Autodata

Mudanças nos quadros associativos da Anfavea e Abeifa poderão ocorrer a partir de março, quando a fábrica da FCA, Fiat Chrysler Automobiles, em Goiana, PE, for inaugurada.

É certo, de acordo com apuração da reportagem da Agência AutoData, que a filiação da Fiat Automóveis na Anfavea será substituída pela do Grupo FCA, Fiat Chrysler Automobiles.

Ocorre que o lado Chrysler da FCA é atualmente filiado à Abeifa, que considera, em separado, quatro marcas em seus quadros: Chrysler, Dodge, Jeep e RAM.

Goiana será inaugurada com um modelo Jeep, o Renegade, e pelo menos mais um utilitário esportivo da marca sairá da fábrica, que inclusive é chamada de Unidade Jeep pelos próprios executivos da FCA.

A princípio seria natural que, como produtora de veículos e parte do Grupo FCA, a Chrysler se tornasse associada Anfavea, porém desde o ano passado a Abeifa, ex-Abeiva, trocou o V pelo F em seu nome para representar não mais só os importadores como também os fabricantes de veículos. Em seu quadro já constam duas montadoras que se enquadram neste perfil: BMW e Chery, que iniciaram produção local no segundo semestre de 2014 e permaneceram na associação, onde já estavam em suas fases de importadoras.

Nos corredores da Chrysler diversos cenários são considerados, revelaram à reportagem fontes próximas à empresa. Estuda-se desde a permanência na Abeifa até a pura transferência de todas as marcas da empresa para a Anfavea, mas internamente há defesa de uma terceira via: mudança apenas da Jeep para a Anfavea e permanência da Chrysler, Dodge e RAM na Abeifa.

Procurada, a empresa informou que oficialmente nada está confirmado e que a decisão deverá ser anunciada em breve.

Na Abeifa, ao menos por enquanto, a associação da Chrysler segue inalterada. Segundo as fontes a montadora continua honrando normalmente suas mensalidades, embora seus representantes tenham se ausentado de recentes reuniões importantes. Mas não há, ainda de acordo com as fontes, indicação oficial de saída de nenhuma das quatro marcas do quadro associativo.

Há cerca de dez anos, quando formava joint-venture com a alemã Daimler, a Chrysler era associada da Anfavea por meio da DaimlerChrysler. As estatísticas de vendas de seus veículos eram divulgadas na Carta da Anfavea e nos Anuários Estatísticos da associação. Nos anos 70 a fabricante também foi filiada à Anfavea, quando de sua atuação independente no Brasil, antes da aquisição pela Volkswagen local no começo dos anos 80.

Por sua vez a Jeep tem histórico semelhante: também era associada Anfavea como marca da Willys Overland, até a aquisição da operação brasileira pela Ford, no fim dos anos 60.

A adulteração de veículos para burlar o uso do Arla 32 está crescendo no País: desde 2013 há um descolamento das vendas do aditivo e do óleo diesel S10, aponta a Afeevas, Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América Latina.

Pelos cálculos da associação o atual consumo médio de Arla 32 no Brasil é de 18 m³/mês, mas quando considerada a frota circulante equipada com o sistema de pós-tratamento de emissões SCR, que exige o aditivo, o índice deveria estar na faixa de 35 m³ a 45 m³/mês.

Segundo Elcio Luiz Farah, diretor executivo da associação, há duas causas para esta desproporção: o uso dos emuladores – chips eletrônicos que anulam a ação do sensor que diagnostica o nível de emissões e mede o nível do tanque do Arla 32 – e comercialização ilegal do aditivo, muitas vezes com fórmula adulterada.

“Se instalado, além de ilegal, o chip equivale a uma regressão de vinte anos em termos de legislação ambiental. As emissões de NOx de um caminhão Euro 5 adulterado equivalem às emissões de cinco veículos em condições normais de funcionamento.”

Farah participou de evento promovido pela Petrobras na semana passada para discutir o tema. O workshop reuniu executivos do setor técnico, pesquisadores, advogados e representantes de entidades de classe no Rio de Janeiro, RJ.

