plásticos de engenharia fornecidos pela empresa podem resistir a até 200°C de temperatura e reduzir o custo em até 40% na comparação com peças metálicas tradicionais: “Isso é possível com a integração de funções, redução do número de etapas de fabricação e investimento necessário no projeto”.

De acordo com Tamura, os materiais da linha Lanxess XTS1, quando usados em componentes do motor, podem diminuir o peso em 50% ante os mesmos em aço.

A integração das peças plásticas conta pontos para a escolha pelo material, pois facilita a montagem de subconjuntos por fornecedores – tendência mundial que reduz custos e, em alguns casos, chega a eliminar acessórios de fixação em metal.

Em alguns deles essas vantagens somam-se à ampliação da segurança. Heitor Silveira Netto Trentin, gerente de contas de polipropileno da Braskem, petroquímica produtora de resinas termoplásticas, exemplifica o sucesso dos plásticos de engenharia na substituição dos tanques de combustível metálicos: “Mais resistentes em razão do poder de deformação, que impede vazamentos em caso de impactos, os tanques em plástico oferecem mais segurança, têm processo de produção mais simples e de menor custo. Mais finos, ainda colaboram para a redução do peso total do veículo”.

Segundo Trentin a maioria dos modelos produzidos no País, cerca de 70%, já aposentaram os tanques metálicos. Algumas linhas de grande volume, no entanto, na faixa de modelos compactos, ainda os utilizam, mas, ele acredota, “são modelos que em suas próximas gerações passarão a utilizar tanque de plástico. Este fato certamente ampliará a demanda por essa matéria-prima nacionalmente”.

Ederson Munhoz Reis Matos, gerente de contas de polietileno da Braskem, aponta o uso crescente de plataformas globais pelos fabricantes brasileiros como outra forma de elevar, mesmo que gradativamente, o uso de plástico nos veículos brasileiros. “Atualmente os carros nacionais levam de quarenta a cinquenta quilos de polietileno e polipropileno, enquanto na Europa esse volume já é de cem quilos. Com o ingresso das plataformas globais essa participação local aumentará gradativamente, pois modelos antigos saem de linha e o novo mix traz mais plástico.”

Otimista com os novos projetos em curso, o gerente da Braskem projeta que o porcentual de plástico nos carros brasileiros dobre dos atuais 15% para 30% até 2030. “As empresas trabalham para substituir compósitos importantes e na nacionalização dos produtos ainda importados.”

A Lanxess compartilha com as projeções otimistas e estima que a demanda por plásticos de engenharia deva crescer 7% ao ano por unidade de veículo produzido até 2020. Tanto que em abril inaugurou fábrica de plásticos de alta tecnologia em Porto Feliz, SP, com investimento de R$ 62 milhões, o que ampliou sua capacidade produtiva em 20 mil toneladas/ano.

Com fábrica em Campinas, SP, e em Tortuguitas, na Argentina, a Sabic concentra no Brasil sua maior produção de resinas para termoplásticos especiais e revestimentos da América Latina. Destaca-se a substituição de vidros automotivos por plásticos, que reduzem em até 50% o peso das peças e já são utilizados em diversos mercados, segundo o diretor global de marketing automotivo da unidade Innovative Plastics da Sabic, Scott Fallon:

“Com as plataformas globais os fabricantes locais têm que atender aos mesmos altos níveis de desempenho de outras regiões. Por isso oferecemos recursos para que as montadoras cumpram essas exigências aqui”.

A empresa não revela investimentos, mas entende que sua missão é dar as mesmas condições mundiais aos clientes locais, ainda que o material para algumas aplicações seja mais caro do que o convencional. Para Fallon é preciso refazer as contas: “Muitas vezes não é considerado que as funcionalidades em peças termoplásticas podem ser incorporadas por meio da consolidação ou de um desenho que permita melhor eficiência. É uma questão de olhar para o custo de uma forma diferente, considerando o total envolvido no processo de fabricação e montagem, e não apenas do material”.

Para o executivo a indústria automotiva brasileira pode dar um salto: “Toda a estrutura produtiva foi construída em torno de materiais convencionais, como metal e vidro. E é neste momento, de busca por novas soluções, que se pode dar um novo passo: desenvolver processos de fabricação e montagem que tornariam o Brasil referência em inovação e produção”.

