Autodata

A indústria de motocicletas está cautelosa com relação ao futuro e a Abraciclo acaba de rever, para baixo, as suas expectativas para este ano. A produção deverá ser similar à do ano passado, 885 mil unidades, com vendas no atacado de 813 mil, menos 5,4% sobre 2016, e com vendas ao varejo de 860 mil, menos 4,4% diante de 2016. Antes a entidade projetava produção 2,5% superior, ou 910 mil, vendas no atacado de 825 mil unidades, uma queda de 4%, e no varejo 890 mil unidades vendidas, queda de 1,1%.

Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, acredita que um dos motivos para o desempenho de vendas aquém do previsto seja o baixo índice de estoque. Durante o painel de Motocicletas realizado no segundo diua do Congresso AutoData Perspecticas 2018, ele disse que “o nível de estoques de determinados modelos nas concessionárias é insuficiente para atender ao mercado, o que pode ter contribuído para limitar o crescimento das vendas no varejo”.

Apesar disso Fermanian acredita que, com a chegada do verão e com o pagamento do décimo-terceiro salário, o setor volte a apresentar resultados favoráveis: “Historicamente essa época do ano é sempre melhor”.

Mesmo com os números gerais desfavoráveis Femanian destacou o bom resultado dos nichos scooter e naked, que cresceram até 60% no ano: “Em scooter tivemos o melhor setembro de todos os tempos, com expectativa de atingir 50 mil unidades este ano”.

2018 – Diante da atual conjuntura Fermanian reconheceu que 2018 ainda é incógnita: “O mercado não está uma maravilha, mas poderíamos ter melhorado se não fosse a falta de produtos”.

Oscar Pires de Castro Neto, gerente comercial da Yamaha, e Marcos Paulo Monteiro, gerente geral comercial do segmento de motocicletas da Honda, que também participaram do debate, compartilham a opinião do presidente da Abraciclo. Para eles o mercado tende a apresentar sinais de recuperação gradual com a estabilidade da economia.

De acordo com Monteiro, da Honda Suzuki, “nosso planejamento visa à recuperação gradativa, pois o mercado não está saturado”. Ele acredita que o consumidor tem intenção de compra mas não consegue acessar o produto por falta de crédito.

Já para Castro Neto, da Yamaha, a ideia é quebrar paradigmas com a ampliação do número de consumidores de motocicletas: “Muitos ainda acham a motocicleta um veículo perigoso, mas sempre é possível elevar a idade média dos consumidores”.

Rota 2030 – O setor de duas rodas está ausente no programa Rota 2030, que foi criado, como lembrou o presidente da Abraciclo, por opção do governo, exclusivamente para a indústria de automóveis.

Mas Fermanian resgatou o fato de que as empresas do setor tem investido constantemente em tecnologias de segurança, como a inclusão de freios CBS e ABS, e a redução de níveis de emissões para atender ao padrão Promot 4 – “E já estamos estudando a adoção do Promot 5”.

Outra questão que permeou o debate foi a do compartilhamento de motocicletas. Apesar de ainda não haver, no Brasil, modelo de negócio definido, Monteiro, da Honda Suzuki, e Castro Neto, da Yamaha, são a favor: “Qualquer que seja o cliente, temos de estar prontos para atender”.

“A tendência não é de posse, mas de compartilhamento, e o negócio é mobilidade”, observou Monteiro. “A motocicleta tem que ser atrativa dentro da mobilidade.”

Os participantes do painel não acreditam que os modelos elétricos sejam prioridade para o Brasil. Segundo Fermanian, da Abraciclo, esta é uma realidade distante, e Monteiro, da Honda Suzuki, lembrou que já existem motocicletas bicombustíveis no mercado: “O etanol é uma alternativa”.

Para Castro Neto, da Yamaha, ainda há espaço para a melhoria dos motores a combustão interna.

