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O alerta é do diretor de compras da Mercedes-Benz, Erodes Berbetz: poderá haver um gargalo no fornecimento de peças caso a venda de veículos comerciais cresça acima dos 30% previstos para este ano. Segundo ele, a importação de componentes pode ser um recurso pontual para suportar esse aumento de volume:

“Alguns fornecedores, e não são todos, estão trabalhando dentro de uma margem para atender apenas essa demanda de aumento da produção de 30%. Mas temos, dentro da empresa, a filosofia de permanecer bem próximos dos fornecedores. Assim, conseguimos antever esses movimentos”, afirmou o executivo durante painel As Novas Tendências das Compras Automotivas, parte do Seminário AutoData Megatendências do Setor Automotivo – Os desafios de 2018 Com ou Sem o Rota 2030, realizado na segunda-feira, 5, em São Paulo, Capital.

Já o diretor de compras da FCA, Antonio Filosa, que dividiu o painel com seu colega da M-B, não vê esse risco: “Os nossos fornecedores já estão preparados para o crescimento do mercado. De qualquer forma, se por acaso notarmos que há algum risco de desabastecimento, podemos ajudá-los a acelerar algum tipo de investimento produtivo”.

O executivo, porém, está deixando o cargo na área de compras da FCA, no qual será substituído por Luís Santamaria. Isso porque Filosa já acumulava o posto com a diretoria geral da companhia na Argentina e agora assumirá também a responsabilidade pelas marcas Alfa Romeo e Maserati na América Latina.

Filosa destacou que, a exemplo da M-B, a FCA mantém monitoramento e relacionamento constantes com os fornecedores. Há na empresa dois programas que visam melhoria da competitividade dos parceiros e, consequentemente, da própria companhia: o Value Optimization Product Center, VOP, e o Suppleir Integration Management, SIM.

“Nossa meta é expandir esses programas para mais fornecedores e outros pólos automotivos da companhia. Queremos levar o que há de bom nesses modelos para toda a região”, revelou o executivo, acrescentando que em Goiana, PE, no Pólo Automotivo Jeep, 88 fornecedores já participam do VOP.

Na Mercedes-Benz a prática é semelhante, segundo Berbetz: a montadora acompanha de perto a saúde financeira e a gestão dos parceiros. “É um trabalho primordial.”

Foto: Allex Chies

O Setor automotivo está mudando rapidamente e assim será nos próximos anos. Desta forma será fundamental tentar entender qual será o futuro da indústria, e um estudo da consultoria KPGM, apresentado por seu diretor Ricardo Bacellar no Seminário AutoData Megatendências do Setor Automotivo – Os Desafios de 2018 Com ou Sem o Rota 2030, realizado na segunda-feira, 5, em São Paulo, Capital, dá boas pistas:

“A opinião dos executivos da indústria mudou nos últimos três anos, aponta a pesquisa. A maior parte dos entrevistados agora aposta na célula de combustível como o carro-chefe do futuro da motorização, 33% e, não mais nos elétricos , 22%.”

Na opinião dos entrevistados da pesquisa global o principal entrave para os elétricos será a infraestrutura, questão que é pouco discutida se comparada ao tema dos veículos em si – e que ninguém sabe ao certo como resolver. Na visão dos entrevistados, tanto executivos quanto consumidores, a responsabilidade pela infraestrutura de postos de recarga deve ser das montadoras.

Bacellar destaca que o crescimento da confiança nas motorizações de célula de combustível representa ótima oportunidade para o Brasil mostrar que o Etanol pode ser usado no lugar do hidrogênio, com a vantagem do País dominar todo o ciclo de produção da matéria-prima que será usada. “Temos a solução pronta e isso será uma oportunidade de negócios muito boa para nós”.

Na sua palestra, ele indicou que “no futuro todas as tecnologias de motorização terão espaço, uma não matará a outra. Não é uma corrida para se apostar em um único cavalo”. Os dados da pesquisa afirmam que até 2040 a frota global será de 140,5 milhões de veículos, sendo 25% movidos a célula de combustível, 26% elétricos, 24% híbridos e 25% a combustão interna.