Compostos e resinas com cores e efeitos personalizados fornecidos pela Sabic permitem, por exemplo, eliminar operações secundárias, como pintura, reduzindo o custo do processo. “O plástico é um material maleável, moldado em formas inimagináveis, à frente de metal, vidro e outros. Como resultado as montadoras podem melhorar a aerodinâmica de seus veículos, reduzir custos em processos com integração de componentes, simplificar a montagem, eliminar a pintura e outras etapas do processo de fabricação, o que economiza energia.”

O diretor-geral da MVC, Gilmar Lima, endossa a facilidade de processamento e estética do material: “A vantagem dos componentes de plástico é seu baixo peso, aliada à possibilidade de mudar a cara do automóvel com baixo investimento. Assim, há flexibilidade de projeto”.

De acordo com o diretor da MVC, dentre os itens que têm sido substituídos pelo material estão os para choques e os revestimentos internos de teto, com foco em melhora acústica e isolamento térmico. Na média, a redução de peso, segundo Lima, é de 20%. “O plástico está em evolução e pode gerar diferencial para o cliente. Quando se utiliza plástico reciclado, então, os custos ficam ainda mais baixos, ampliando a competitividade.”

O Brasil foi escolhido pela diretoria da BSO, Bosch Service Solutions, para receber projeto piloto de gestão de frotas, que em breve será oferecido em outros países. Com objetivo de se tornar líder em BPO, Business Process Outsourcing – terceirização de processos de negócios que usam a área de TI, tecnologia de informação –, a divisão da gigante de autopeças quer dobrar sua participação no mercado local, onde atua em duas localidades: São Paulo Capital e Joinville, SC.

Segundo Sebástian Funes, gerente geral da divisão da companhia no Brasil, o crescimento do projeto está em ritmo acelerado, com aumento no volume de clientes particulares e de frotas empresariais. A empresa, porém, não divulga nome nem quantidade de clientes.

“A gestão de frotas utiliza dados fornecidos por um dispositivo instalado nos veículos que permite o monitoramento de sua posição exata, consumo de combustível ou a velocidade praticada. Gera como benefícios o aumento da rentabilidade na frota e menor impacto no meio ambiente.”

São quatro pacotes de serviços disponíveis: Proteção de Veículos e Monitoramento de Frotas Básico, Avançado e Premium. “O serviço suporta o recebimento de todas as informações de custo de cada veículo. Assim o gestor pode atuar de forma assertiva em um plano que possa gerar redução de custos para e empresa, por meio de relatórios online enviados pela Bosch.”

Este é apenas o serviço mais novo da BSO, que atende também com os setores financeiro e de seguros, tecnologia e telecomunicações, viagens e transporte, farmacêutico e outros. No segmento automotivo a empresa oferece, além da gestão de frotas, serviços como eCall – abreviação em inglês para chamada de emergência –, apoio à manutenção de veículos, controle e serviços remotos.

“Também contamos com uma central de outsourcing de processos de negócio, que faz serviços de processos financeiros e de contabilidade, como a folha de pagamento, além de logística de treinamento, dentre outros.”

Dentre os clientes globais da BSO estão Mercedes-Benz e Michelin. “No Brasil fechamos recentemente contrato com uma montadora” – ainda mantida em sigilo.

Segundo Funes há espaço para crescer por aqui. “Podemos atender concessionárias e monitorar mídias sociais. Estamos negociando com vários potenciais clientes do setor.”

O executivo não revelou faturamento tampouco representação da divisão dentro dos negócios da Bosch. Globalmente, porém, a companhia faturou € 46,1 bilhões no ano passado, crescimento de 3% sobre o resultado de um ano antes.

A Binsit, fabricante de autopeças termoplásticas, investiu R$ 5,8 milhões e inaugurou fábrica em São Leopoldo, RS. Com a nova unidade a companhia espera triplicar seu faturamento até 2020.

A empresa nasceu da associação da Bins, fabricante de componentes automotivos de borracha de São Leopoldo, RS, com a italiana Insit Indústria. Iniciou a produção de coifas para semi-eixos e sistemas de direção em termoplástico no Brasil em junho de 2011 – até novembro a fabricação ocorria em anexo na unidade da Bins, no mesmo município.

Em 2014 a Binsit produzirá dois milhões de peças e o faturamento será de cerca de R$ 2,8 milhões. Para 2015 a meta é fabricar 3,5 milhões de peças e elevar a receita para R$ 7 milhões.