Financiamento – Os participantes do painel foram unânimes em outro ponto: o crescimento do setor depende da facilidade de crédito ao consumidor. Segundo Fermanian, da Abraciclo, somente 20% das propostas de financiamento são aprovadas, hoje, pelos bancos, o que contrasta com a experiência dos concessionários, explicitada na segunda-feira, 9, de aprovação de apenas uma ficha a cada dez.

Importante é que, dependendo da velocidade do crédito, produção e vendas podem crescer, sintetizou Monteiro, da Honda Suzuki: “Em um crescimento moderado podemos estimar aumento de produção de 4% a 5% no ano que vem. E até de dois dígitos em alguns segmentos, como o de scooters”.

Independente disso todos acreditam que este é o fundo do poço – como declarou Castro Neto, da Yamaha, “a inflexão foi alcançada”. E essa é uma oportunidade que pode, ainda, abrir novas vendas, pois nem todos os bancos comerciais atuam com financiamento de motocicletas.

Segundo o presidente da Abraciclo os financiamentos, hoje, representam um pouco mais de um terço de todas as vendas de motocicletas no mercado brasileiro: “Já é o principal canal de escoamento do nosso produto no mercado”.

As demais modalidades de vendas, pela ordem, são à vista e os consórcios.

 

Foto: Maurício de Paiva

O setor automotivo nacional é bastante dependente de crédito e, ao menos no que depender exclusivamente deste quesito, o crescimento está garantido. A opinião foi compartilhada pelos três representantes de entidades financeiras que formaram painel sobre o tema no segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018: Luís Montenegro, presidente da Anef, Paulo Roberto Rossi, presidente da Abac, e Vilmar Carreiro, superintendente do Banco Itaú.

Os números da Anef, apresentados por Montenegro, dizem muito: em todo 2016 foram liberados R$ 82,4 bilhões para financiamento de autoveículos no País. Em 2017, até agosto, já foram R$ 63 bilhões, com expectativa de alcançar R$ 91 bilhões até dezembro – alta, portanto, próxima de 10%.

Para 2018 a Anef trabalha com expectativa do volume de crédito disponível para financiamentos de veículos alcançar, de janeiro a dezembro, R$ 112 bilhões, crescimento de 25%: “A soma dos dois anos alcançaria, portanto, uma elevação de 35%, o que é bastante representativo”.

Carreiro, do Itaú, compartilhou a visão positiva mas lembrou que até agora boa parte dos recursos está sendo utilizada para financiamentos de modelos seminovos e usados, “que significam a parcela de prestação que cabe, hoje, no bolso do consumidor”. Ele recordou que até 2013, quando o mercado vivia tempos gloriosos, a maior parte do crédito era destinada a modelos 0 KM de entrada, com praticamente 100% do bem financiado e prazo longo.

“Atualmente o perfil mudou: o consumidor já tem um veículo para dar de entrada, o que torna o crédito melhor e mais responsável.”

Segundo o Itaú a inadimplência está sob controle, na faixa de 4% – índice que “requer cuidado mas é um bom resultado, vez que recentemente já chegou a 7%”.

O representante do banco rebateu críticas de alguns profissionais de montadoras, especialmente das áreas de venda, que apontam seletividade exagerada nas liberações, com algo como apenas três fichas aprovadas a cada dez remetidas: “Depende muito do segmento. Nos 0 KM, por exemplo, essa relação é de seis aprovações para cada dez”.

Montenegro acrescentou que no caso especifico dos bancos de montadoras a relação é ainda maior, com sete e meio para cada dez.

Carreiro também observou que em 2018 a tendência é de uma redução nas ofertas generosas de taxas promocionais pelos bancos de montadoras, o que tende a desembocar em “maior igualdade de disputa dos bancos comerciais em geral com os de montadoras”.

Para os consórcios o panorama é muito parecido, afirmou Rossi, da Abac: em 2017 já se registra crescimento na contratação de novas cotas, de 14% nos veículos leves e de 12% nos pesados, de janeiro a agosto no comparativo com o ano passado.