Quanto ao comércio do aditivo adulterado e sem procedência os representantes do Departamento Jurídico da Petrobras destacaram que a iniciativa pode gerar advertência e multa para usuários e suspensão das atividades para quem comercializa o produto.

A Anfavea também apoia a conscientização dos usuários de caminhões Euro 5 quanto à correta utilização do Arla 32: a associação divulgou em sua publicação estatística mensal dirigida à imprensa comunicado sobre a importância do uso correto do aditivo nos veículos dotados da tecnologia SCR.

No texto a Anfavea ressalta que burlar o sistema é considerado ato ilícito ambiental, com multas que chegam a até R$ 50 milhões, além de infração de trânsito.

A Foton Aumark do Brasil teve sua habilitação ao Inovar-Auto renovada. A publicação ocorreu na edição de quinta-feira, 18, do Diário Oficial da União, por meio da Portaria 310 do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

A cota de importação de veículos da companhia – 8,5 mil unidades com desconto dos trinta pontos de IPI majorado por ano, dividida em duas cotas semestrais de 4 mil 250 caminhões – vencera em 30 de novembro. A nova habilitação concedeu cota idêntica à anterior de 1º de dezembro de 2014 até 30 de novembro de 2015.

As cotas são referentes ao projeto de fábrica da companhia, aprovado pelo MDIC. Os chineses, em parceria com o brasileiro Luiz Carlos Mendonça de Barros, investem R$ 250 milhões para produzir caminhões leves e médios em Guaíba, RS, com capacidade para 3,5, 6,5, 8,5 e dez toneladas. Em novembro a montadora revelou intenção de produzir ali, em segunda fase, também veículos pesados.

Prevista para entrar em operação no primeiro trimestre de 2016, a unidade terá capacidade para produzir até 21 mil caminhões por ano, que serão vendidas no mercado brasileiro e exportadas para os demais países da América do Sul e África. No fim de novembro o prédio industrial começou a sair do chão, após a conclusão da terraplanagem.

Diante dos atuais níveis de produção de veículos no País, afetados por quedas tanto no mercado interno quanto de exportação, algumas montadoras estão adotando solução inédita: aumento do período de lay-off por conta própria, mesmo sem subsídios do Fundo de Amparo ao Trabalhador, o FAT – que auxilia as empresas que adotam essa ferramenta com pagamento de metade dos custos trabalhistas dos afastados durante período máximo de cinco meses.

No final de novembro a Mercedes-Benz anunciou a ampliação do lay-off de 1 mil funcionários da unidade de São Bernardo do Campo, SP, por mais cinco meses – como a medida já ocorrera por este mesmo período, a fabricante arcará com os custos integrais. Agora a Ford decidiu adotar a mesma solução: ampliou o afastamento temporário de 168 funcionários da unidade de Taubaté, SP, que produz motores, e será responsável pelos custos integrais.

Segundo nota da montadora os trabalhadores deveriam retornar ao trabalho em janeiro, mas foi acordada com o sindicato local prorrogação da suspensão do contrato de trabalho até 31 de março.

Cerca de duzentos trabalhadores foram afastados da fábrica do Interior paulista em agosto, mas o quórum para a renovação do lay-off é menor porque parte deles negociou desligamento da empresa por meio de programa de demissão voluntária, PDV.

Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos de Taubaté a Ford planejava demitir os trabalhadores, o que foi evitado após negociações intensas para a ampliação do lay-off.

Além dos salários integrais os 168 trabalhadores receberão a 2ª parcela da participação nos lucros e resultados, a PLR, e do 13º salário.

Segundo o sindicato o PDV ainda está aberto na unidade: o colaborador que aderir ao plano receberá 83% do salário por ano trabalhado e mais R$ 4 mil de bônus para plano de saúde.

Filho de alemães e nascido no Brasil, o engenheiro de produção Frank Sowade, diretor de operações da Volkswagen Anchieta, em São Bernardo do Campo, SP, assume em 1º. de janeiro a presidência da SAE Brasil, no lugar de seu amigo Ricardo Reimer, presidente do Grupo Schaeffler – os dois estudaram no mesmo colégio quando jovens.

