Autodata

No início dos anos 2000, a Ford, uma das mais antigas fabricantes de veículos no Brasil, enfrentava queda nas vendas e grande perda de mercado. Era preciso reagir. A solução encontrada pela empresa foi reformular toda sua linha de veículos. Foi então que surgiu o Projeto Amazon, um pacote de investimento de US$ 1,9 bilhão que envolvia a construção de uma nova fábrica e o desenvolvimento de um novo veículo. O local escolhido foi a cidade de Camaçari, na Bahia. Tratava-se da primeira fábrica de carros construída no Nordeste. Em 2001, a planta estreou com a fabricação da picape Courier. Mas foi em 2002, com a implantação do chamado projeto Amazon, que a Ford deu seu maior passo. O primeiro fruto do projeto foi o Fiesta. Sob a mesma plataforma, a empresa desenvolveu em seguida o Ecosport, primeiro SUV produzido no Brasil.

A fábrica de Camaçari é emblemática porque representou o ressurgimento da Ford e uma evolução de patamar na produção praticada por aqui. A planta empregava tecnologias de última geração, como o sistema de montagem modular. Foi inovadora ao adotar um modelo de produção no qual os fabricantes estão instalados próximos à linha de montagem. No caso do Amazon, eram vinte e sete empresas sistemistas dentro dos muros do complexo industrial e outras seis nos arredores. “Já que tivemos que construir uma fábrica nova, fizemos a mais moderna do mundo, um modelo para tudo o que surgir daqui para frente”, disse à AutoData, à época, Luc de Ferran, então diretor executivo de manufatura.

DE 13% PARA 6% – A situação da empresa no Brasil, o maior mercado da América Latina, era de incertezas graças, em grande parte, à joint venture tardia de compartilhamento de modelos com a unidade brasileira da Volkswagen de 1987 a 1994, união conhecida como Autolatina. Em 2001, a fatia de mercado da Ford caiu para pouco mais de 6%, em comparação com 13,2% em 1998. Antonio Maciel, executivo brasileiro com experiência em construção, agronegócios e transportes, foi contratado em 1999 para reviver a operação brasileira da Ford, reestruturar a produção de caminhões e preparar a nova fábrica e a introdução do primeiro carro da Amazon.

Após o lançamento do Fiesta, a participação de mercado da Ford começou a subir, atingindo 11% em novembro de 2002 e encerrou o ano em 9,3%. A fábrica de Camaçari começou a trabalhar em dois turnos e alcançou uma produção de 530 unidades por dia, ainda abaixo da capacidade de 850 unidades. As vendas para México, Chile e Argentina ajudaram a empresa a aumentar suas exportações em 20% em 2002 – número impressionante tendo em vista o declínio das vendas externas das outras três grandes brasileiras, Volkswagen, General Motors e Fiat. No primeiro ano do projeto Amazon, a Ford Brasil ganhou 49 concessionárias novas, de 361 para 410.

Com o avanço do Fiesta, a Ford conseguiu pavimentar o caminho para a chegada do EcoSport, que representou a evolução de patamar de um veículo feito no Brasil. O sucesso após seu lançamento foi imediato: foram vendidas 27 mil 237 unidades nos primeiros 12 meses de comercialização. De acordo com levantamento realizado em abril de 2001 pelo site Best Cars, o índice de satisfação dos proprietários foi considerado bom, sendo aprovado por 85% dos proprietários, que apontou como principais pontos positivos o design, espaço interno e dirigibilidade.

O SUV MAIS VENDIDO NO PAÍS – De 2003 para cá foram emplacados 597 mil 403 unidades do modelo, segundo levantamento da Fenabrave, Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores. O volume posiciona o veículo como o mais vendido na categoria mini SUV no Brasil em todos os tempos. Ainda que tenha perdido a liderança no mercado para o Jeep Renegade, modelo produzido na fábrica da FCA em Goiana, PE, desde 2015, o EcoSport trilhou um caminho que jamais nenhum outro veículo brasileiro ousou percorrer.