São hoje 7 milhões de consorciados ativos no sistema, afirmou, sendo 6 milhões no segmento automotivo. O dirigente lembrou que, diante da crise, boa parte dos novos grupos teve prazos alongados em busca de parcela menor de prestação, como até 84 meses para os leves, 114 meses para os pesados e setenta meses para as motos.

Outro cenário importante, revelou, é que muitos consorciados foram contemplados mas optaram por não retirar o bem, especialmente nos pesados, considerando o cenário até agora pouco estimulante para fretes. Assim, segundo Rossi, da Abac, “existe hoje uma demanda reprimida enorme, inclusive para renovação de frotas de veículos comerciais”.

Foto: Maurício de Paiva

Taxa de juros em queda e inflação controlada, fatores que marcam o panorama econômico deste ano, formam cenário favorável ao mercado de crédito, gerando uma tendência de desembolsos em 2018 e, por consequência, reflexo nas vendas de veículos. Segundo Fernando Machado Gonçalves, economista do Banco Itaú, expositor durante o segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018, o desempenho da economia em 2017 apenas correspondeu às expectativas da indústria.

“Ficou configurado, no País, ao longo deste ano, um cenário favorável para o mercado de crédito, o qual deve crescer em 2018. No entanto, para que se criem reflexos importantes na indústria automotiva, são necessárias as aprovações das reformas. O ano que vem não será melhor, sob esse aspecto, por ser um ano eleitoral.”

A perspectiva do economista é a de que a reforma trabalhista, considerada a mais urgente para que o País volte a apresentar crescimento em diversos setores, tenha o processo de aprovação finalizado em 2019. Só a partir daí será possível afirmar, de forma assertiva, como a indústria se comportará no longo prazo: “Quem quer que seja o presidente, eleito no ano que vem, deverá lidar com a reforma trabalhista para que as empresas possam ter mais previsibilidade em seus negócios”.

Ainda que Gonçalves considere que 2018 será marcado pelas eleições e como elas refletirão nos negócios torna-se uma incógnita, ele acredita que o período será marcado por cortes maiores da taxa Selic: “Hoje temos um corte de 6,5% da taxa. Os juros mais baixos que tivemos no Brasil foi 7,25%. É provável que pelo menos essa barreira seja quebrada já em 2018, o que será benéfico para a retomada dos investimentos”.

 

Foto: Maurício de Paiva

A indústria automotiva deve se preparar para obter receitas a partir de serviços, por meio da tecnologia, afora os ganhos oriundos dos volumes de vendas. Esta é a visão da consultoria KPMG com relação ao futuro do setor para os próximos anos, apresentada no segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018.

Ricardo Bacellar, diretor do setor automotivo da consultoria, disse que há várias formas de se obter receitas que não estão sendo aproveitadas pela indústria atualmente, e que praticar modelos de negócios baseados no mundo digital, hoje, mais do que explorar alternativas de receita é se preparar para uma realidade que está cada vez mais próxima e que definirá os protagonistas de uma nova indústria no longo prazo.

“Quem ganha dinheiro com o desenvolvimento de sistemas de infotainment hoje em dia? Muito se fala em conectividade, mas quais são as empresas que, realmente, observaram oportunidades de negócio nessa área que passa por franco crescimento.”

Sua indagação referiu-se aos serviços que oferecem navegação, conteúdo de mídia e muitas outras funções nas telas de LCD que estão cada vez mais populares em veículos de diversas categorias, até as de entrada.

Bacellar afirmou que o ponto de ruptura, para o setor automotivo, está no fato de que veículos são integradores de serviços digitais. A razão disso, ele apontou, está na mudança pela qual passou o perfil dos clientes de veículos, muito mais integrados à tecnologia. Pesquisa global da KPMG feita em 2016 apontou que o uso massivo da internet vai da compra de automóveis à maneira como o indivíduo se locomove dentro do espaço urbano.

