Autodata

Como forma de reduzir custos e aumentar a sinergia com a operação da Neobus, recentemente incorporada ao grupo, a Marcopolo desativará sua unidade Planalto, em Caxias do Sul, RS, que completa 60 anos em 2017. A confirmação foi dada por Francisco Gomes Neto, CEO da fabricante de carrocerias de ônibus, na terça-feira, 9, durante teleconferência para apresentação dos seus resultados no primeiro trimestre do ano para analistas de mercado.

Gomes Neto disse que, após a integralização plena da Neobus à Marcopolo, a empresa ficou com três fábricas em Caxias do Sul, situação que será alterada com a concentração de atividades em duas: “Ainda não temos os números finais desta mudança, mas seu impacto será grande na redução dos custos fixos. Estamos em fase avançada dos estudos”.

A unidade Planalto concentra a produção de micro-ônibus e dos modelos Volare. Embora Gomes Neto não tenha dito como e quando se dará a desativação da operação, informações oficiais indicam que a montagem dos veículos Volare será feita em uma linha na fábrica da Neobus. A área estaria desocupada e em condições de receber a produção hoje concentrada na unidade Planalto. Fundada em 1957 a fábrica da Volare tem 38 mil m² de área construída sobre terreno de 48 mil m² e emprega em torno de 1 mil colaboradores, que deverão ser mantidos no grupo.

Com a integração total da Neobus à Marcopolo a diretoria se debruça agora em estratégias para definir ações de mercado. Gomes Neto anunciou que haverá mexida na situação das marcas no mercado, visando a reduzir a sobreposição de produtos. Assim a Marcopolo terá conceito premium, enquanto a Neobus atuará em mercado mais popular, sem que os ônibus percam qualidade, enfatizou o CEO. Além disso haverá forte trabalho em torno de sinergias nas áreas administrativa e de produção.

Pedidos em carteira – Gomes Neto também anunciou que a empresa está com carteira de pedidos que assegura produção pelos próximos noventa dias na unidade de Ana Rech, a maioria de modelos rodoviários e boa parte para clientes no Exterior. Este segmento tende a continuar em alta em razão da vigência, a partir do segundo semestre, de nova lei de acessibilidade, que exige incorporação de elevador para cadeirantes em todos os novos veículos rodoviários. Também contribui para o momento, segundo o CEO, a necessidade de recompor a frota, pois os volumes comercializados nos anos anteriores foram muito baixos: “Estamos animados com a venda de rodoviários, que será superior aos volumes de 2016”.

Com relação aos urbanos o executivo disse que há dificuldades maiores em razão das indefinições nos reajustes das tarifas do transporte coletivo urbano. Ele lembrou que algumas cidades concederam aumentos, enquanto outras, como o Rio de Janeiro, RJ, mercado importante para a companhia, estão postergando a decisão.

Gomes Neto acredita que o Refrota, programa anunciado pelo governo federal para o financiamento de ônibus, pode ajudar.

Quadro sofre nova baixa e preços são reajustados

Mesmo com aumento de produção e vendas no primeiro trimestre sobre igual período do ano passado a Marcopolo manteve medidas de contenção de custos, que incluiu o afastamento de trezentas pessoas, a maioria mão de obra indireta, o que resultou em impacto total de R$ 28 milhões no período. De acordo com José Antonio Valiatti, CFO e diretor de relações com investidores, o ajuste foi feito para adequar o quadro ao mercado atual, seguindo estratégia adotada nos últimos três anos. O CEO Francisco Gomes Neto definiu que, embora os resultados tenham sido melhores, o trimestre foi ainda difícil. Ele acredita que os dois próximos períodos deverão ter situação mais favorável.

Valiatti também confirmou que a Marcopolo adotou política para recuperação dos preços e está conseguindo resultados, mas aquém dos esperados. Segundo ele as margens seguem apertadas, em especial nos urbanos. Mesmo com aumento de 29,5% na receita líquida, para R$ 554,6 milhões, o lucro líquido cedeu 63,6%, para R$ 3,2 milhões, com margem de 0,6%. No primeiro trimestre de 2016, a margem foi de 2,1%.