Para o lançamento da segunda geração do carro, em 2012, a Ford fez melhorias na fábrica e elevou sua capacidade produtiva para 300 mil unidades. No ano anterior, a empresa havia investido R$ 400 milhões na construção de uma planta de motores com capacidade para 210 mil unidades por ano.

No embalo do aumento de 30% nas vendas do EcoSport na Europa, a Ford anunciou em março sua produção na Romênia. Até então, o continente era abastecido pela produção da empresa na Índia e na Rússia. O segmento de utilitários esportivos é o que mais cresce no mercado europeu. Em 2016, suas vendas tiveram um aumento de 23%, enquanto a indústria total avançou 10%.

Desde que assumiu as operações da fábrica de Craiova, na Romênia, em 2008, a Ford já investiu mais de € 1 bilhão na unidade, onde são produzidos o multiuso B-MAX e o motor EcoBoost 1.0. Também desenvolveu negociações com as autoridades e sindicatos para aumentar a competitividade da manufatura local. A Ford anunciou o lançamento de cinco novos utilitários esportivos e crossovers na Europa nos próximos três anos, começando com o novo Edge. A marca espera vender este ano, pela primeira vez, mais de 200 mil SUVs no continente.

Críticas europeias
Projeto totalmente brasileiro, a segunda geração do Ford EcoSport foi lançada em 2013 e passou a fazer parte do plano One Ford, tornando-se um modelo global. Com isso, em 2014, o EcoSport chegou ao mercado europeu como um estranho no ninho: a Ford nunca havia lançado nenhum utilitário compacto por lá. Logo em sua chegada, o EcoSport foi recebido com duras críticas da imprensa especializada. A montagem e os materiais “mais econômicos” do SUV, que chega por lá através da fabricação na Índia, não agradaram aos europeus. Durante as avaliações das publicações locais, as principais deficiências apontadas estavam no comportamento dinâmico do modelo, muito frágil para os britânicos. Outro ponto que não os agradou foi o estepe na tampa do porta-malas. Principal característica do veículo no Brasil, o pneu causou estranheza no Velho Continente. As críticas eram ainda mais afiadas quando o modelo era comparado com seus concorrentes Renault Captur e Mazda CX-3, este último inexistente no mercado brasileiro. A Ford, porém, foi rápida e providenciou as alterações já para a linha 2015.

Para levar adiante a conectividade de seus produtos, os fabricantes de carro precisam dar as mãos para as sistemistas, responsáveis por desenvolver as tecnologias empregadas a bordo. Essas empresas atuam em três frentes no desenvolvimento de tecnologias para aumentar a conectividade automotiva.

Um dos princípios é ampliar o processamento dentro dos veículos. O segundo ponto é a conexão do automóvel com o circuito externo. A terceira frente está na conexão e no armazenamento em nuvem, exigindo investimentos para criação de verdadeiros computadores a bordo.

Para que os dois últimos pontos funcionem bem é necessária uma infraestrutura externa, exigindo telefonia móvel de qualidade. “Quanto mais conectados forem os veículos, mais qualidade será preciso nas redes telecom”, afirma Ricardo Camargo, da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, SAE Brasil. Vários desafios precisam ser vencidos para que o Brasil possa se igualar a países mais desenvolvidos. “Áreas de sombra encontradas em diversas regiões do País geram instabilidade e não permitem que a tecnologia seja utilizada de forma homogênea em todo o território nacional”, afirma Camargo. “Essa falta de infraestrutura atrasa a evolução da conectividade”, diz Fabio Alves, gerente de produto da Citroën do Brasil.