Segundo Sérgio Luiz Fernandin, diretor da companhia, a alta no próximo ano ocorrerá pelo aumento de pedidos de seus três clientes: GKN, JTekt e Nexteer Automotive.

Além disso a companhia aposta na tendência mundial de substituição da borracha por termoplástico na produção de alguns componentes para crescer nos próximos anos. Dentre as vantagens da tecnologia alemã a Binsit nomeia menor peso, possibilidade de reciclagem e maior vida útil – que pode triplicar em relação à borracha.

Por isso para 2020 os planos são mais ousados: a companhia espera faturamento de R$ 20 milhões com produção de nove milhões de peças por ano. “Estamos trabalhando para ampliar o número de clientes e acreditamos no potencial de crescimento.”

Do total do investimento realizado para a nova fábrica R$ 3 milhões foram direcionados para a compra de novos equipamentos. Atualmente sete funcionários trabalham na unidade de 2 mil m2 e, no ano que vem, outros três serão contratados: “O quadro de funcionários é pequeno porque nosso nível de automação é muito alto.”

A Câmara dos Deputados em Brasília, DF, rejeitou na quarta-feira, 10, o Projeto de Lei 5158/13,  de autoria de deputado por Minas Gerais, que determina que as montadoras devam fornecer peças de reposição para serviços de pós-venda em no máximo 15 dias após o pedido. O PL fora apresentado em março do ano passado e a decisão foi da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio da casa.

Na justificativa do PL o autor considerou que “o objetivo da lei é coibir o descompromisso da indústria automotiva nacional e dos importadores de veículos com o fornecimento de peças de reposição. Tem sido comum o lançamento de veículos no mercado brasileiro sem a correspondente infraestrutura de pós-venda, o que deixa o consumidor sem condições de reparar o veículo quando ocorre pane ou colisão”.

Mais dois PLs haviam sido apensados ao 5158/13: o 6925/13, que determina garantia mínima de 3 anos para qualquer veículo 0 KM vendido no País, e o 3847/12, que obriga as montadoras a fornecer carro reserva caso o veículo do consumidor fique parado por mais de 48 horas devido à falta de peças originais ou caso não seja possível a realização do serviço no prazo contratado. Ambos foram igualmente rejeitados pela Comissão.

O autor do PL 3847/12, deputado pela Paraíba, alega que o Código de Defesa do Consumidor, apesar de estabelecer regras para proteger o cliente nos casos de conserto de um produto, não especifica solução para o tempo que um cliente fica sem seu veículo que esteja em garantia, à espera de reparo.

À Agência Câmara o relator do processo, deputado pelo Ceará, considerou que o fornecimento de carro reserva já é uma prática do mercado. Para ele há situações em que é inviável conseguir em locadoras outro veículo similar e, ainda, “o Código de Defesa do Consumidor, aliado à concorrência no setor automotivo, são mecanismos suficientes para assegurar a proteção dos compradores de veículos automotores”.

Os projetos serão analisados ainda pelas comissões de Defesa do Consumidor e de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados. Caso aprovado em alguma delas seguirá para votação em plenário, já que perdeu o caráter conclusivo com a rejeição.

Já está valendo: a partir deste mês os SUVs comercializados no mercado brasileiro serão alocados nas estatísticas de vendas como automóveis e não mais comerciais leves – distorção vigente nas análises de venda há mais de uma década. O primeiro resultado prático aparecerá com a divulgação dos dados do fechamento de janeiro, tornados públicos no início de fevereiro.

A mudança foi defendida pela Anfavea em meados do ano passado, mas entra em vigor agora para contar a partir de um ano cheio. Toda a série histórica, entretanto, será corrigida.

Para Luiz Moan, presidente da associação, o cenário atual distorce os índices de vendas ao mercado interno. “A retração real do segmento de automóveis em 2014 é menor do que mostra a estatística” – justamente porque os SUVs foram o fiel da balança, jogando os comerciais leves para um dos poucos resultados positivos do ano e os automóveis para baixa maior que a média.

De acordo com dados da Anfavea divulgados na quinta-feira, 8, no fechamento do ano passado os automóveis registraram 2,5 milhões de unidades vendidas, queda de 9,4% ante 2013, enquanto os comerciais ficaram com 829 mil, em crescimento de 1,6%.