Para o desenvolvimento das novas tecnologias Bacellar afirma que a principal barreira ainda é o investimento necessário. A solução pode ser um grupo de empresas investindo em conjunto, diminuindo o custo individual sem deixar de competir no mercado.

A pesquisa também destaca necessidade das empresas criarem novos modelos de negócios para gerar receita sem depender apenas das vendas de veículos. Algumas alternativas já estão sendo discutidas: “Os carros oferecem diversos dados dos consumidores que não são usados pelas montadoras, mas que precisam ser avaliados para os futuros modelos de negócios. Se isso não for feito, outras empresas de fora do setor o farão”.

Como exemplo, o diretor destacou as empresas de mobilidade e compartilhamento de veículos, que usam os produtos das montadoras para gerar um novo modelo de negócios que é bastante rentável, assim como o sistema Sem Parar, que foi vendido no ano passado por US$ 4 bilhões. “É necessário que o setor automotivo entenda esse cenário das novas plataformas de negócios a partir de um veículo.”

Bacellar também citou empresas de tecnologia como Qualcomm, Nvidia e LG: “No passado ninguém pensava que as montadoras negociariam com essas empresas e, hoje, elas já estão envolvidas no desenvolvimento dos novos negócios, aliando o veículo às tecnologias do futuro. A LG, por exemplo, fornece 60% dos componentes do Chevrolet Bolt”.

Foto: Allex Chies

O Brasil precisa definir, logo, suas políticas públicas para eficiência energética de modo a não perder o bonde tecnológico. Esse foi o mote do painel Motores/Eletrificação – O que Esperar do Futuro no Brasil, parte do Seminário AutoData Megatendências do Setor Automotivo – Os desafios de 2018 Com ou Sem o Rota 2030, realizado na segunda-feira, 5, em São Paulo, Capital.

A presidente da Unica, União da Indústria da Cana-de-Açúcar, Elizabeth Farina, considerou que “já foi aprovada pelo congresso redução de 43% nos níveis de CO2 até 2030. Há um cronograma para isso. Então, já sabemos onde queremos chegar. Agora temos que definir qual será a matriz energética para o uso da terra, energia elétrica e combustíveis. E o etanol pode contribuir nessas três áreas. Espero que o Brasil saiba aproveitar essa oportunidade: precisamos definir as políticas públicas”.

O presidente CAOA Montadora e da SAE Brasil, Mauro Correia, afirmou que previsibilidade e regras nas políticas públicas são necessárias para o desenvolvimento de novas tecnologias no País. “O Brasil precisa escolher como quer entrar nesse jogo global. No processo de decisão de investimentos em pesquisa em desenvolvimento as empresas pensam no mercado como um todo, para ganhar escala, e não em soluções individuais para cada região”.

O presidente da Bosch para a América Latina, Besaliel Botelho, entende que o desenvolvimento da tecnologia de eletrificação está em ritmo acelerado no mundo, mas não necessariamente é uma solução viável para todas as regiões: “O Brasil deu um passo importante nessa questão do combustível. Temos que fazer barulho. Já temos uma alternativa viável, que é o etanol. Precisamos definir qual será a matriz energética”.

Marco Silva, presidente da Nissan no Brasil, acrescentou que hoje não existe uma única resposta com relação às tecnologias de propulsão de veículos que cada região do mundo deverá desenvolver. O executivo acredita que a eletrificação é uma tendência, mas é necessário definir qual a melhor solução para o Brasil:

“Motor elétrico é uma tendência, mas não sabemos qual é o mais viável para o Brasil. Pode ser, por exemplo, um híbrido que utilize etanol. Não existe uma resposta única para a tecnologia de propulsão”.

Foto: Allex de Araujo Chies

Como ser competitivo no futuro é uma questão que todas as empresas ligadas ao setor automotivo devem abordar de frente. A opinião é de Fernando Magri, diretor da Thompson Reuters, palestrante do Seminário AutoData Megatendências do Setor Automotivo – Os Desafios de 2018 Com ou sem o Rota 2030, na segunda-feira, 5, em São Paulo, Capital. Ele destacou que as empresas precisarão necessariamente se adaptar às mudanças que virão no setor automotivo global nos próximos anos.