O FIM DO CHICOTE – De acordo com Alexandre Brunaldi, diretor de vendas da Qualcomm no Brasil, a conectividade dentro do veículo permite realizar funções sem a necessidade de cabeamentos. Via wi-fi, sem o uso dos já obsoletos chicotes, que aumentam o peso do veículo, funcionam, por exemplo, o comando de voz, a câmeras de marcha à ré e o travamento das portas. “Os novos carros precisam suportar as últimas tecnologias sem fio”, afirma. Com as plataformas de hardware e software da Qualcomm, as montadoras podem projetar carros conectados permitindo atualizações mais facilmente.

Para a eficiência da conectividade com o circuito e com as informações em nuvens, fabricantes como a Qualcomm criam modernos processadores para as principais marcas de veículos. Esses processadores usam os protocolos mais conhecidos para alimentar sistemas de bordo que atendam a atuais e futuras demandas.

É preciso velocidade de internet que permita motorista e passageiros ficarem conectados com seus aparelhos ao sistema do veículo. Já se preparando para as redes 5G, a Qualcomm investe em conexões wi-fi, Bluetooth e Global Navigation Satellite System (GNSS).

Outro grande fabricante global com linha de produtos focada na evolução da conectividade é a Delphi, que, diga-se, ampliou sua fábrica no interior de São Paulo. Didimo Garcia, líder de desenvolvimento de Novos Negócios da empresa na América do Sul, conta que a Delphi trabalha com três tendências, safe, green e connected, cujos focos são segurança e sustentabilidade. O sistema de centrais multimídias da empresa tem tecnologia Dual Hole, opera tanto com Apple Carplay quanto com Android Auto, e é capaz de coordenar a presença de dois ou mais dispositivos sem gerar conflitos.

CARREGADOR SEM FIO – Uma das comodidades produzidas pela empresa é a Delphi Data Connectivity (DDC), que carrega dispositivos como smartphones e tablets assim que eles entram no raio de alcance do equipamento. A tecnologia evita a necessidade de cabos, tomadas, adaptadores e, assim, mantém a atenção do motorista na direção. O carregador utiliza um campo magnético para transmitir energia e tem capacidade similar à versão convencional com fio.

O diretor da unidade de sistemas eletrônicos da Magneti Marelli, Luca Magnotta, diz que para construir um módulo de conectividade é necessário entender quais serviços serão adicionados ao veículo. Segundo Magnotta, um módulo chamado Infotainment, de elevado conteúdo tecnológico, é o responsável pela conectividade a bordo. O equipamento é composto por uma caixa blindada, conectores que gerenciam as entradas e saídas de dados e uma ou mais placas de circuito com centenas de componentes eletrônicos. “É praticamente um computador de alto desempenho que gerencia todas as funcionalidades de informação, conectividade e entretenimento do carro.”

A construção desse módulo passa por um longo desenvolvimento em parceria com o cliente – no caso, as montadoras. Definem-se requisitos e funcionalidades, projeto mecânico, criação das telas, desenho do esquema elétrico do hardware, projeto dos elementos térmicos, sistemas dinâmicos e, obviamente, a criação de um software capaz de gerenciar tudo.

A tecnologia exige muito investimento em engenharia, máquinas, softwares e pessoas. “O desenvolvimento no Brasil só faz sentido caso os volumes sejam significativos para viabilizar o negócio”, diz Magnotta. “A maioria dos sistemas vem de fora, utilizando produtos já desenvolvidos em mercados mais maduros.”

DESENVOLVIMENTO – O executivo da Magneti Marelli acredita, no entanto, em uma tendência de desenvolvimento local de provedores de serviços e aplicativos para smartphones. “Temos nossa equipe de pesquisa e desenvolvimento”, garante.
“O desenvolvimento de um sistema desse tipo começa pela oferta, passa pela definição e nomeação, codesenvolvimento e congelamento dos requisitos do cliente, desenho teórico do produto na engenharia, maquete inicial, protótipos realísticos, construção da linha de montagem, pré-séries, qualificação do produto e processo produtivo e, finalmente, o início da produção”, finaliza Magnotta.

