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São Paulo – O projeto da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para produzir hidrogênio verde a partir do etanol pode colocar o Brasil na rota global da descarbonização. Para Júlio Meneghini, diretor científico do Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa, RCGI, da Escola Politécnica, que participou do seminário Brasil Elétrico + ESG, é solução interessante para veículos pesados, que, ao rodarem com célula de combustível de hidrogênio produzida a partir de biomassa, poderão usar um número menor de baterias, reduzindo seu peso.

O País é pioneiro no desenvolvimento da tecnologia e poderá exportar o desenvolvimento no futuro, e já têm países como Estados Unidos e Holanda interessados no projeto e visitando o Brasil para conhecer mais sobre o assunto. “É uma solução muito interessante, principalmente para os veículos pesados que rodam longas distâncias porque reduz de forma significativa o volume necessário de baterias e o tempo de abastecimento”.

Inicialmente o projeto, que a Agência AutoData divulgou em agosto, recebeu investimento de R$ 50 milhões da Raízen, parceira que será a responsável por produzir  etanol de segunda geração que será usado para gerar hidrogênio. Marcopolo e Toyota também são parceiras: a primeira forneceu um ônibus movido a célula de hidrogênio e a segunda um veículo leve, o Mirai. Ambos serão usados em testes de abastecimento e rodagem. 

A startup Hytron será responsável pela operação da unidade de produção, que está em fase de construção e deverá ficar pronta nos próximos dois meses, de acordo com Meneghini. Para transformar o etanol em hidrogênio a empresa desenvolveu no Brasil um reformador a vapor de etanol, que por meio de processo químico converte o etanol em hidrogênio. A capacidade inicial de produção será de 5 quilos de hidrogênio por dia. 

O projeto, ainda em fase de testes, tem a intenção de produzir o hidrogênio no ponto de final de abastecimento, usando a rede de transporte do etanol, já instalada no Brasil, para distribuir a matéria-prima necessária para a produção. Outra vantagem citada por Meneghini é que o nível de emissão de CO2 no ciclo todo de produção do hidrogênio a partir do etanol pode ser até negativo caso as máquinas usadas no plantio e na colheita abandonem o diesel e utilizem algum biocombustível.

São Paulo, SP – O BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, está olhando com atenção o seu nível 3 de emissões, chamadas de emissões financiadas, que envolvem os projetos com participação financeira do banco, fundamental para descarbonização das operações no futuro. Cláudia Prates, responsável pelo departamento de clima do banco, disse que o foco será maior em projetos verdes, que fazem captura de carbono e reduzem emissões.

A executiva revelou que o BNDES está criando métricas de redução de emissões para toda a sua carteira de financiamentos, que envolve diversas linhas para projetos de novas tecnologias que reduzam emissões. É possível financiar por meio de linhas que envolvem recursos do Rota 2030, linhas de parceria com a Embrapii e financiamentos direto com o BNDES, como para fábricas pioneiras de algum novo desenvolvimento.

Algumas empresas cadastradas para utilizar linhas de financiamentos dedicadas a projetos de baixo carbono foram apresentadas por Prates, como BYD, WEG, Randon, Eletra e BorgWarner, que possuem oito projetos para o desenvolvimento nacional de baterias de lítio. A Volkswagen Caminhões e Ônibus possui dois projetos no segmento de caminhões, enquanto Mercedes-Benz, BYD, Eletra, Marcopolo e Caio possuem projetos no segmento de ônibus elétricos. Outros quinze desenvolvimentos da WEG, Eletra e BorgWarner também estão cadastrados com foco em powertrain, componentes e equipamentos de recarga. 

Para o futuro da mobilidade no Brasil, Cláudia Prates acredita que o caminho para a descarbonização será os biocombustíveis combinados com a eletrificação, caso dos híbridos flex que deverão se popularizar nos próximos anos. A utilização de biodiesel e, mais adiante, o diesel verde para veículos pesados também deverá ser uma realidade, assim como o gás e hidrogênio. 

O fato de o Brasil ser o segundo maior produtor mundial de etanol e o quarto de biodiesel traz ainda mais força à indústria local para investir nestas tecnologias, que levam o País ao mesmo objetivo de outros mercados, que é reduzir as emissões dos veículos.

São Paulo – Foi-se o tempo em que, se dizia, a agenda ESG era a moda da vez, a vedete das estratégias de marketing. A preocupação com as emissões de CO2 da atividade produtiva e os riscos ao meio ambiente, com isonomia de salários, diversidade e inclusão, e com o entorno, o que inclui ajudar a reduzir diferenças socioeconômicas e gerar oportunidades, é condição fundamental para a sobrevivência das empresas.