Receita externa eleva participação

O mercado externo foi, mais uma vez, o responsável pelo cenário mais favorável nos números da Marcopolo. Das 2 mil 10 unidades vendidas, 1 mil 195 foram para clientes no Exterior e 815 ficaram no Brasil. A partir do Brasil foram exportados 579 ônibus, alta de 104,6%. As operações em outros países entregaram 615 unidades, crescimento de 113,9%. Destaque para a fábrica do México, com evolução de 246%, resultado do novo acordo firmado, no ano passado, com a sócia Mercedes-Benz, que permite o encarroçamento de outras marcas de chassis. Também contribuiu a variação da moeda mexicana. O CEO Francisco Gomes Neto, no entanto, estima recuo nos próximos meses, mas tem convicção de resultado positivo no ano.

Ele tem visão semelhante para as operações localizadas na África do Sul, Argentina, Austrália, China e Índia. Para a Colômbia a projeção é de estabilidade e, no caso do Egito, reafirmou o desejo da empresa de reduzir sua participação como sócia.

Da receita líquida total o mercado interno participou com R$ 149,8 milhões, queda de 22,2%. As exportações somaram R$ 203,8 milhões, alta de 107%. As unidades da África, Austrália, China e México totalizaram R$ 201 milhões – a do México participou com 50% deste total, aumento de 263%.

No mercado interno, sem incluir os modelos Volare, a Marcopolo elevou sua participação para 46,8%, com destaque para os modelos rodoviários e micro-ônibus, que tiveram elevações de 16 e 35 pontos porcentuais, respectivamente. Pelos dados da Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, a produção total foi de 2 mil 434 unidades, das quais 1 mil 68 seguiram para o Exterior.

A Nissan demonstrou na terça-feira, 9, em São Paulo, a possibilidade de utilizar etanol como matriz energética para veículos que serão movidos a eletricidade, uma das alternativas mais inteligentes do ponto de vista de emissões e eficiência. Essa tecnologia cumpriu sua primeira etapa de testes no Brasil no protótipo e-NV200 SOFC, esta última sigla representando a novidade da célula de combustível de óxido sólido, na tradução do inglês.

A combinação de etanol com a água reagindo no calor para criar hidrogênio, que é convertido em eletricidade para os motores, dá-se por meio de uma célula de combustível e-Bio – e pode parecer uma solução complexa (veja imagem abaixo). Mas é pura química condensada em reformadores e pilhas de célula de combustível, tecnologias já bastante testadas pela indústria automotiva. Trocando em miúdos: em países nos quais a infraestrutura de abastecimento está estabelecida, basta mais alguns poucos anos de desenvolvimento para equacionar pequenos problemas de tamanho e peso desse sistema e, claro, custos acessíveis ao consumidor, para que um veículo etanol/hidrogênio/eletricidade possa ganhar as ruas.

Não por acaso o Brasil foi escolhido para os primeiros testes em campo feitos pela Nissan no mundo.Como disse Ricardo Abe, gerente de engenharia da Nissan, “temos a infraestrutura e, o melhor, etanol com água em abundância”.

Essa é uma das quatro tecnologias que a Nissan desenvolve para um futuro não tão distante. A partir de 2020 veículos com essas soluções poderão ser lançados, sem estar descartada qualquer uma das quatro opções. A questão para a Nissan passa pela matriz energética de cada país, de cada região. Abe disse que o veículo elétrico faz mais sentido para lugares onde a infraestrutura, ou as tomadas para recarga, já estão instaladas: “No Japão, por exemplo, temos oitenta estações de células de hidrogênio. Apesar de ser necessária muito mais infraestrutura para o hidrogênio, essa é uma solução que pode ser usada lá no futuro. Não aqui no Brasil, onde o etanol é uma alternativa à gasolina já consolidada”.

A tecnologia surpreende pela eficiência. Ao volante é como se conduzíssemos um veículo elétrico, ou seja, sem qualquer ruído de motor a combustão. No tanque de combustível bastam 30 litros de etanol para que o e-NV200 tenha autonomia para mais de 600 quilômetros, entregando 5 KW de potência, segundo a Nissan. De acordo com a fabricante o custo do quilômetro rodado também é vantajoso: utilizando gasolina o custo é de R$ 0,30 e com a nova tecnologia seriam R$ 0,10.