Após 44 anos no Grupo Fiat, Cledorvino Belini se aposentou na sexta-feira, 30. Ele completou em maio 68 anos de idade: “Este é um momento natural na carreira de todo executivo. O importante é estar preparado para a nova etapa da vida profissional, em que podemos nos concentrar mais em assuntos estratégicos, sem tantas pressões no dia a dia”. Belini continuará à frente de negócios próprios na área de investimentos e atuará como consultor e em conselhos de administração de empresas

Ele deixa o grupo na condição de presidente de desenvolvimento da Fiat Chrysler Automobiles, FCA, para a América Latina, o último de tantos postos que ocupou. Belini começou sua carreira na empresa em 1973, na Fiat Allis, em Contagem, MG, divisão de tratores que se transformou na CNH Industrial.

Sob a batuta de Belini, a Fiat se tornou líder de vendas no Brasil, desbancando empresas mais tradicionais, como Volkswagen e General Motors. A liderança conquistada em 2004 foi mantida até o ano passado, quando a GM assumiu a ponta. Em sua gestão, a Fiat também fez um dos maiores investimentos de sua história no País, com a construção de sua segunda fábrica, em Goiana, PE, compartilhada com a Jeep.

Na planta de Betim, MG, Belini também fez uma revolução. Ele foi um dos responsáveis pelo aumento da capacidade instalada – a unidade pode produzir até 3 mil carros por dia e por muito tempo foi considerada a maior fábrica de automóveis do mundo. O executivo foi também responsável pela chamada “mineirização”, processo que consiste em colocar os fornecedores perto da linha de montagem, reduzir os estoques de peças e melhorar a cadência de produção da unidade. Nessa época, ele era o diretor de compras da Fiat Automóveis e trabalhou na implantação dos sistemas just in time e kanban, com redução drástica dos estoques.

De março de 2010 a abril de 2013, foi presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Anfavea. Belini foi o primeiro presidente de montadora a ocupar o cargo e esteve à frente da formulação da política industrial do setor, o Inovar-Auto, que será substituída no ano que vem.

Belini é administrador de empresas formado pela Universidade Mackenzie e com pós-graduação em Finanças no curso de mestrado na USP. Possui MBA pelo FDC/INSEAD, obtido em 2002. Também é graduado no curso de Governança Corporativa pelo Instituto Brasileiro de Governança Corporativa.

Vida fora da Fiat – Belini atuou como membro do CDES, Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social, da Presidência da República, do Conselho Estratégico da Fiemg, Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais, do International Advisory Board da Fundação Dom Cabral e foi membro do GEC, Group Executive Council, a mais alta instância de gestão da FCA. Continua a atuar no Mobilização Empresarial pela Inovação, MEI.

Ele dirige, ainda, o Instituto Minas Pela Paz, IMPP, organização da sociedade civil de interesse público, Oscip, criada a partir da iniciativa da Fiemg e das maiores empresas de Minas Gerais com o objetivo de contribuir com o governo no combate à violência, redução da criminalidade e inclusão social por meio da educação. A instituição vem se destacando por elaborar, propor e implantar soluções viáveis, com uma abordagem empresarial, sempre focadas no estímulo à participação da sociedade na promoção da cidadania.

Lançado em 2011, o livro A Virada Estratégica da Fiat no Brasil, de Betânia Tanure e Roberto Patrus, analisa o estilo de gestão de Cledorvino Belini e o desempenho recente da Fiat no Brasil. Aos finais de semana, o executivo, filho único de um pracinha da FEB, Força Expedicionária Brasileira, na Segunda Guerra Mundial, gosta de ficar com os quatro netos. Palmeirense, natural do bairro da Barra Funda, em São Paulo, ele é casado e tem duas filhas.

A produção de veículos deve crescer cerca de 20% este ano, chegando a 2,5 milhões de unidades. A estimativa é de Antônio Megale, presidente da Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, que antecipou em primeira mão durante o Seminário Revisão das Perspectivas 2017, na segunda-feira, 3, no Parque Tecnológico de Sorocaba, que a entidade vai rever todas as projeções ainda esta semana.