Entretanto, destes quase 830 mil comerciais leves aproximadamente 300 mil são SUVs, de acordo com dados da Fenabrave, que pormenoriza suas estatísticas por modelo – e que estuda aderir à alteração da Anfavea.

Assim, caso estas 300 mil unidades estivessem alocadas nos automóveis, como acontecerá neste 2015, a queda deste segmento no comparativo anual em 2014 teria sido mais discreta, de 8%, enquanto os comerciais teriam crescido apenas 0,4% – considerando-se, naturalmente, a correção dos dados também para os índices de 2013.

Isoladamente os SUVs cresceram exatos 4% em 2014, com 298 mil emplacamentos ante 287 mil em 2013.

A alteração, de qualquer forma, ocorre em momento oportuno porque neste ano haverá uma profusão de lançamentos de SUVs no mercado brasileiro, o que ampliaria a análise distorcida dos fatos: vêm aí o Jeep Renegade fabricado em Goiana, Pernambuco, o Peugeot 2008 produzido em Porto Real, RJ, o Honda HR-V Made in Sumaré, SP, o Jac J6, importado da China, e muitos outros.

A partir de agora os comerciais leves serão apenas os utilitários propriamente ditos, como as picapes leves e médias e as vans de transporte de pessoas e carga.

EcoSport – A alocação dos SUVs na gama de comerciais leves no Brasil teve seu ápice com o lançamento do Ford EcoSport, em 2003 – uma forma encontrada pela montadora para liderar o segmento, o que de fato ocorreu por diversos exercícios. Com a popularização desta faixa de mercado, e respeitando-se o raciocínio original, os novos SUVs lançados aqui, tanto nacionais quanto importados, continuaram a ser classificados da mesma forma.

O fato não chegou a causar estranheza, na época, já que é possível associar os antigos SUVs nacionais – então chamados como caminhonetas e outras denominações similares –, como Willys/Ford Rural e Chevrolet Veraneio, muito mais a utilitários do que a automóveis propriamente ditos, algo bem diferente do mercado atual.

Tampouco essa é a primeira vez que esse tipo de distorção acontece: nos anos 80 a mistura também ocorria fortemente, mas devido à classificação de IPI da época e sua forma de considerar um veículo como comercial, com exigência de terceira porta. A VW chegou a produzir o Passat com tampa do porta-malas que abria junto com o vidro traseiro, caracterizando assim a terceira porta, para conseguir desconto no imposto. O inverso também ocorria: eram muito comuns os casos de frotistas que compravam a Kombi destinada a passageiros – de preço inferior à versão furgão – para carregar carga: era só arrancar os bancos do salão.

As vendas de veículos leves na China encerraram novembro em 2,1 milhão de unidades, de acordo com dados revelados pela CAAM, a China Association of Automobile Manufactures, associação local equivalente à Anfavea.

Ainda que o resultado represente elevação de 2,3 % ante novembro de 2013 o volume causou início de preocupação para a CAAM, por apontar leve arrefecimento: em outubro a comparação anual indicara crescimento de 2,8% nos volumes de venda naquele país. Além disso novembro apresentou a menor variação porcentual positiva no comparativo anual desde fevereiro de 2013.

Dong Yang, dirigente da associação, considerou em comunicado que “o ritmo de desaceleração [nas vendas] tende a permanecer no curto prazo”. Ele ainda alertou para o aumento dos estoques na rede de distribuição, que segundo a CAAM cresceram de 10% a 20%, dependendo da marca, no segundo semestre em comparação ao mesmo período do ano passado.~

De qualquer forma o acumulado dos primeiros onze meses do ano no mercado chinês aponta 21,1 milhões de veículos leves comercializados, crescimento de 6% no comparativo anual, índice próximo ao registrado no mesmo período de 2013, ainda que um pouco abaixo.

Quem puxou o resultado para baixo em novembro foram os comerciais leves: com 315,6 mil unidades, registraram queda de 9% ante mesmo mês de 2013. Já os automóveis fecharam em 1,78 milhão, crescimento de 4,6%. Entretanto este foi o índice de crescimento mais baixo do ano para este segmento nos comparativos anuais, que de janeiro a outubro apresentaram média de 10% de elevação.

As marcas chinesas responderam por 41% do total comercializado naquele país em novembro, mas quem liderou o período mais uma vez foram as montadoras de origem alemã e japonesa, com 304,7 mil e 288,6 mil unidades vendidas no mês, respectivamente.