Quando o assunto é emissão de CO2 na atmosfera a solução é imbatível: “Todo o processo gera pequena emissão, mas isso é anulado no ciclo produtivo do etanol com cana-de-açúcar”.

Agora o e-NV200 SOFC vai para o Japão continuar seu ciclo de desenvolvimento. Além das necessárias evoluções para transformar esse protótipo em um veículo de escala produtiva e comercial, a Nissan também espera boas notícias que podem vir do Rota 2030, que estuda fórmulas de incentivo para a produção de veículos elétricos e híbridos no País. O engenheiro Abe prefere não entrar nessa seara, pelo menos por enquanto: “Desenvolvemos tecnologias pensando apenas nos benefícios que podem trazer para a sociedade. Mas qualquer apoio para a introdução de soluções mais limpas e eficientes é bem-vindo”.

A diretoria da Ford, e os acionistas, está aumentando a pressão sobre Mark Fields, o seu principal executivo. Querem que Fields explique melhor a queda no valor de mercado da companhia. Segundo o Flash de Motor, da Venezuela, também querem explicações sobre o plano de Fields para tirar a Ford dessa situação.

Os diretores se reuniram esta semana antes da reunião anual dos acionistas e questionaram Fields sobre sua estratégia para a Ford. As ações da companhia continuam desacelerando. Segundo o Flash de Motor os papeis caíram 35% desde que Fields assumiu a presidência, em julho de 2014.

Os investidores têm se mostrado indiferentes ao plano de Fields de aplicar milhões de dólares em novas tecnologias como os carros autônomos. Isso porque em seu principal negócio a Ford tem tido mais problemas do que sua rival General Motors, em um momento em que o mercado de automóveis dos Estados Unidos cai depois de sete anos de crescimento. O faturamento do primeiro trimestre da Ford caiu 42%, enquanto a GM acelera as vendas e teve receita recorde no período.

“Nós estamos com um pé no hoje e um pé no amanhã”, Fields disse à Bloomberg em 27 de abril sobre a sua dupla estratégia de investir no futuro, em carros autônomos, enquanto defende a Ford no mercado, principalmente nos Estados Unidos.

Mike Moran, porta-voz da Ford, disse em comunicado enviado por e-mail que não comentaria a reunião do conselho: “Não vamos compartilhar detalhes de nossas reuniões ou discussões por razões competitivas. Também não vamos comentar rumores ou especulações”.

O IPCA, Índice de Preços ao Consumidor Amplo, de abril apresentou variação de 0,14% e ficou abaixo dos 0,25% de março. De acordo com dados do IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, a inflação no acumulado do ano está em 1,10%, porcentual bem inferior aos 3,25% de igual período de 2016. E se a comparação for pelos últimos doze meses o índice foi de 4,08%. Em março a inflação era de 4,57%. É a menor taxa de inflação desde julho de 2007, quando o IPCA se situou em 3,74%. Em abril de 2016 o IPCA foi 0,61%.

Segundo o IBGE o maior impacto para a redução do IPCA no mês passado foi a queda nas tarifas de energia elétrica. As contas de luz ficaram 6,39% mais baratas no período. Os preços dos combustíveis também recuaram, 1,95% em abril.

A energia elétrica, portanto, levou à redução nas despesas com habitação, e a queda foi de 1,09%. O IBGE destacou também a alta de 2,63% nos preços do gás de cozinha, reflexo de parte do reajuste de 9,8% em vigor desde 21 de março.

A pequena queda no grupo Transportes, 0,06%, foi influenciada pelos combustíveis, 1,95%, pois o litro da gasolina ficou mais barato 1,75% e o de etanol 3,33%. Por outro lado houve, no grupo, pressão das passagens aéreas, com alta de 15,48%, e do transporte urbano, com 0,69%. A respeito dos ônibus foi registrado aumento de 7,73% na região metropolitana de Porto Alegre, onde o reajuste de 8% entrou em vigor a partir de 31 de março, e de 6,67% em Recife, região onde, a partir de 26 de março, deixou de ser concedido o benefício do pagamento de meia tarifa aos domingos.