Nelmara Arbex, sócia líder de ESG da KPMG, e Felipe Salgado, diretor de descarbonização da KPMG, contextualizaram o cenário diante de uma agenda em aceleração e que vai tirar do jogo quem não se adaptar a ela, durante o primeiro dia do Seminário Brasil Elétrico + ESG, realizado de forma online por AutoData até terça-feira, 24.

Diferencial competitivo ainda é ponto que atrai quando o assunto é investir e organizar pontos positivos nos âmbitos ambiental, social e governamental da companhia. Os bônus, porém, vão além. É possível obter também redução nos custos das operações, maior acesso a capital, atração de novos clientes e investidores e melhores reputação e relacionamento com stakeholders.

A adoção a práticas ESG define a qualidade da liderança do negócio dentro desse novo contexto. E traz, como recompensa, capital intangível que as torna muito bem avaliadas e com reputação elevada: “Estudo recente mostra que, no caso do setor automotivo, de 45% a 50% do valor das empresas do setor automotivo estão no capital intangível”.

A agenda ESG também funciona como espécie de régua para fabricantes que exportam para a União Europeia, que dentro do compromisso de reduzir 55% das emissões até 2030 estabeleceu mercado regulado de carbono.

Regra em prazo de adequação chamada CBAM, na tradução para o português, mecanismo de ajuste de fronteira do carbono, tem o objetivo de regular a emissão de gases de efeito estufa embutida em determinados bens, como matérias-primas.

Ou seja: quem exporta para a Europa tem de informar a pegada de carbono de seus produtos. Se os produtos estiverem em um limite superior terão de pagar por esse excedente, cuja tonelada de CO2 é estimada em US$ 80, contou Salgado. Nessa primeira fase estão enquadrados os setores de eletricidade, ferro e aço, cimento, alumínio e fertilizantes.

Arbex citou que mesmo fornecedores que não exportam, ou exportam, mas não para a União Europeia, precisam ficar atentos, pois serão afetados: “Acho perigoso quem diz que não tem nada com isso e que verá depois pois isto tudo está acontecendo agora”.

Por exemplo: quem embarca para a China insumo que será processado e enviado para a União Europeia será incluído. Além disso quem não souber sua pegada de carbono corre o risco de perder espaço para o concorrente. Salgado disse que no intervalo de um ano esta regra será completamente adotada e que todas as empresas dessa cadeia terão de se movimentar.

Além disso destacou que o Brasil está em vias de aprovar um mercado regulado de carbono que está em linha com o mercado da União Europeia: “Estamos caminhando para fixar limite para que as empresas mantenham emissões abaixo dele. Se o ultrapassarem precisarão negociar”.

Arbex completou dizendo que o Brasil traz vantagens a quem produz localmente por causa das opções de biocombustíveis, incluso o etanol, a possibilidade de gerar energia limpa com as vertentes de hidrelétrica, eólica e solar, e os estudos com hidrogênio: “Isto tudo contribui para que as empresas se posicionem bem neste jogo”.

São Paulo – O desenvolvimento de uma cadeia completa de produção de baterias para veículos elétricos no Brasil dependerá, muito, do apoio do governo, especialmente na área de financiamento e subsídio para pesquisas. O tema foi debatido no painel do Seminário AutoData Brasil Elétrico + ESG com representantes de três empresas que estão investindo, no primeiro momento, na montagem de packs: Moura, BorgWarner e Suspensys, da Randoncorp.

Luiz Mello, diretor de baterias e de redes de serviço da Moura, afirmou que a produção local de baterias é um sonho, mas a realidade ainda é distante: “Não vejo espaço para a produção de células de baterias no Brasil nos próximos dez anos. O governo precisaria participar, definindo políticas públicas para financiamento e subsídios para a produção. O setor cresce na Europa e nos Estados Unidos, mas quando você observa de perto percebe que existem subsídios”.

Carlos Eduardo Beraldo, chefe de eletromobilidade da Suspensys, lembrou que a indústria de baterias para elétricos começou a se desenvolver há mais de dez anos na China, hoje o local mais desenvolvido e com mais escala de produção – e, por isto, é complicado competir.

Mas para Marcelo Rezende, diretor de sistemas de baterias da BorgWarner, é fundamental que o setor se desenvolva no Brasil: “Ou sofreremos, como recentemente sofremos, no caso dos semicondutores. Precisamos pensar em algo diferente, um esforço conjunto de toda a cadeia para que possamos ter a produção local de um item que é fundamental para a eletromobilidade”.