“O potencial de receitas com serviços no setor automotivo é enorme. O crescimento no mundo todo poderá ser de 204% nos próximos cinco anos, de US$ 45,2 bilhões para US$ 137 bilhões, com o aumento da conectividade e de possibilidades de entretenimento nos projetos dos veículos. Fechamos contrato que envolve projeto de cibersegurança com uma fabricante que atua no Brasil, um trabalho que durará de quatro a cinco anos. É um começo, mas a indústria precisa prestar mais atenção a essas possibilidades.”

Bacellar disse que a tecnologia está redefinindo o desenho da indústria de forma global, que corre contra o tempo para tornar veículos cada vez mais digitais e conectados. Para o Brasil esse movimento deverá chegar em breve: “Já vemos, no Exterior, empresas formando alianças com outras que, historicamente, atuavam fora do setor automotivo. Aqui algo já acontece com relação às universidades, que participam de alguns projetos. É um começo”.

 

Foto: Maurício de Paiva

O papel do governo é tema recorrente quando se discute o universo das autopeças brasileiras. O setor foi um dos que mais sofreu com a queda dos volumes provocada pela desaceleração do mercado de veículos. Sistemistas e toda a cadeia de fornecimento reclamam da falta de políticas públicas para a modernizar o segmento. Nem o Rota 2030, programa que definirá as regras do jogo para os próximos anos, vislumbra uma solução para os problemas enfrentados pelas empresas. Na esfera fiscal, defendem que o estado crie programa de refinanciamento de dívidas específico para o setor para que as empresas possam ganhar fôlego e, assim, manter a produção.

A queda nas vendas no mercado de automóveis e no de veículos pesados provocou mudanças importantes na estrutura das empresas de autopeças. Grosso modo, as que não sufocaram em débitos e fecharam as portas precisaram iniciar um processo de redução de capacidade produtiva. Se o estado mantiver o setor fora da pauta, executivos acreditam que haverá poucas mudanças no cenário em 2018.

Besaliel Botelho, presidente da Bosch do Brasil, disse na terça-feira, 10, durante o Congresso AutoData Perspectivas 2018, em São Paulo, que faltam interlocutores em Brasília para as questões ligadas à sobrevivência das autopeças: “Foram três anos difíceis, mas antes a cadeia já estava totalmente abandonada pelas políticas de financiamento para resolver dividas”.

Botelho, que também ocupa cargo no Sindipeças, revelou que foram feitas propostas ao governo para facilitar a vida da cadeia. Sem sucesso. Ainda que o sindicato tenha feito parte dos grupos que discutiram a nova política industrial, o Rota 2030, o executivo acredita que o programa constitui mais uma vontade das empresas do que anseios do País, uma vez que setores ligados ao setor político, como os ministérios da Fazenda e de Minas e Energia, não foram ouvidos para a construção de um marco para o setor automotivo.

“O Inovar-Auto não tinha foco na cadeia, mas nas montadoras. Pensamos que o programa traria localização e volume, mas o que houve foi uma ruptura do mercado. Por isso encaramos a realidade e alguns ficaram na praia, fecharam as portas”, afirma Botelho. Ele teme que, mantidas as dificuldades que considera impeditivas ao crescimento do setor, os grandes sistemistas se depararão em 2018 com a possibilidade de importar componentes: “Se o volume aumentar repentinamente, como minha cadeia vai se comportar? Importar ou nacionalizar será um tema a ser discutido”.

Amaury Rossi, diretor de negócios da Eaton, também vê com preocupação a saúde da cadeia de fornecedores caso o mercado voltar a crescer: “O volume no nosso segmento move montanhas. Com a crise todos os pequenos fizeram a lição de casa e cortaram na carne e no osso para sobreviverem”. Rossi conta que a empresa monitora de perto seus 29 fornecedores. Muitos precisaram da nossa ajuda para seguirem no mercado. Tivemos de comprar matéria-prima, por exemplo”.