As despesas com saúde e cuidados pessoais subiram 1%, tendo os medicamentos na liderança dos principais impactos no índice do mês. Isto porque os preços aumentaram 1,95%, gerando impacto de 0,07 ponto porcentual. Refletiram o reajuste anual que passou a valer a partir de 31 de março, variando de 1,36% a 4,76%, conforme o tipo do medicamento.

Em alimentação e bebidas a variação foi positiva em 0,58%, com aumento nos preços de vários produtos, como tomate, 29,02%, e batata-inglesa 20,81%.

A tecnologia de telecomunicações 5G, mais rápida do que a 4G e ainda inédita nas redes do País, gerará no mundo oportunidades de negócios no valor de US$ 2,4 trilhões no setor automotivo em 2035. Desse valor US$ 506 bilhões terão como origem negócios de fornecedores da cadeia automotiva e outros US$ 467 bilhões serão gastos pelas fabricantes de veículos. De acordo levantamento feito pela Qualcomm, fabricante de equipamentos na área de telecom, os investimentos estarão concentrados basicamente em projetos de carros autônomos e sistemas que conectarão os veículos à internet.

O setor automotivo é um dos que mais utilizarão aplicações da rede de 5G, apontou a empresa. O volume de negócios esperado pelo setor nos próximos dezoito anos representa 20% de tudo aquilo que a tecnologia deverá gerar no mercado global, coisa de US$ 12,3 trilhões. Para que essa projeção se torne realidade o levantamento sugere que medidas estruturais sejam tomadas pelas maiores cidades no sentido de difundir as aplicações da rede ultrarrápida. Dentre elas a mais crítica é a exigência ou incentivo da construção de redes de fibra óptica próximas às rodovias.

De acordo com Hélio Oyama, diretor de marketing de produto da Qualcomm, espera-se que em 2019 o 5G entre em operação comercial em países avançados, como Japão e Coreia do Sul. No setor automotivo o executivo apontou que as primeiras aplicações serão feitas na comunicação dos carros: “O 5G é tecnologia que transfere dados à velocidade de 1 milissegundo. Logo o que se espera é que seus primeiros testes em veículos seja no sentido de estabelecer comunicação. E, a partir daí, surgirão aplicações em torno disso”.

No Brasil, disse o executivo, o 5G ainda é algo distante. Ele afirmou que, além de uma regulamentação para a internet ultrarrápida, serão necessários investimentos na infraestrutura pela qual passará o sinal da internet: “Precisamos de mais antenas e de uma rede de fibra óptica maior, mas antes de tudo de uma regulamentação que defina as características do modelo brasileiro para o 5G”.

As oportunidades se darão em três áreas específicas. A primeira: no desenvolvimento de novas ferramentas de entretenimento e monitoramento de veículos. O estudo indica que empresas de tecnologia, conteúdo e de software serão as maiores beneficiadas pelo uso do 5G em veículos. A segunda serão as próprias fabricantes, que terão o controle da comunicação dos veículos. Ou seja: uma vez detentoras da tecnologia que torna viável a comunicação com um automóvel, por exemplo, ela poderá negociar sua exploração comercial com outras empresas.

Por último o 5G estimulará o surgimento de novos modelos de negócios de transporte compartilhado. De acordo com o estudo a rede de dados 5G aumentará a atratividade de serviços como o do Uber, por exemplo. Isso porque poderá acelerar a criação de ferramentas que sejam mais moldáveis às necessidades das pessoas.

Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, afirmou na quarta-feira, 10, que espera uma forte recuperação do mercado em 2019. Disse que em 2020 o setor pode voltar ao patamar das 150 mil unidades, alcançado em 2010. No ano seguinte o setor viveria seu melhor momento, com 174 mil emplacamentos, um recorde histórico.

