Nem Amaral Gurgel se atreveria a imaginar

Há poucos dias, ao mesmo tempo em que a Volkswagen comunicava, na Alemanha, fechamento de acordo com o sindicato dos trabalhadores para corte de 30 mil de seus funcionários – dos quais cinco mil no Brasil, e dois mil na Argentina – o presidente da marca, Herbert Diess, ia direto ao ponto: “Teremos de investir bilhões de euros em novos carros e, ao mesmo tempo, enfrentar a concorrência. A transformação será mais radical que tudo o que experimentamos até agora”.

Diess colocava-se, assim, lado a lado com os principais executivos globais da área automotiva que tem dito e repetido a projeção, quase que um alerta, de que o setor mudará completamente nos próximos cinco a dez anos. E que isso obrigará montadoras, fabricantes de componentes e demais empresas da cadeia a mergulhar de cabeça num profundo processo de reciclagem da administração, produção, vendas, engenharia e, principalmente, dos próprios produtos e veículos.

Na sequencia, ao tornar público o programa Transform 2025+ a Volkswagen colocou datas e revelou os pontos básicos daquilo que se poderia considerar como a visão da empresa sobre o futuro do mundo automotivo.

Neste programa, conforme mostra matéria publicada na edição 3.956 da Agencia AutoData, de 23 de novembro, a Volkswagen desloca para o mundo dos automóveis termo que até agora estava restrito quase que exclusivamente ao transporte coletivo: eletromobilidade, aqui definida como mobilidade eletrônica, aquilo que a empresa define como um novo mundo no qual pretende ter papel destacado ao longo da próxima década.

Nesta bola de cristal “volskwariana”, ao menos para o grupo alemão, até 2025 – em menos de dez anos, portanto – os carros elétricos não serão mais um mero produto de nicho e, devidamente apoiada na excelência digital, a área de serviços para os consumidores de veículos passarão a ter papel significativo no faturamento.

Em números concretos, até 2025, a Volkswagen pretende estar vendendo pelo menos um milhão de carros elétricos por ano. A aposta do grupo alemão nos carros elétricos é tão forte que, no acordo que fez com o sindicato dos trabalhadores, assumiu o compromisso de compensar parte da redução de pessoal agora acertada com a criação, na Alemanha, de nove mil vagas nas fábricas especificas de carros elétricos e de baterias.

Neste mesmo ano, a empresa pretende ter por volta de 80 milhões de usuários ativos de sua área de serviços que, assim, renderia receita anual da ordem de € 1 bilhão para a companhia.

A Volkswagen não chegou a pormenorizar o que seria, exatamente, está área de serviços para seus consumidores. Mas movimentos já colocados em andamento por alguns de seus concorrentes podem dar uma boa pista do que vem pela frente.

O OnStar da General Motors é um bom exemplo. Este serviço – que conecta o motorista a uma central na qual atendentes colocam-se a disposição para desde coisas simples, como indicar o melhor caminho ao teatro, até acompanhar o veículo durante uma viagem via GPS e já avisar a polícia, em caso de desvio da rota ou parada sem aviso prévio.

Nos modelos mais luxuosos é um diferencial que já vem como equipamento de série. Nos outros, é um serviço opcional que pode ser ativado por assinatura a partir de três diferentes níveis de sofisticação e, portanto, de preço.

A importância estratégica desta área para a General Motors pode ser medida pela troca, no Brasil, em setembro, de Santiago Chamorro por Carlos Zarlenga na presidência da companhia. Chamorro voltou para Detroit, EUA, para assumir um cargo cujo nome dispensa maiores explicações: vice-presidente de conectividade e relação com os clientes. Com atuação global.

Conectividade, por sinal, já hoje está deixando de ser diferencial para se transformar num item tão corriqueiro e obrigatório quanto, por exemplo, rodas ou motor. Todos os veículos têm de ter.

Na Ford, para citar apenas um caso entre tantos outros, até o modelo mais básico em oferta pela companha, o Ka, já vem equipado com pelo menos uma versão simplificada do Sync, o sistema de conectividade da empresa que já está presente em todos os demais modelos.

Quando aos veículos elétricos, os exemplos são igualmente generalizados. Na mesma Alemanha da Volkswagen, a BMW pretende ter versão elétrica de todos os seus modelos em até dez anos.

A Ford, de seu lado, pretende dispor de treze novos elétricos até 2020, um dos quais, o Model E, a ser desenvolvido a partir da plataforma da nova geração do Focus, com autonomia projetada de 320 km.

Na França, a PSA Peugeot Citroen, por sua vez, projeta entrar em 2019 com quatro carros elétricos puros, um dos quais está sendo desenvolvido para ter 450 quilômetros de autonomia e, de quebra, capacidade de ganhar 12 quilômetros de autonomia a cada minuto de recarga.

A também francesa Renault já conta com quatro modelos elétricos em linha normal de produção – Zoe, Twizy, Kangoo Z e Fluence Z – alguns deles comercializados em mais de 35 países, Brasil incluído.

E a Toyota, que vende rotineiramente seu híbrido Prius, já formalizou sua decisão de que até 2050 nenhum dos modelos que produzir funcionará apenas com combustíveis fosseis, todos serão elétricos, híbridos ou a hidrogênio.

Como na área específica de caminhões e ônibus, os veículos elétricos e autônomos também já deixaram de ser meras experiências de engenheiros mais arrojados, os contornos daquilo que muito provavelmente será do mundo automotivo dentro de cinco a dez anos começam, enfim, a tomar forma.

Os automóveis, caminhões e ônibus serão elétricos, híbridos ou a hidrogênio, com versões ou derivados autônomos, poderão ser comprados, compartilhados ou alugados por hora, dia, semana, mês ou ano e terão padrão de conectividade de fazer inveja a qualquer telefone celular de hoje, a base para uma ampla gama de serviços a serem ativados por assinatura.

Convenhamos, nem João Conrado do Amaral Gurgel, o empresário e empreendedor brasileiro que há mais de meio século projetou, fabricou o colocou a venda os primeiros veículos elétricos nacionais, se atreveria a imaginar algo assim.