Sua história está amplamente ligada à indústria automotiva: seu pai, um alemão que devido ao nome de difícil pronúncia para os brasileiros ficou conhecido por aqui como Jorge, trabalhou na Volkswagen do Brasil e testemunhou o famoso incêndio da Ala 13, que completa na quinta-feira, 18, exatos 44 anos.

Mas Sowade começou a carreira na Mercedes-Benz em 1987 e só entrou na Volkswagen cinco anos depois – e não no País mas sim diretamente na matriz em Wolfsburg, na Alemanha. Retornou ao Brasil para cuidar da construção da fábrica de motores de São Carlos, SP, e por aqui ficou até 2003, quando voltou à Alemanha. Ao Brasil foi convocado novamente no ano seguinte para dirigir a fábrica de Taubaté, SP, antes de assumir o atual posto na montadora.

Na quarta-feira, 17, o novo presidente da SAE Brasil, entidade com mais de seis mil associados, concedeu entrevista exclusiva à Agência AutoData.

Qual é a sua história dentro da SAE Brasil?
Minha história na SAE começou como palestrante nos diversos congressos, fóruns, simpósios, colóquios e encontros. Era regularmente convidado a participar e sempre havia algum tema a abordar que se encaixava nos eventos da associação. Sempre gostei destes encontros, pois encontrava um público que falava a nossa língua e promovia o debate. Então em meados de 2012 o Ricardo Reimer me convidou a participar da sua diretoria. A Volkswagen autorizou e ingressei na SAE Brasil como vice-presidente na gestão 2013-2014.

Ali já havia a possibilidade de assumir a presidência?
Sim, isso faz parte da dinâmica normal da SAE Brasil, do vice-presidente de uma gestão assumir a presidência na seguinte. O objetivo é dar continuidade, não haver ruptura. A mudança da gestão do Reimer para minha está sendo feita em conjunto. Ele tem muito conhecimento da rotina e funcionamento da associação e seria absurdo desprezar isso. Montamos a estrutura juntos, com a participação de todos.

Quais são os seus planos para a SAE Brasil?
Muita coisa ainda será trabalhada ao longo do tempo, mas o Congresso SAE Brasil, por exemplo, seguirá como nosso carro-chefe, o principal evento do ano. Continuaremos com simpósios e fóruns, mas daremos maior foco nas nossas seções regionais. O fundamental e grande objetivo da SAE Brasil é a disseminação do conhecimento da mobilidade. Continuaremos com o foco na engenharia de produto, mas também vamos começar a olhar com mais atenção para a manufatura. A SAE Brasil sempre foi focada no produto e eu sou uma pessoa de chão de fábrica. Há muita coisa que acontece ali que pode ser trabalhada.

O que acaba por se refletir no produto…
Exato: na conformidade, na qualidade, nos custos do produto e na sua competitividade. Temos que trabalhar a automação para que seja flexível, com redução de custo e tempo para mudar o produto na linha. O processo produtivo precisa ser desenvolvido com visão aberta. Por exemplo: na mesma linha é montado um hatch, um sedã e uma station wagon. É preciso que haja mudança de um para o outro sem perda de tempo e com toda flexibilidade possível. Tempo de máquina parada é prejuízo. Outro aspecto é na mudança deste modelo, seja facelift ou nova geração. Normalmente há pouco tempo para as adaptações necessárias, algo como duas semanas, nas férias coletivas. Por isso é preciso fazer toda a preparação antes e, durante a parada, remontar a linha, conectar e começar a produzir.

Em que nível o Brasil está nestes processos?
Há muita coisa a ser feita. A tendência é cada vez mais forte de introdução de plataformas mundiais aqui, em todas as marcas. E com elas chegam também os processos mundiais, com o melhor do que foi desenvolvido lá fora. Os processos daqui estão cada vez mais próximos do Exterior.

Isso é boa notícia para o engenheiro brasileiro, que então estará capacitado para trabalhar em qualquer fábrica do mundo?
O engenheiro brasileiro já é muito globalizado: várias empresas hoje desenvolvem veículos 24 horas por dia. O mesmo projeto é compartilhado e conduzido aqui, na China e na Europa ao mesmo tempo.