A projeção otimista foi feita durante as apresentações do novo campo de provas da MAN em Resende, RJ, e do GTX 2018, nova versão do maior caminhão da empresa. Cortes lembrou que está na hora de as empresas renovarem suas frotas:

“Nossos clientes, que trocavam de frota a cada dois ou três anos, estão há seis sem trocar. O último ano de grandes compras foi 2011, são quase sete anos. E, mesmo que seja frota com níveis de ociosidade, de 2 milhões de caminhões, está ficando velha. A necessidade está aí”.

Cortes observou ainda que o frotista precisa vender a frota antes de uma desvalorização mais substancial: “Se você estudar o modelo de negócios de grandes transportadoras eles contam com o preço de revenda. E vender um seminovo é mais negócio do que vender um usado”. Ele percebe uma recuperação acontecendo já este ano:

“Apesar da queda de vendas de 24% no primeiro quadrimestre, com relação ao mesmo período do ano passado, as vendas diárias têm subido mês a mês”.

Foram vendidos 130 caminhões/dia em janeiro, 137 em fevereiro, 170 em março e 180 em abril: “É pouco, mas é um bom sinal”.

Apesar do crescimento a fábrica de Resende, que passou por grande redução de pessoal, segue trabalhando em um turno só e apenas quatro vezes por semana.

O executivo reafirmou o compromisso da matriz, na Alemanha, de investir no Brasil: “O negócio de caminhões é prioritário para a Volkswagen no mundo. E o Brasil é prioridade nesse negócio. A matriz disse que agora é hora de investir, não é hora de parar. E todo mundo deveria ter essa visão. Está barato investir no Brasil. Comprar empresas pode ser um bom negócio”.

Nos próximos cinco anos a área de caminhões da Volkswagen investirá R$ 1,5 bilhão no Brasil, “mas eles não estão dando dinheiro para nós. Nosso conceito aqui é autofinanciamento, self-founding. Temos permissão para ir ao BNDES e nos endividar a longo prazo. A mensagem que vem de lá não é se-está-em-crise,-para-tudo: é exatamente o contrári”.

Segundo Cortes a posição da matriz deve-se ao grande conhecimento que a empresa tem do Brasil: “Eles conseguem ver os negócios aqui em um período de uma década. Hoje nós estamos perdendo dinheiro, mas já ganhamos. No todo é um ótimo negócio”.

Em síntese é preciso estar pronto para quando a indústria voltar a crescer: “Estou na operação há vinte anos e posso garantir que os investimentos são de longo prazo. Se fizesse uma análise de curto prazo eu pararia todos os investimentos”.

Rota 2030 – Roberto Cortes mostrou-se esperançoso com o Rota 2030, a nova política industrial automotiva, que entra em vigor em 2018: “Estou há quarenta anos no setor e é a primeira vez que assisto a uma discussão séria de política de longo prazo. Estamos lutando para que o segmento tenha competitividade e previsibilidade até 2030. Pois não desejamos subsídios: a gente quer condição para competir. Se a taxa de juros continuar baixando não precisaremos de juros subsidiados”.

Ele garantiu que o discurso do setor está afinado até com os importadores: “Estamos falando a mesma língua. Até com o [José Luis] Gandini [presidente da Abeifa, a associação dos importadores]. Acabou esse negócio de cada um puxar a brasa para a sua sardinha”.

Ainda sobre a Rota 2030 Cortes defendeu a adoção de um programa de inspeção veicular: “Assim será preciso renovar a frota automaticamente sem a necessidade de um programa para a renovação de frota”.

Campo de provas de R$ 10 milhões

A MAN também mostrou, na quarta-feira, 10, seu novo campo de provas. Anexo à fábrica de Resende é, segundo a empresa, o mais completo campo de testes de veículos pesados do Brasil. Em área de 35,5 mil m2, equivalente a quatro campos de futebol, o complexo conta com 26 condições diferentes de rodagem, como paralelepípedos, pedras de rio, trilhos de trem, lombadas, asfalto remendado.

A diversidade e a intensidade dos obstáculos permitem simular em 1 quilômetro rodado o equivalente a 50 quilômetros na vida real. Verifica-se desgastes de peças, torção da suspensão, eficiência em frenagens, comportamento em aclives. A pista de avaliação de ruído é a única da América Latina com os padrões internacionais da norma ISO 10.844. A MAN dispõe de frota de cem caminhões e ônibus em testes por todo o país. Para Roberto Cortes, presidente e CEO da MAN Latin America, “o novo campo de provas chega para dar ainda mais eficiência a esse trabalho”.