As vendas de veículos usados cresceram 5,6% no acumulado de janeiro a novembro na comparação com o mesmo período do ano passado. Segundo dados divulgados pela Fenabrave foram registradas 9,4 milhões de transferências de veículos no período, ou três para cada modelo 0 KM licenciado no mesmo período.

Em automóveis e comerciais leves, isoladamente, a relação é de 3,1 usados para cada novo, com 9,1 milhões de veículos licenciados. A alta chegou a 5,9% no período.

O contraste das vendas de automóveis e comerciais leves usados com a queda de 8% na venda de novos de janeiro a novembro indica uma reacomodação dos dois mercados, entende Sergio Habib, presidente do Grupo SHC, um dos grandes grupos distribuidores do País. “Historicamente a venda de usados representa três veículos para cada um zero quilômetro. Ficamos anos com relações inferiores a esta e agora estamos retornando ao patamar usual.”

Para Habib a busca por veículos seminovos e usados mostra que o brasileiro continua querendo trocar de carro, mas não se sente tão confiante a ponto de comprar um 0 KM. “Há uma crise de confiança com relação ao futuro da economia, e por isso o consumidor busca um veículo seminovo, com preços menores.”

O empresário rechaça, porém, a tese de que o automóvel brasileiro 0 KM está com preços elevados. “Estamos com preços similares aos praticados no mercado europeu, onde o imposto também pesa. Não cabe comparação com o mercado estadunidense, em que a incidência de impostos é baixa”.

No segmento de caminhões a relação de usado versus 0 KM chegou a de 2,1 para 1. Foram registradas 312,9 mil transferências de janeiro a novembro, segundo a Fenabrave, queda de 1,8%. Em chassis de ônibus a retração chegou a 8%, com 41,1 mil unidades.

Isoladamente em novembro as transferências de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus cresceram 7,2% na comparação com o mesmo mês de 2013, para 887,3 mil unidades. Com relação a outubro, queda de 6,6%.

O Volkswagen Gol foi o modelo usado mais vendido: somou 92,2 mil transferências no mês passado. Fiat Uno, com 55,4 mil, e Fiat Palio, com 52,3 mil, completam o pódio do ranking de veículos de segunda mão.

A indústria automotiva é disparado o maior cliente de aços especiais da siderúrgica Gerdau: cerca de 80% do volume produzido pela companhia se destina à fabricação de componentes de veículos. Segundo porta-voz da empresa o Inovar-Auto ajudou o índice, com tendência de elevação verificada desde 2012.

Atenta a este mercado a Gerdau desenvolveu um novo tipo de aço microligado, que segundo a empresa proporciona ganhos de produtividade e redução de perdas metálicas na fabricação de pino bola – componente utilizado no sistema de direção de automóveis.

A utilização do aço microligado proporciona redução de sete para quatro etapas no processo de fabricação do cliente, possibilitando aumento da produtividade em toda a cadeia. Isso porque a composição do aço é diferenciada – a empresa não revela pormenores por questão estratégica –, o que elimina necessidade de tratamento térmico para modelagem.

Segundo porta-voz da Gerdau o novo formato de produção permite redução de custos, diminuição de geração de sucata, menor consumo de energia e de utilização de insumos como óleo – aplicado em uma das etapas de fabricação eliminada do processo.

O novo aço já é fornecido para empresas do setor de autopeças e contribui para uma redução de cerca de 20% nos custos de produção do componente. A matéria-prima é fabricada nas usinas produtoras de aços especiais localizadas em Charqueadas, RS, e Pindamonhangaba, SP.

De acordo com a siderúrgica há trabalho constante da área de P&D para se antecipar às necessidades do mercado e, dessa forma, apoiar os clientes da indústria automotiva no atendimento de demandas do Inovar-Auto.

A ArcelorMittal também aposta no programa federal para ampliar o uso de aços de alta resistência no mercado automotivo brasileiro: atualmente cerca de 6% da estrutura dos veículos produzidos no País usa o produto e a expectativa da empresa é por elevação do índice a 25% até 2025.

Para a companhia o Inovar-Auto e a estratégia de globalização das montadoras ajudarão a ampliar o mercado. Os aços de alta resistência prometem mais segurança e menos peso, o que implica em economia de combustível e consequente redução da emissão de gases poluentes.