“O setor automotivo é um dos poucos que a indústria é global. Um carro recebe componentes que são feitos em diversos países do mundo, e com isso, otimizar a logística é uma questão que fará diferença no futuro. Porém é necessário entender como isso pode ser feito.”

O palestrante destacou que no Brasil, por exemplo, existem quatorze regimes especiais aduaneiros que são pouco explorados pelas empresas e que poderiam melhorar a competitividade dos produtos locais no Exterior. É o caso do Recof, que permite a importação de insumos sem custo tributário. “Já existem mecanismos no Brasil para aumentar a competitividade das empresas, mas muitas não exploram os regimes especiais.”

Com relação às barreiras comerciais Magri entende que  vieram para ficar e estarão cada vez mais presentes, como por exemplo a sobretaxa para importação de aço nos Estados Unidos. Para o palestrante, entretanto, esse pode ser “um tiro no pé”, pois ao invés de alavancar a indústria do aço estadunidense, pode fazer com que a importação de um veículo pronto seja mais barata do que a produção local. A saída da Inglaterra do bloco da União Europeia também deve se tornar uma barreira comercial no futuro, acrescentou.

“Acredito que no futuro as empresas que sairão na frente serão as que consigam tornar as novidades tecnológicas acessíveis para o consumidor, sem grandes rupturas com seu passado.”

Foto: Allex Chies.

O setor de autopeças está preparado para suportar o crescimento da produção de veículos este ano. Essa é a visão do presidente do Sindipeças, Dan Ioschpe. Segundo ele as empresas, inclusive as dos elos mais fracos da cadeia, Tier 3 para baixo, investiram nos últimos anos para atender produção acima de três milhões de veículos.

“O que pode acontecer é que os fornecedores do Tier 3 poderão demorar mais tempo para atender a programação das montadoras, caso ocorra um aumento das encomendas. Elas têm um tempo de resposta maior. Mas não vejo como um gargalo. Essa deteriorização de que alguns falam não nos parece evidente. No ano de 2017, por exemplo, vimos mais empresas se associando ao Sindipeças do que saindo. Crescemos 4% no número de associados”, disse Ioschpe durante palestra no Seminário AutoData Megatendências no Setor Automotivo – Os Desafios de 2018 Com ou Sem o Rota 2030, que ocorreu na segunda-feira, 5, em São Paulo, Capital.

O presidente do Sindipeças ressaltou, ainda, que a prova de que o segmento está preparado para atender o crescimento da produção de veículos é a utilização da capacidade instalada, que hoje beira aos 70%. “Estamos no mesmo patamar de 2015, não é um número tão elevado. As autopeças, assim como as montadoras, também se prepararam para uma produção de cinco milhões a seis milhões de veículos há cinco anos. Esse era o cenário previsto naquela época. Então, para uma produção de três milhões de unidades, estamos capacitados.”

O Sindipeças estima crescimento de 11% no volume de veículos fabricados este ano no Brasil – esse índice, contudo, deve ser revisto para cima em breve. Segundo Ioschpe as encomendas das montadoras ficaram acima do estimado nos primeiros meses deste ano. “A projeção de 11% de crescimento era um cenário do ano passado. Esse número deve chegar, seguramente, a casa dos 20%. E estaremos prontos para atender essa demanda.”

Ioschpe disse ainda que o programa Rota 2030, cuja publicação estava prevista originalmente para ocorrer no fim do ano passado, poderia ter alguns pontos já editados este ano, para dar mais previsibilidade ao setor automotivo. “Pontos que já estejam definidos podiam ser publicados antes, como a questão da eficiência energética e da segurança. Isso porque o mercado pode ser invadido por uma gama de produtos com nível de tecnologia inferior ao determinado pelo Inovar-Auto. Mas o governo é uma entidade complexa.”

Foto: Allex Chies.