Mas mesmo com as plataformas globais não existem diferenças de um país para o outro?
Vamos dividir isso um pouco: em alguns casos há verticalização diferente, menor ou maior dependendo do país e da região. Um painel de instrumentos pode chegar pronto em uma fábrica e ser completamente montado dentro de outra. Depende de vários fatores, como custo. Outro aspecto é a necessidade de adaptação do carro para as estradas brasileiras ou os motores flex, que também exigem alterações. Mudam algumas coisas, adaptações, mas não o conceito como um todo.

Qual o grande gargalo hoje da manufatura brasileira?
Ainda temos bastante espaço para crescer no desenvolvimento das pessoas. Por exemplo: existe um espaço vago a preencher, que está entre o trabalhador da produção e o engenheiro. Ele deve ser ocupado por um tecnólogo, um profissional com formação forte mas que também põe a mão na massa e vive o dia-a-dia da produção.

Em sua opinião o Inovar-Auto contribuiu para a equiparação das tecnologias globais com as oferecidas nos modelos nacionais?
O movimento de chegada de plataformas globais ao Brasil aconteceria de qualquer maneira. Já estava acontecendo antes do Inovar-Auto.

Mas o novo regime automotivo não acelerou esse processo?
O Inovar-Auto mexe com a nacionalização de componentes e com a eficiência energética. Há ainda um aspecto que está um pouco indefinido, com relação ao que é exatamente investimento em pesquisa, engenharia e desenvolvimento.

E como será o seu dia-a-dia como presidente?
Além da rotina básica, passarei praticamente um dia por mês dedicado a reuniões na SAE Brasil, reunido com a diretoria e os dois conselhos, o executivo e o superior. Eventualmente também participarei de outras reuniões dedicadas a cada departamento e aquelas ligadas à proximidade de eventos, como o congresso ou outros eventos.

As vendas de motocicletas mantiveram a curva de recuperação na primeira quinzena de dezembro. Segundo dados divulgados pela Abraciclo na quinta-feira, 18, foram comercializadas 65,1 mil unidades na primeira metade do mês ante 57,5 mil no mesmo período de novembro.

A alta de 13,2%, no entanto, leva em conta um dia útil a mais em dezembro. Foram 11 dias de vendas, ante 10 dias no mês anterior.

Em contrapartida, na comparação com a primeira quinzena de dezembro de 2013, quando foram emplacadas 68,5 mil unidades, o índice atual apresenta queda de 5,1%.

Ainda segundo a Abraciclo a média diária na primeira quinzena de dezembro foi de 5,9 mil motocicletas, volume 2,9% maior do que o verificado no mesmo período de novembro – quando a média foi de 5,7 mil.

Na comparação anual a média diária de vendas teve recuo de 13,7%, uma vez que na primeira quinzena de dezembro de 2013 foram comercializadas 6,8 mil motocicletas por dia.

Em recente entrevista à Agência AutoData o presidente da Abraciclo, Marcos Fermanian, afirmou estar otimista, em especial diante das últimas ações da Caixa Econômica Federal e do Banco Pan para elevar o crédito para a aquisição de veículos, que já começaram a surtir efeito.

Para 2015 a Abraciclo projeta crescimento de 2,1% nas vendas ao varejo, para 1 milhão 470 mil motocicletas, e avanço de 1% no atacado, para 1 milhão 460 mil unidades. A produção deverá chegar próxima a 1,5 milhão de unidades, alta de 2%, e as exportações deverão cair 55,6%, para 40 mil motocicletas, em especial devido ao mercado argentino, principal cliente da indústria nacional.

Na tentativa de driblar a queda nas vendas de automóveis e comerciais leves, próxima de 8% no ano, algumas montadoras apostam nos clientes corporativos. O índice de vendas diretas de janeiro a novembro deste ano está em 29,2% do mercado total, em alta de quatro pontos porcentuais em relação ao mesmo período de 2013, segundo dados da Fenabrave.