Segundo ele, as exportações devem sustentar essa retomada, com os embarques de 707 mil a 710 mil veículos este ano. “Até agora estimávamos um crescimento da produção de 11,9%. Mas se as expectativas se confirmarem a indústria deve fabricar volume próximo ao de 2005”.

Outro fator que pode ajudar é a queda da participação de veículos importados no mercado interno. “Estava em 13% e este ano não deve ultrapassar 11%”.

Os licenciamentos totais, segundo Megale, não devem crescer muito acima do estimado anteriormente. Esse comportamento está especialmente ligado às vendas de caminhões e ônibus que não estão respondendo conforme a indústria esperava: “Confesso que fomos otimistas. Está difícil chegarmos à expansão de 6,4% que foi nossa projeção inicial. É um segmento que depende muito do PIB e mesmo com o crescimento da economia no primeiro trimestre, não sabemos como irá se comportar o restante do ano”.

Em veículos e comerciais leves, Megale acredita que haverá uma melhora nas vendas este ano: “Mas ainda será insuficiente para revisarmos as expectativas. Crescer 4% ou 4,5% não faz muita diferença”.

Junho melhor que maio – Apesar dos altos e baixos em alguns segmentos, o desempenho do primeiro semestre acabou tendo algumas surpresas, que fazem a Anfavea anunciar uma revisão das perspectivas . De acordo com Megale,considerando as vendas de junho, as fabricantes já licenciaram mais de 1 milhão de veículos. Até maio foram emplacadas 824 mil unidades:

“É um comportamento parecido com maio, quando foram emplacados 195,6 mil veículos. A média diária no mês passado foi acima de 9 mil unidades bem mais que os 8 mil 889 veículos licenciados diariamente em maio. Esses números mostram que também teremos um volume expressivo na produção em junho”.

A previsão de crescimento na produção de autopeças para este ano praticamente dobrou, subindo de 5% para 9%. A revisão dos números para cima foi feita por George Rugitsky, conselheiro do Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, na segunda-feira, 3, em Sorocaba, SP, durante o Seminário Autodata Revisão das Perspectivas 2017:

“A produção de autopeças se beneficiou do bom desempenho das montadoras de automóveis e comerciais leves no primeiro trimestre deste ano, o que não era esperado nas nossas projeções”.

O valor das exportações de autopeças deve inverter a curva de quedas consecutivas nos últimos anos. Em 2014, chegou a US$ 8,34 bilhões, caindo para US$ 7,56 bilhões em 2015 e US$ 6,56 bilhões em 2016. Neste ano, a estimativa é que o montante alcance a US$ 6,80 bilhões.

Segundo Rugitsky, as exportações trazem resultados de imediato, pois os veículos são exportados com componentes produzidos no mercado interno. Mas ainda há muito espaço para crescimento na exportação: “Só o mercado latino americano, tirando Brasil e Argentina, é composto por 1,6 milhão de veículos”.

Prova disso é que as exportações irão puxar o faturamento no setor de autopeças, que também amargava uma série sucessiva de quedas: R$ 80,1 bilhões em 2014, R$ 66,6 bilhões em 2015 e R$ 63,1 bilhões em 2016. A projeção para o faturamento deste ano é de R$ 69,1 bilhões.

Baixa competitividade – Segundo ele, o setor tem condições de se inserir no mercado global: “Não queremos apenas atender aos lançamentos que vêm para o Brasil este ano, como por exemplo, o Volkswagen Polo e o Kwid, da Renault, mas ter condição de voltar a exportar uma parcela significativa da produção”.

Ele acredita que o custo Brasil, que engloba altos preços de matéria prima e mão de obra, como também problemas na logística do transporte, é um dos fatores que emperra a competitividade: “De 2002 a 2006, o Brasil era considerado um país de baixo custo e se tornou fornecedor de linhas únicas de produtos. Na Freudemberg, onde sou presidente, nós fabricávamos a linha de retentor para eixo de caminhão, que era feito com exclusividade no Brasil e essa linha já não existe mais”. Para reverter esse quadro, ele acredita que são necessárias mudanças macroeconômicas, como as reformas trabalhista e previdenciária.