Promissor nos comerciais

Os investimentos públicos em ônibus elétrico para mobilidade urbana direciona os negócios dos três fornecedores, que dizem estar prontos para atender a demanda que está por vir. A ideia, agora, é passar a participar com as montadoras do desenvolvimento dos produtos, segundo Beraldo:

“Precisamos passar a oferecer a solução sob medida para o projeto. O veículo nos é apresentado e desenvolvemos o produto que se encaixe nele. Não o contrário, com baterias de prateleira para se colocar nos veículos”.

Mello concorda e acrescenta que, “assim nacionalizamos, também, a engenharia”.

O diretor da Moura acredita, também, que no caso dos leves a produção das baterias não será terceirizada: as próprias montadoras ficarão responsáveis por isto, assim como vem acontecendo no Exterior.

Rezende disse que o mercado de comerciais elétricos é promissor: a BorgWarner projeta que, nos próximos cinco anos, crescerá 400%.

São Paulo – A era da eletrificação está em pleno movimento, embora cada mercado tenha uma velocidade diferente de adesão. No Brasil a evolução da eletrificação como uma das soluções para a descarbonização se dará de forma gradual, mas crescente. E, até o fim desta década, veículos híbridos e elétricos deverão representar de 25% a 35% das vendas de 0 KM no País e, em 2035, de 65% a 75%.

Foi o que afirmou Masao Ukon, líder da Boston Consulting Group para o setor automotivo durante a abertura do Seminário Brasil Elétrico + ESG, realizado por AutoData de forma online até a terça-feira, 24.

Prova do avanço dessas tecnologias no País é que a participação dos híbridos e elétricos, de agosto do ano passado ao mesmo mês em 2023, mais do que dobrou, cresceu 2,2 vezes, ao passar de 2,2% com 4,2 mil unidades, para 4,7%, com 9,3 mil.

“Esta transição começou nos últimos meses no Brasil. E, apesar de o País estar um pouco atrás nesse movimento, o momento da mudança é esse. A matriz energética brasileira é uma das mais limpas do mundo, com 92% de energia renovável, e as empresas têm investido em lançamentos com a nova tecnologia, principalmente de híbridos, o que é fundamental ao processo.”

Segundo Ukon em 2030 de 5% a 10% dos emplacamentos serão 100% elétricos e híbridos plug-in, e de 20% a 30% híbridos e híbridos leves que, no total, representarão de 25% a 35%. Cinco anos depois, em 2035, a expectativa é que de 15% a 25% sejam elétricos e híbridos plug-in e de 40% a 50% híbridos e híbridos leves, perfazendo 65% a 75% das vendas no Brasil.

O especialista da BCG para o setor automotivo reconhece que o portfólio será diferente para cada segmento, tendo maior adesão no de veículos premium, carros de aplicativo, ônibus e caminhões urbanos, principalmente pela maior facilidade em adquirir e também de carregar, além da redução de custos para quem roda bastante.

A primeira onda de vendas, avaliou, tende a ser para o consumidor que faz a recarga da bateria em casa ou que são clientes corporativos e carregam no estacionamento da empresa ou na garagem do ônibus. Mas, conforme a penetração da frota aumenta, crescem também os desafios, como o de fazer a recarga fora desses locais, na rua, no varejo, em viagem.

“Toda grande mudança traz dores e desafios de adaptação. E, no caso da eletrificação, a infraestrutura de carregamento é a principal dor. Mas estas soluções de infraestrutura e software estão sendo desenvolvidas e ampliadas. Estamos no meio da revolução e, imagino, agora será mais doloroso do que daqui a alguns anos.”

Ukon destacou, no entanto, que o híbrido é um atalho para a descarbonização e porta de entrada para veículos que poluem menos, e que deverá ser a opção principal no País até por conta do custo e da questão da infraestrutura de recarga.

“O motor híbrido compartilha muitas tecnologias com o elétrico. Ele tem um motor elétrico, todo sistema de alta voltagem, chicotes de alta voltagem, inversor de potência e, inclusive, baterias. De certa forma, investir em tecnologias para o híbrido é um passo importante para o elétrico. É uma ponte.”

O especialista lembrou estudo de BCG, Anfavea e Sindipeças, já apresentado por AutoData, com a cadeia de fornecedores, em que 69% disseram que devem diversificar ou expandir seus portfólios e 81% demonstraram propensão para investimento na transição de tecnologias.