Fatores como aumento do empreendedorismo, o crescimento do turismo de lazer e de negócios – que influencia locadoras e taxistas – e o aumento de frotas corporativas levaram montadoras como Renault e Volkswagen a aprimorar seu atendimento aos frotistas, que além de empresas dos mais variados portes também contempla produtores rurais, órgãos de governo, portadores de deficiência e autoescolas, dentre outros.

Na Renault a rede direcionada para o público empresarial, denominada Pro+, já representa pouco mais de um quarto do total de lojas da montadora no País: são 58 concessionárias dedicadas apenas aos frotistas para cerca de 240 revendas tradicionais.

Segundo Alexandre Oliveira, diretor de vendas a empresas da Renault, o formato de atendimento exclusivo aos frotistas garante, além da comercialização de veículos, a manutenção da frota com serviços de oficina. “O público empresarial depende do veículo para trabalhar e precisa de atendimento diferenciado e mais ágil.”

A rede Pro+ da Renault é um formato global de serviço que desembarcou no Brasil em 2013, iniciativa motivada justamente pelo aumento das compras corporativas no País. Neste ano cerca de 10% do total das unidades comercializadas pela montadora foram destinadas a pessoas jurídicas – aproximadamente 20 mil veículos.

“Esse formato de atendimento permite maior interatividade com o cliente, pois nossos consultores já tem experiência na emissão de orçamentos e ligação direta com as empresas.”

No caso de grandes compradores da Renault como os Correios, que tem cerca de cinco mil unidades do modelo Kangoo na frota, a manutenção dos veículos foi pré-acordada. “Nossos consultores acompanharam a entrega dos veículos e montaram um cronograma dedicado de pós-vendas.”

Além dos Correios a Renault tem em sua lista de grandes clientes a BRF, ou Brasil Foods, nascida da união da Sadia com a Perdigão, com cinco mil veículos, Nestlé, com oitocentos, e Sky, de telecomunicações, com setecentos. “Temos consciência da relevância desses clientes e por isso o nível de estoque de peças da rede Pro+ é acima do normal. Além disso o atendimento não precisa ser necessariamente agendado, como nas concessionárias tradicionais.”

Além do atendimento disponível em tempo integral a Pro+ também realiza pequenos reparos diretamente nas empresas dos clientes. Esta mesma modalidade é feita pela Volkswagen, que lançou o Fleet Center, conceito de atendimento exclusivo aos clientes frotistas e disponível em 32 concessionárias.

Segundo a montadora o formato, lançado oficialmente durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, foi desenvolvido com base em estudos de tendências de mercado, que apontaram a necessidade de estabelecer dentro da rede casas que sejam referência no atendimento ao cliente frotista – desde sua prospecção até o pós-vendas.

De acordo com o gerente executivo de vendas corporativas da Volkswagen do Brasil, Alberto Andrade, a estratégia é manter a montadora como referência no segmento de venda direta. No acumulado do ano 26,3% dos veículos comercializados pela Volkswagen foram destinados para clientes empresariais.

“Queremos proporcionar uma estrutura mais robusta e diferenciada para atender o mercado corporativo, gerando maior volume de serviços e peças e, consequentemente, um melhor resultado em vendas.”

Dentre as vantagens da rede específica aos frotistas está desconto de 10% em peças e mão de obra na oficina. A expectativa da montadora é que o projeto tenha cobertura em todas as regiões do País até o final de 2015.

Em outubro a liberação de recursos para financiamento de veículos a pessoas físicas alcançou R$ 10,4 bilhões, volume 1,5% inferior ao do mesmo mês do ano passado e 1,6% abaixo daquele apurado em setembro. Mas a Anef, associação que representa os bancos de montadoras, ressaltou em comunicado divulgado na quarta-feira, 17, que o volume liberado no acumulado de janeiro a outubro cresceu 0,6% na comparação com igual período de 2013, para R$ 94,3 bilhões.

O saldo da carteira de financiamentos de veículos, somados CDC e leasing, manteve trajetória descendente em outubro, caindo dos R$ 230,7 bilhões de outubro de 2013 para R$ 212,5 bilhões no mês deste ano, redução de 7,9%. Na comparação com setembro, queda de 0,2%.