As projeções da Toyota para o setor neste ano indicam crescimento nas vendas feitas de maneira direta, ao passo que, no varejo, o cenário será de queda no ano. A fabricante visualiza para os próximos meses que as vendas diretas no País atingirão um volume de 804 mil unidades, e que sua fatia neste total será de 17 mil veículos.

O volume é maior do que o do ano passado, quando foram comercializados 676 mil veículos nesta modalidade. Deste total, a Toyota vendeu 13 mil carros para pessoa jurídica, principalmente locadoras. A alta esperada é justificada pelos descontos que são dados na hora de fechar o negócio diretamente com as montadoras. Recorrer a financiamento pode aumentar o custo na renovação da frota.

Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota, disse na segunda-feira, 3, durante o Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2017, em Sorocaba, SP, que as locadoras hoje vivem um momento interessante do ponto de visto de oportunidades de negócios. Segundo o executivo, a demanda por locação cresceu na medida em que alguns clientes perceberam que é mais viável financeiramente alugar a frota do que possuir uma:

“Muitas empresas se protegeram da crise reduzindo seus ativos, ou seja, abrindo mão da propriedade e optando por soluções mais viáveis, como a locação de frotas. Se por um lado isso trouxe negócios para as locadoras que compram nossos veículos de forma direta, por outro nos ajudou a reduzir a pressão que temos em preencher a capacidade ociosa”.

Já as projeções da fabricante para o varejo são menos otimistas. A empresa estima que os licenciamentos de automóveis e comerciais leves devem chegar a 1 milhão 290 mil, volume menor do observado em 2016 1 milhão 370 mil de unidades: “Ainda que seja uma estimativa de queda, enxergamos que é uma oscilação normal dados os fatores políticos e econômicos que podem reduzir a compra de veículos”.

O volume de vendas projetado para a Toyota deverá representar de 10% a 11% dos licenciamentos totais no Brasil. Até agora os emplacamentos foram de 824 mil, cresceram 1,6% de janeiro a maio com relação ao ano passado, segundo a Anfavea, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.

Em um contexto macro, a Toyota espera encerrar o ano com os principais indicadores de sua operação no azul na comparação com o desempenho do ano passado. Nas exportações, vertical que tem sido apontada como indicador responsável pela retomada da produção no Brasil, a empresa quer terminar o ano com 49 mil veículos embarcados rumo aos mercados da América Latina. No ano passado foram 43 mil. A produção prevista para o ano é de 180 mil unidades, cerca de 5 mil a mais do que em 2016. Já as vendas que devem atingir 184 mil unidades. No ano passado foram 180 mil.

A recuperação do segmento de caminhões e ônibus, tanto em produção como nas vendas, depende de medidas que estimulem o mercado. Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, disse, durante o Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2017, na segunda-feira, 3, em Sorocaba, SP, que o uso da linha Finame, do BNDES, Banco de Desenvolvimento Econômico e Social, é essencial para sustentar as vendas de veículos pesados:

“A Finame, nos seus 40 anos de vida, sempre viabilizou os investimentos em equipamentos, que são bens de capital. Mas, isso é só para corrigir uma distorção com relação aos outros países. O Brasil tem a maior taxa de juros do mundo. E a Finame é extremamente necessária na hora de decidir pela renovação de frota”.

Hoje, as vendas via Finame representam mais de 80% dos licenciamentos de veículos pesados. Cortes afirmou, ainda, que o ideal é uma taxa de juros real de 4%. Hoje, descontando a inflação, os juros anuais em um contrato da Finame devem girar em torno de 11%: “O que o setor almeja é a volta da Finame integral, mas não com uma taxa alta e sim um porcentual que justifique os investimentos em bens de capital. Juros como esse são semelhantes aos bancos comerciais. A verdade é uma só: sem subsídio não é viável o investimento em bens de capital”.

