São Paulo – Os números de emplacamentos divulgados por Anfavea e Fenabrave não refletem a realidade atual da indústria brasileira de ônibus. Além do intervalo natural da produção do chassi ao encarroçamento e posterior emplacamento, processo que pode demorar em torno de noventa dias, existe uma corrida de operadores por modelos novos que encontra obstáculos nas linhas de montagem, ainda prejudicadas pela crise logística e falta de componentes.
Nos últimos anos, por causa da pandemia, os operadores deixaram de atualizar suas frotas para cuidar de seu caixa, reduzido pela falta de passageiros. Com o retorno destes passageiros – tanto no urbano com o retorno às atividades presenciais, como nos rodoviários por causa dos elevados preços das passagens aéreas –, e com a iminente entrada em vigor da nova fase do Proconve, equivalente ao Euro 6, que deve encarecer em 15% a 20% o preço final do chassi, eles voltaram às compras – e muitos ao mesmo tempo, neste segundo semestre.
No caso dos urbanos existem ainda regras de porcentagem mínima de atualização de frota, previstas em contrato, que foram sendo postergadas por causa da pandemia. Mas a procura está alta nos dois segmentos.
“A demanda está fora da média. Está em torno de 50% maior”, disse Walter Barbosa, diretor de vendas de ônibus da Mercedes-Benz, a líder do mercado. “Estamos tendo que correr para entregar o que está fechado e as consultas não param.”
Já foi notada diferença grande nos números de produção e vendas: segundo a Anfavea saíram das linhas de montagem 3,1 mil chassis em julho, um pouco mais do que o dobro do que em junho, mas foram emplacados somente 1,2 mil ônibus, queda de 11,5% frente ao mês anterior. Gustavo Bonini, vice-presidente da entidade, justificou a divergência pelo processo de encarroçamento, mas a verdade é que ela poderia ser até maior.
A Mercedes-Benz até reforçou sua fábrica com novos empregados temporários, mas se viu obrigada a forçar paradas por falta de componentes. Assim que estes estão à disposição os funcionários retornam às linhas e a produção retoma, por vezes com horas e turnos extras.
Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus, citou cenário semelhante na fábrica de Resende, RJ: “O pátio está lotado de ônibus e caminhões incompletos. Quando chegam as peças eles retornam às linhas e finalizamos a produção”.
O gargalo principal, relatam os executivos, são os semicondutores: chips de toda espécie que equipam componentes eletrônicos, rádios, painéis, motores e transmissão, dentre outros itens. Existe ainda falta de pneu, mas segundo Alouche o cenário já foi pior neste segmento.
O vice-presidente da VW Caminhões e Ônibus aposta que, após a Lat.Bus, as montadoras fecharão sua carteira de compras até dezembro. Ele disse que na terça-feira, 9, ainda aceitava pedidos de Euro 5: “Mas após a feira acredito que teremos que começar a vender os modelos Euro 6 porque a produção de 2022 ficará toda tomada. A demanda está acelerada e a oferta continua estável, por causa do estrangulamento da produção”.
Pela legislação os chassis com tecnologia Euro 5 poderão ser produzidos até 31 de dezembro. Estes deverão ser faturados até 31 de março, com mais noventa dias até o emplacamento. A partir de 1º de janeiro de 2023 só poderão entrar e sair das linhas modelos Euro 6.