Os juros subiram em índice mínimo na comparação com setembro: a média ficou em 1,41% ao mês em outubro, aumento de 0,01 ponto porcentual. Mas na média anual a elevação foi mais sensível, de 18,16% para 18,3% na análise outubro versus outubro.

Em compensação a inadimplência para CDC acima dos noventa dias voltou a cair, desta vez de 4,4% em setembro para 4,2% em outubro.

O presidente da Anef, Décio Carbonari, afirmou em nota que a nova lei de retomada de veículos em caso de inadimplência tende a ajudar a melhorar o resultado de suas associadas.

“É preciso esperar algum tempo para termos certeza da sua efetividade. Se funcionar, a tendência é que o consumidor mude o comportamento e a inadimplência caia consideravelmente, beneficiando os bons pagadores e todo o mercado, com taxas de financiamento ainda melhores.”

A matriz da Visteon anunciou na quarta-feira, 17, venda de sua parte na joint-venture sul-coreana Halla Visteon Climate Controls, fornecedora de sistemas de climatização. Em comunicado divulgado aos acionistas a companhia estadunidense afirmou ter entrado em acordo para negociar sua fatia na empresa, de 70% para a Hankook Tire e o fundo de private equity Hahn & Company por US$ 3,6 bilhões.

O valor negociado representa aproximadamente 10,1 vezes o Ebitda, lucro antes de juros, impostos e amortizações, apurado pela HVCC nos últimos doze meses anteriores à divulgação do último balanço financeiro, em setembro. A transação ainda precisará ser aprovada por agências regulatórias e acionistas, e deverá ser concluída no primeiro semestre do ano que vem.

A Visteon se comprometeu a fornecer pormenores da transação em 13 de janeiro, durante conferência da indústria automotiva em Detroit. Outras estratégias da companhia, como sua expansão nos negócios de eletrônicos e carros conectados, também serão abordadas.

O presidente e CEO da Visteon, Timothy Leuliette, afirmou no comunicado que o negócio foi oportuno para criar valor adicional aos acionistas. “Vamos nos concentrar nos portfólios de sistemas eletrônicos internos e de carros conectados.”

A Hankook Tire, que entrou no negócio em parceria com o fundo de private equity, não divulgou comunicado referente à negociação até o início da noite de quarta-feira, 17. A empresa é a maior fabricante de pneus da Coreia do Sul.

Já o CEO do Hahn & Co, Scott Hahn, garantiu que os consumidores da HVCC continuarão a se beneficiar dos produtos da companhia. “Juntos em parceria com a Hankook Tire buscaremos expandir nossa base de consumidores global e elevar a eficiência operacional e expertise tecnológica da HVCC.”

A fornecedora de sistemas de climatização opera 35 fábricas no mundo. Por aqui inaugurou uma unidade em Atibaia, SP, em agosto. Tem como clientes BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mercedes-Benz, Nissan, Tesla, Volkswagen e Volvo.

A HVCC nasceu em 1986 na Coréia do Sul como Halla Climate Control, ou HCC, joint venture da Ford com o grupo local Mando Machinery. Em 1999, com o spin off, a Visteon assumiu a parte da Ford na empresa, que entretanto tornou-se Halla Visteon Climate Control apenas em março de 2013, a partir de unificação de todas as divisões de climatização da sistemista.

Os novos desafios propostos para indústria automotiva a partir do Inovar-Auto têm incentivado diversos elos da cadeia produtiva. Do alumínio às tintas, do produto ao processo, são muitas as novidades que buscam reduzir custos, tempo e peso.

Um bom exemplo está na área de alumínio, na qual os investimentos concentram-se principalmente em aumento da capacidade frente ao uso crescente do material em componentes antes feitos de ferro ou aço. O alumínio, dizem executivos do setor, mostra-se uma alternativa cada vez mais considerada na equação da indústria automotiva: por ser um terço mais leve, cada dois quilos de alumínio eliminam três quilos de aço.