Rumo a 2022 – Segundo Cortes, com as condições ideais de temperatura e pressão, o mercado no País deverá chegar aos níveis de 2013 em 2022: “As vendas pós-eleição deverão ter um comportamento interessante, parecido com o que tínhamos no passado”. Isso puxa também a produção que deve seguir o mesmo ritmo.

Para este ano, Cortes se diz um “otimista contido”. Isso porque a queda do mercado no primeiro semestre foi bem maior do que a indústria imaginava: “Junho foi o primeiro mês que tivemos crescimento no comparativo com junho do ano passado. O aumento foi de 5%, chegando a 5,3 mil unidades comercializadas. Essa tendência deve continuar nos próximos meses, mas para alcançarmos o mesmo volume do ano passado, no segundo trimestre o desempenho tem de ser 30% melhor do que o primeiro”.

As vendas diárias, segundo ele, foram de 240 unidades em junho. Em maio chegaram a ser de 231/dia. No início dessa série, em janeiro, o patamar era bem abaixo: de 154 veículos por dia. A expectativa é de que os licenciamentos alcancem 50 mil caminhões e 11 mil ônibus este ano: “Isso é bom? Não. Estamos num nível de indústria do século passado e muito aquém dos números que gostaríamos. Um volume de cerca de 60 mil voltamos a 1999”.

As exportações é que podem dar um impulso às montadoras instaladas aqui. Em junho, os volumes chegaram a 4,3 mil unidades, aumento de 24% com relação ao mesmo mês do ano passado. Cortes disse que, pela primeira vez, os embarques alcançaram o patamar pré-crise econômica mundial, em 2008: “Voltaremos a este nível este ano, porque não acredito que ocorrerão mudanças significativas no câmbio. A expectativa é uma elevação de dois dígitos na exportação”.

O mercado brasileiro, que já chegou a ocupar a quinta posição mundial na produção de caminhões, aponta para diferentes caminhos de acordo com os representantes dos fabricantes de motores durante o Seminário AutoData Revisão das Perspectivas para 2017.
Para Luis Pasquotto, presidente da Cummins, os resultados deste ano têm sido mais positivos do que as projeções iniciais. No primeiro semestre, a produção registrou um aumento de 5% com relação ao mesmo período do ano anterior, ancorado pelo crescimento do mercado de ônibus e pelas exportações das montadoras:

“Acreditamos que o segundo semestre deve ser ainda melhor com aumento de 20% a 25% dos números da produção. Mas, vivemos um otimismo relativamente moderado”.

Se a Cummins está com um otimismo moderado, a MWM, por sua vez, fez projeções que indicam queda nas vendas de caminhões e ônibus para este ano, de acordo com diretor de vendas e marketing Thomas Puschel: “O primeiro semestre ficou um pouco abaixo das nossas expectativas, o que mudou as nossas estimativas. No ano passado, a empresa vendeu 40 mil motores e neste ano, as vendas devem chegar a até 30 mil unidades. Por causa disso, fizemos adequações nas estimativas. O momento exige uma perspectiva mais cautelosa”. Segundo ele, a empresa, que encerrou um contrato com a General Motors, tem focado na exportação para 45 países.

A FPT também estima vendas de caminhões abaixo do esperado para este ano, segundo o seu presidente Marco Rangel. A expectativa era de 65 mil unidades este ano: “O lado positivo é que a safra recorde nos surpreendeu, impulsionando as vendas de máquinas agrícolas. A projeção inicial de vendas de 41 mil máquinas foi revista para 49 mil, o que corresponde a um aumento de 13%”.

