São Paulo — A Mercedes-Benz encontrou na simplificação da arquitetura do veículo uma das principais ferramentas para reduzir o custo do eCity. Já apresentado ao mercado na LatBus 2026 e previsto para chegar às operações em no ano que vem, o ônibus elétrico terá cerca de 150 quilômetros de autonomia, três packs de baterias LFP instalados sob o chassi e motor de 390 cv.
A combinação destas soluções permitirá, segundo a empresa, reduzir em até 25% o custo de aquisição com relação aos elétricos atuais. A ideia não consiste apenas em colocar menos baterias no veículo. A empresa redimensionou o conjunto de acordo com uma aplicação específica, reposicionou os packs para facilitar a manutenção, adotou arquitetura de piso alto e aproveitou conceitos já conhecidos no mercado brasileiro.
Segundo Mike Munhato, gerente de negócios de e-Mobility da Mercedes-Benz, o projeto surgiu da experiência acumulada pela empresa com ônibus elétricos e da constatação de que diferentes operações exigem diferentes níveis de autonomia.
Três packs substituem grandes conjuntos de baterias
Assim, a principal mudança é o armazenamento de energia. O eCity terá três conjuntos de baterias posicionados na parte inferior do chassi em vez de concentrar grandes packs sobre o teto.
Um dos conjuntos fica de cada lado do chassi, na região próxima ao eixo dianteiro. Enquanto o terceiro ocupa uma posição central.
A Mercedes-Benz também adotou baterias com química LFP, de lítio-ferro-fosfato. A tecnologia apresenta custo inferior ao de outras químicas utilizadas nos modelos elétricos de maior autonomia da marca.
Segundo Munhato a bateria responde por aproximadamente metade do custo de um ônibus elétrico. Reduzir a quantidade de energia embarcada, portanto, produz impacto direto na equação financeira do veículo.
A proposta é trabalhar com cerca de 150 quilômetros de autonomia. Ou seja: distância considerada suficiente para uma parcela das operações urbanas brasileiras.
Engenharia parte da aplicação, e não da autonomia máxima
A Mercedes-Benz desenvolveu o eCity com uma premissa diferente daquela utilizada nos projetos de maior autonomia. Ou seja: em vez de dimensionar o veículo para atender a operação mais exigente a empresa avaliou aplicações nas quais o ônibus roda distâncias menores e tem períodos de parada ao longo do dia.
Neste cenário carregar uma bateria muito maior significaria transportar peso e custo que o operador não necessariamente precisa.
Desta forma a solução permite ainda utilizar a infraestrutura de recarga durante os intervalos da operação. A Mercedes-Benz estima que o eCity possa realizar uma recarga completa em aproximadamente uma hora e meia, dependendo da potência disponível.
Assim a parada para o almoço ou outro intervalo programado pode recuperar a energia necessária para a continuidade do serviço.
Piso alto amplia faixa de aplicação
A arquitetura de piso alto também resulta de uma decisão relacionada à aplicação. Enquanto muitos projetos elétricos destinados a grandes centros utilizam piso baixo, a Mercedes-Benz entende que esta configuração não atende a todas as condições encontradas no País.
O eCity utiliza arquitetura de piso alto baseada em configuração de chassi já conhecida no mercado brasileiro. Para Munhato a escolha considera a diversidade da infraestrutura urbana nacional, especialmente fora dos grandes centros.
A empresa, desta maneira, não criou um elétrico específico apenas para corredores estruturados. A intenção é manter características que permitam ao veículo circular em uma gama maior de cidades e condições de pavimento.
Bateria também foi pensada para manutenção
A posição dos packs traz outro efeito sobre o custo do veículo. Quando uma bateria instalada no teto precisa de manutenção a concessionária pode precisar criar uma estrutura específica para que o técnico tenha acesso ao conjunto.
No eCity os packs ficam sob o chassi e podem ser removidos pela parte inferior com o auxílio de uma empilhadeira. Dessa forma a Mercedes-Benz reduz a complexidade do procedimento.
A empresa considera que esta característica poderá contribuir para o custo total de propriedade do veículo. Especialmente em operações que permanecerão com o ônibus por vários anos.
Motor elétrico gera 390 cv
O sistema de propulsão utiliza motor elétrico de aproximadamente 390 cv. O conjunto fica instalado em posição central e transmite a força por cardã até o eixo traseiro, que utiliza uma redução para levar o torque às rodas.
A arquitetura mantém a tração traseira e permite utilizar uma solução relativamente convencional para um ônibus elétrico. O veículo tem aproximadamente 12 metros de comprimento e capacidade próxima dos setenta passageiros. No mercado é chamado de veículo básico. A Mercedes-Benz trabalha com entre-eixos de aproximadamente 5m95.
Carroceria segue conceito próximo ao diesel
Outra frente de redução de custo é a carroceria. A Mercedes-Benz trabalhou para manter uma construção próxima àquela utilizada nos ônibus urbanos convencionais. O modelo será o eApache desenvolvido pela Caio.
A lógica evita que a eletrificação exija uma estrutura completamente nova e mais cara. O conceito é adaptar o veículo elétrico ao padrão de carroceria já conhecido pelos operadores, modificando apenas os elementos necessários para acomodar os componentes da propulsão elétrica.
Com isto a fabricante procura evitar que a eletrificação provoque aumento de custo em áreas que não precisam sofrer grandes alterações.
Sistema térmico combina climatização e bateria
O sistema de climatização também recebeu arquitetura específica para a propulsão elétrica. No ônibus a diesel o compressor do ar-condicionado recebe acionamento mecânico do motor de combustão. No eCity, o compressor utiliza alimentação de alta tensão.
Além disto o veículo conta com um sistema de gerenciamento térmico das baterias, o BTMS. O sistema mantém os packs dentro da faixa adequada de temperatura e acrescenta uma camada de controle que não existe em um ônibus convencional.
Projeto cria uma segunda faixa de elétricos
Com o eCity a ideia é criar uma segunda faixa de aplicação de ônibus elétrico de mais baixo custo. Neste sentido, enquanto o eO500U demora cerca de dez anos anos para se pagar, o eCity deve se pagar em até seis.
Todavia Walter Barbosa, vice-presidente de vendas de ônibus da Mercedes-Benz, lembra que os modelos com baterias maiores da gama eO500 continuam necessários para operações que exigem longos períodos de circulação sem recarga. O eCity, por sua vez, atende trajetos nos quais a autonomia de aproximadamente 150 quilômetros é suficiente.
E esta diferenciação é que também permite reduzir o investimento inicial. Neste sentido o executivo entende que muitas cidades brasileiras demonstram interesse pela eletrificação. Mas não precisam de um veículo com a mesma capacidade de bateria exigida nos grandes centros.
Mercado reforça necessidade de produtos mais acessíveis
O projeto técnico ganha importância diante do cenário atual do mercado de ônibus. Segundo Barbosa o primeiro semestre registrou queda de aproximadamente 22% no segmento urbano, de 25% no fretamento e de 35% no rodoviário. Ao mesmo tempo juros elevados dificultam a renovação das frotas. Neste ambiente reduzir o preço do ônibus elétrico passa a ser tão importante quanto ampliar sua autonomia.