A Marcopolo lançou nova linha de ônibus urbano pensada para diminuir o tempo de entrega ao transportador e a ociosidade da fábrica em Duque de Caxias, RJ. Este novo veículo, o Torino S – de Soluzione – está sendo feito em linha exclusiva na unidade Xerém, que recebeu atualizações em processos, tornando a operação mais enxuta e eficiente.

Paulo Corso, diretor de operações e comercial, disse que na unidade Marcopolo Rio são produzidos por dia sete ônibus, para uma capacidade diária de 32 veículos: “Estamos trabalhando com um nível de ociosidade alto e precisamos melhorar a utilização de nossas fábricas para mantermos a operação. Com o Torino S podemos chegar a dez unidades por dia.” A capacidade total da Marcopolo no Brasil é de 90 unidades por dia.

Em Duque de Caxias a Marcopolo concentra mais de 80% da produção de ônibus urbano da companhia e hoje a unidade opera com 700 funcionários: “Já chegamos a ter 2,2 mil empregados nessa fábrica e produzimos, nos tempos áureos, na sua capacidade máxima. Esperamos que com o novo produto possamos melhorar a utilização da fábrica a partir do ano que vem. Em 2017 o mercado de urbano não terá grandes surpresas”.

No ano passado foram comercializados cerca de seis mil ônibus urbanos, de acordo com a Marcopolo, e a companhia deteve 18% de participação. Historicamente, a empresa é responsável de 20% a 25% das vendas de urbanos: “Acredito que o mercado deverá ser estável este ano com relação a 2016. No início esperávamos um crescimento de 5%, mas o primeiro trimestre não foi muito bom. O ano não está perdido, mas não veremos aumento nas vendas”.

Corso afirmou, ainda, que o programa para financiamento de ônibus urbanos, o Refrota, deve finalmente sair do papel em alguns dias. Ele disse que governo, empresas e transportadoras fizeram ajustes no programa para torna-lo menos burocrático:

“Havia, por exemplo, uma exigência de um seguro total para o ônibus financiado. Isso é inviável e com as conversas mostramos à Caixa Econômica Federal que não era possível e o programa foi retirado. Agora falta pouco para os primeiros financiamentos serem aprovados”.

Os recursos do Refrota somam R$ 3 bilhões para o financiamento de até 100 mil ônibus urbanos: “Há três empresas habilitadas que aguardam o dinheiro. Há projetos e necessidade para que o mercado melhore, mas ainda somos muito dependentes de decisões políticas”. Ele acrescentou que há uma empresa de Londrina, PR, uma do Rio de Janeiro, RJ, e uma de Guarulhos, SP, esperando o dinheiro sair para renovar as frotas.

Modelo econômico – Corso afirmou que o Torino S tem um custo de operação até 10% menor que o modelo atual: “É um ônibus que foi adaptado às exigências dos clientes”. Segundo ele, com este modelo a Marcopolo deve recuperar participação de mercado no País: “Tivemos ajustes na produção, paradas mais longas e isso impactou os negócios. Agora, estamos mais enxutos e mais produtivos”.

Outra estratégia que fez a Marcopolo perder mercado foi o reajuste de preços no final do ano passado. Corso afirmou que, para garantir a viabilidade das unidades da companhia foi necessária a recomposição das margens: “Vínhamos há mais de três anos segurando os preços para não perder vendas, mas quando começou a comprometer os resultados foi impossível manter essa estratégia. Até a fábrica de Duque de Caxias, que era lucrativa começou a dar prejuízo”.

O executivo ressaltou que o mercado também seguirá o mesmo caminho: “E assim vamos recuperar o nosso espaço. O segundo e terceiro trimestre já sinalizam que serão melhores. Há encomendas já feitas”.