No Brasil seu uso atualmente está na casa dos setenta quilos por automóvel, índice que deve chegar a 110 quilos/veículo até 2017. Apesar do crescimento sensível, ainda assim o volume será ainda muito abaixo dos atuais 155 quilos em modelos produzidos nos Estados Unidos e dos 140 quilos dos europeus.

As principais oportunidades para incrementar a participação do alumínio nos veículos nacionais estão na fundição: cerca de 90% do alumínio fornecido para a indústria automotiva concentra-se em motores e peças. Dentre as aplicações do metal estão bloco de motor, cabeçote, parachoque, elementos de porta, tampa do porta-malas e trocadores de calor, além de partes da carroceria.

Nas contas da Teksid a atual proporção de 70% de blocos de ferro para 30% de alumínio no Brasil tende a se inverter até 2017. A empresa está em ciclo de investimento de R$ 250 milhões na unidade de Betim, MG, para construção de uma nova fábrica. A Nemak também aposta alto no alumínio: o aporte em sua fábrica mineira, igualmente instalada em Betim, superará US$ 200 milhões em uma década, com objetivo de atender clientes como Fiat, Ford, GM, Renault, Volkswagen e PSA Peugeot e Citroën.

A Novelis, que fornece chapas para defletores de calor, carrocerias de ônibus, implementos rodoviários e tanques para transporte de combustível, investiu no ano passado US$ 340 milhões para elevar em 50% sua capacidade produtiva em Pindamonhangaba, SP.

Anderson Oba, gerente de marketing da divisão de extrudados da Alcoa América Latina & Caribe, avalia que as montadoras começam a entender que o alumínio, embora mais caro, apresenta maiores benefícios e retorno em médio prazo: “Estamos aptos para atender toda demanda nacional. O alumínio tem vantagens de redução de peso, durabilidade e maior resistência à corrosão”. A Alcoa fornece blocos usinados para freios ABS, dentre outros componentes, e garante que em breve veículo com um novo parachoque dotado de estrutura de alumínio, encomendado por uma grande montadora, chegará às ruas do País.

TINTAS – Ao mesmo tempo a Basf desenvolve combinação de produtos e processos que reduzem gastos com material, produção e energia elétrica. Daniel Muller, diretor de tintas automotivas na América do Sul, explica que a modernização nos processos de pintura integra primers e basecoats aplicados conjuntamente para eliminar os ciclos de estufa. “Esse procedimento reduz tempo e recursos de pintura e é mais sustentável em relação ao tradicional. Alguns dos benefícios são menores índices de consumo de energia, este de 15% a 20%, de emissões de CO2 e de tempo do processo.”

Chamado Processo Integrado 2 a tecnologia utiliza materiais à base de água e economiza ainda 25% do consumo de tinta. No ano passado a empresa investiu R$ 7 milhões na fábrica de São Bernardo do Campo para expandir a sua capacidade de atendimento à indústria automotiva no País.

Rafael Müssnich, diretor de operações da Artecola Química, aponta a necessidade de matérias-primas competitivas e também com apelo de sustentabilidade nesses novos tempos do setor: “Daí nossas entregas da Ecofibra, feita com fibras naturais de coco, cana e madeira, aplicada em várias partes do automóvel. É um material que reduz o peso na comparação com o componente de metal: a massa de um porta-pacote cai de dois para 1,4 quilo”.

Até mesmo o silicone ganha espaço. De acordo com levantamento da Dow Corning, fabricante que atua neste segmento, o consumo do produto por veículo no Brasil é de US$ 1,6 enquanto em mercados maduros chega a US$ 7.

Segundo Joy Govitz, gerente de marketing para as Américas, o silicone pode ser aplicado nos painéis de plástico para aumentar a durabilidade e reduzir custos produtivos: “Com a aplicação para acabamento pode-se dispensar a pintura de diversos itens, além da proteção contra riscos”.

A empresa, que tem fábrica em Campinas, SP, também fornece produtos de silicone para controle de ruído: “Eles funcionam no amortecimento do atrito das peças e isolamento ou união de componentes metálicos, tornando os veículos mais silenciosos e, assim, confortáveis”.