Uma ferramenta vista como fundamental para auxílio às autopeças, segundo os representantes das sistemistas, é a formulação de um programa federal de parcelamento de dívidas, o Refis. A medida foi usada pelo governo federal para aliviar a pressão fiscal sobre estados da federação que possuíam déficit fiscal alto. A ideia do segmento de autopeças é que o setor entre também na rota do programa, já que muitas empresas não possuem margem para arcar com débitos de origem fiscal e manter fluxo de caixa para manterem a produção:

“Precisamos de um Refis, sem dúvida. Precisamos de alguma forma por meio da qual a empresa possa sair das dívidas que a impedem de se alavancar. Tem que ter uma visão do governo. Pode ser por meio do Refis ou de outro tipo de suporte. Falta clareza de como o governo quer o setor no futuro. Queremos a modernização? Indústria 4.0? Precisa de alavancagem. Com o peso de divida de imposto fica difícil”, disse Botelho.

 

Foto: Maurício de Paiva

O crescimento parece inevitável para a indústria automotiva em 2018 e algumas empresas falam em crescimento acima de dois dígitos e outras esperam aumento menos expressivo – mas ninguém mais falou em queda para automóveis e comerciais leves durante o segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018. Fabrício Biondo, diretor de marketing e produto do Grupo PSA, faz parte do grupo mais otimista: “Estamos terminando o ano com boas notícias e começaremos o ano que vem com o pé direito. Acredito que o crescimento será de dois dígitos”.

Ele recordou que 2018 será um ano político – e não será fácil, pois no Brasil tudo pode acontecer – mas pontuou todo o cenário que levará o mercado a crescer:

“O risco de o cenário mudar por causa da política existe, pois o Brasil é uma bola de cristal, mas acredito que o setor está se desprendendo da política e que não será afetado pelas instabilidades pré-eleições. Existem também outros fatores que poderão levar o mercado ao espiral de crescimento, como a previsão de crescimento do PIB, a queda da taxa de juros e da inflação. É necessário lembrar que a base de crescimento ainda é pequena e que o volume de anos como 2012 e 2013 demorará a voltar”.

Durante o painel de automóveis o executivo da PSA dividiu o palco com o presidente da CAOA montadora, Mauro Correia, que também acredita no crescimento para o ano que vem mas com menos otimismo:

“Esperamos crescimento de 5% a 6% para o ano que vem, com volume de carros vendidos perto de 2,5 milhões, talvez um pouco mais. Estamos um pouco mais cautelosos por causa das eleições”.

Os motivos que fazem a CAOA esperar um crescimento são os mesmos citados pela PSA, acrescentada a taxa de câmbio favorável.

Para encarrar o mercado em crescimento cada empresa adotou planos diferentes. A CAOA renovou grande parte da sua rede, reformando concessionárias e abrindo novos pontos de venda, com doze novas em 2016 e 2017, chegando a um total de 126 lojas. A empresa também trouxe novos modelos para o Brasil, como o New Tucson e o New Elantra, e preparou sua área de pós-vendas para melhor atender aos clientes. E essas mudanças já começaram a refletir na participação de mercado da empresa, que encerrou o ano passado com 0,58% e já está com 1,07% no acumulado do ano.

A ação da PSA também apostou na renovação da sua rede de concessionárias, reformando algumas e abrindo 28 novas lojas Peugeot de 2015 a setembro de 2017, chegando a 106 pontos de vendas, e na modernização do sistema de pós-vendas, com novos programas de atendimento. Com relação aos novos produtos o plano da PSA é um pouco diferente, mirando o mercado de comerciais leves com o lançamento dos furgões Expert e Jumpy, a renovação da Partner e a chegada do Boxer e do Berlingo.