Carlos Gomes, presidente para a América Latina do Grupo PSA, Peugeot-Citroën, disse que daqui para frente o mercado brasileiro deverá entrar em rota de crescimento. Segundo ele, há muito espaço para o País elevar as vendas de veículos, pois, a relação que mede a motorização está em 4,9 habitantes por veículo. As afirmações foram feitas na segunda-feira, 3, durante o Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2017, em Sorocaba, SP.

“É um crescimento baixo, mas é crescimento. Agora poderemos recuperar um pouco da queda dos últimos anos, mas ainda será uma década perdida. Não chegaremos tão cedo aos níveis de 2012, com 3,6 milhões de veículos”.

Segundo ele, o Brasil precisa melhorar a sua competitividade para entrar na próxima década com indicadores mais positivos: “Existe uma pesquisa feita na Argentina que mostra que produzir por lá é 66% mais caro que no México e 25% mais caro que o Brasil. Isso significa que o México é 40% mais competitivo que a indústria brasileira. Isso nós temos que atacar para chegarmos de fato mais produtivos e rentáveis à próxima década”.

Gomes disse que isso deverá ser feito pelas empresas em primeiro lugar: “A falta de previsibilidade e competitividade no Brasil não é desculpa para não preparar a sua empresa, com redução de custos e torna-la mais rentável. E foi isso que conseguimos fazer em nosso grupo. Com uma gestão mais enxuta, pela primeira vez, fechamos no azul dois anos consecutivos na América Latina”.

Com essa gestão linha dura, Gomes disse que a companhia deverá triplicar a produção em 2021. Em 2015, foi de 120 mil unidades: “Estamos em plena execução de nosso plano mundial que prevê a adoção de uma única plataforma para nossos veículos. Hoje, nós contamos com quatro. Isso tudo nos tornará mais competitivos na região”.

Acumulando quedas nos emplacamentos desde 2012, o setor de implementos rodoviários defende que para iniciar uma retomada são necessárias medidas específicas para o segmento. Alcides Braga, presidente da Anfir, a Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, disse no Seminário AutoData Revisão das Perspectivas 2017, em Sorocaba, SP, que suas associadas passaram ao largo das políticas de incentivo promovidas pelo BNDES, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, nos últimos anos e que isso prejudicou o andamento do que ele afirmou ser um “processo urgente de retomada”.

O representante afirmou que o crescimento do setor depende exclusivamente do PIB, o Produto Interno Bruto. Apenas um crescimento maior que 2% poderá gerar negócios no setor a ponto de aumentar o investimentos em implemento: “O PIB influencia os nossos negócios, mas precisamos de uma política que envolva o BNDES para que os indicadores possam voltar ao nível de 2013. Não fomos beneficiados pela onda de investimentos dos últimos dez anos, por isso a demora na recuperação”. O PIB no primeiro trimestre cresceu 1%. Para 2018, a projeção do BC, o Banco Central, é de 2% de aumento.

Sobre o Rota 2030, a política industrial que deverá substituir o Inovar-Auto em 2018, Braga afirmou que ela será benéfica ao setor automotivo como um todo, porém com poucos resultados práticos na área de implementos: “As diretrizes sinalizam para incentivos aos fabricantes de caminhões leves e semipesados, o que é muito positivo. No entanto, acreditamos que ainda não é o tempo do governo mirar seus canhões para novidades. É preciso investir na resolução de questões antigas, as quais estão ligadas ao nosso negócio. Se fossem tirados de circulação veículos mais velhos, por exemplo, isso movimentaria toda a cadeia”.

No quadrimestre, as demandas do setor de papel e celulose aumentaram o volume de vendas das fabricantes de implementos rodoviários. Por outro lado, o crescimento em alguns segmentos foi insuficiente para reverter o perfil negativo das vendas no período. De janeiro a abril foram emplacadas 15 mil 409 unidades de reboques e semirreboques, queda de 26,7%. O resultado foi o pior desde 2012. Segundo o presidente da Anfir, o setor atualmente produz em torno de 60 mil unidades de implementos por ano. A capacidade instalada, ele afirma, é de produzir 215 mil produtos anualmente.