Para 2019 Fabricio Biondo acredita em mercado de 3 milhões de veículos vendidos, mas…: “Para o mercado chegar a esse volume é necessário que a geração de emprego cresça muito e que outras condições favoráveis continuem”.

 

Foto: Maurício de Paiva

As vendas de ônibus no mercado brasileiro devem fechar o ano com números similares aos de 2016, quando foram comercializadas 11,2 mil unidades. Por isso Gilberto Vardânega, diretor comercial de ônibus da Volvo, classificou 2017 como “um ano perdido”. Já para 2018 executivos do setor que participaram do segundo dia do Congresso AutoData Perspectivas 2018 esperam resultados de 10% a 15% superiores.

Apesar da expectativa de crescimento de dois dígitos os participantes do painel, Gustavo Serizawa, gerente de marketing da Iveco Bus na América Latina, Walter Barbosa, diretor de vendas de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, e Jorge Carrer, gerente executivo de vendas de ônibus da MAN, concordam com Vadânega, da Volvo. Para eles o mercado demonstra sinais de recuperação mas ainda está longe do ideal, como disse Serizawa: “Podemos até crescer dois dígitos no ano que vem, mas a base é muito fraca”.

De acordo com ele o número ideal de vendas anual varia de 18 mil a 22 mil unidades.

Desafios – Para aumentar as vendas os executivos listaram uma série de desafios que precisam ser superados. Um deles é a recuperação do poder de investimento das empresas de transporte de passageiros urbanos, que dependem do valor da tarifa para tornar as operações saudáveis. Segundo Barbosa, da Mercedes-Benz, “há um enorme desequilíbrio econômico e financeiro nos contratos de concessão que precisam ser resolvidos, e isso é obrigação do poder público”.

Carrer, da MAN, resgatou a ideia de que existe demanda reprimida na compra de ônibus por causa do aumento de custos operacionais que não foram repassados para a tarifa: “A troca de tecnologia para Euro 5, a inflação que chegou próxima de 10%, e outros fatores tornaram a operação mais cara, enquanto as tarifas foram congeladas”.

Outros desafios são a redução da taxa de desemprego, que atingiu índice acima de 12%, a instabilidade política e a falta de crédito. Para Carrer “existe um ciclo vicioso complicado, que afeta o sistema como um todo”.

No entanto o cenário é mais positivo do que negativo, na opinião dos executivos, uma vez que o panorama macroeconômico esboça sinas de retomada. Segundo Barbosa, da Mercedes-Benz, a lista conta com itens como crescimento do PIB, inflação sob controle, redução da taxa Selic, amadurecimento do Refrota, licitação dos contratos de concessão de São Paulo, renovação do mercado de ônibus rodoviários e consolidação do mercado escolar.

Mercado ideal – Se realmente os números de 2018 se concretizarem os executivos acreditam que em cinco, seis anos o mercado de ônibus no Brasil volte a patamar sustentável, que para Iveco, Mercedes-Benz e Volvo é de 20 mil veículos por ano, em média.

Um pouco mais otimista, Carrer, da MAN, acredita que o mercado pode chegar a 25 mil veículos por ano, em média: “Até temos espaço para 30 mil, porém 25 mil é um número razoável para nós”.

Para todos, no entanto, o importante é que o mercado reaja e volte a crescer de forma sustentável, sem artifícios que provoquem explosões repentinas de vendas.

Refrota – Lançado no final do ano passado como forma de ampliar as vendas de ônibus a linha de crédito Refrota, da Caixa Econômica Federal, não surtiu os efeitos desejados no início do ano. Com severas críticas ao operador financeiro os executivos das montadoras a vêem, agora, como uma solução.

Barbosa, da Mercedes-Benz, lembrou que no início do ano a taxa Selic era de 13% ao ano e que, “por inexperiência da Caixa no setor de transportes, o Refrota demorou para surtir efeito”.

Mais, acrescentou Vadânega, da Volvo: “Além disso o contexto negativo também influenciou”.

 

Foto: Maurício de Paiva