A MAN concentrará seus esforços nos extrapesados em 2017. Segundo Ricardo Alouche, vice-presidente de vendas e marketing da empresa na América Latina, esse segmento é o que menos vem sofrendo com a crise do mercado de caminhões. O agronegócio é o responsável por esse desempenho menos sofrível. Alouche calcula que desde 2015, o segmento tem mantido uma estabilidade, na faixa entre 12 mil e 15 mil unidades anuais.

Com isso, a participação destes gigantes atingiu 32% do mercado em abril. Historicamente, esse índice não passa dos 22%. O dirigente acredita que as vendas no segmento devem crescer mais de 20% este ano, de 12,9 mil para quase 16 mil unidades. A participação no mercado deve diminuir um pouco, para a faixa dos 28%. “Os caminhões dedicados à safra já foram comprados e já estão em operação, então o agronegócio deve impactar menos no resultado daqui em diante”, diz Alouche.

O dirigente acredita numa recuperação do mercado como um todo já nos próximos meses. “Os números da Anfavea ainda não mostram isso porque da venda ao emplacamento, há um período de 60 dias em média. Vamos começar a verificar essa melhora nos números a serem divulgados em junho e julho”, diz. Além dos extrapesados, outro segmento que deve puxar essa alta, segundo o executivo, é o de caminhões de entregas urbanas.

TGX 2018 – Para aproveitar que o mercado de extrapesados não anda tão em baixa, a MAN lançou a linha 2018 do TGX, seu caminhão maior e mais moderno. Com cabine e motor importados, o veículo, produzido na fábrica de Resende, RJ, tem capacidade para mais de 70 toneladas. A linha 2018, já à venda, recebeu modificações estéticas na cabine e luzes diurnas de led nos faróis dianteiros. Os preços do TGX vão de R$ 360 mil a R$ 380 mil.

A Randon registrou lucro de R$ 1 milhão 579 milhões no primeiro trimestre e reverteu o prejuízo de R$ 9 milhões 556 milhões de igual período do ano passado. O motivo dessa reviravolta foi o aumento da participação do segmento de autopeças no faturamento da companhia, que saltou de 44% para 53% na comparação entre o trimestre deste ano e o de 2016. Esta área, atualmente, responde pela maior fonte de receitas da empresa, de R$ 307 milhões 860 mil no trimestre ante R$ 235 milhões 445 mil obtidos pela divisão que a consagrou no mercado, a de implementos.

A maior receita das operações de autopeças foi da Fras-le, que registrou R$ 177 milhões 368 mil no trimestre. Outra empresa do segmento, a Master Sistemas Automotivos, respondeu por R$ 68 milhões. A Randon justificou o aumento da participação das autopartes na receita citando o aumento na produção de caminhões no trimestre. Nesse período foram produzidos no Brasil 21 mil 648 unidades segundo dados da Anfavea. O volume representa crescimento de 6,5% na comparação com o trimestre de 2016.

Geraldo Santa Catharina, diretor financeiro da Randon, disse que as exportações suplantaram as vendas no País: “O mercado de caminhões vem apresentando um cenário paradoxal. Por um lado, a demanda doméstica permanece fraca, registrando queda. Do outro, o crescimento das exportações aumentou a produção. Este cenário tem permitido às empresas de autopeças capturarem oportunidades para ampliar volumes e receitas.” Foram exportados 8 mil 313 caminhões no período, 43% mais que em 2016.

As exportações de autopeças da Randon, no entanto, caíram no trimestre em relação ao de 2016. O faturamento foi de R$ 21 milhões 136 mil no trimestre, 8,6% menos que no ano passado. O principal destino foram os Estados Unidos e países da América Latina.

Implementos – O segmento de implementos da empresa fechou o trimestre com receita de R$ 235 milhões 445 mil, 37,5% menos que o faturamento registrado no ano passado, R$ 376 milhões 735 mil. A empresa acredita que as vendas de implementos poderia ter sido melhores não fosse a lei que entrou em vigor em abril que permitiu aumentar a tonelagem de caminhões canavieiros: “Por isso, muitos clientes seguraram os investimentos para adequarem suas frotas a essa nova possibilidade e o cenário acabou refletindo também no nosso desempenho.”

Por outro lado, Catharina disse que a safra recorde de grãos ajudou a reduzir o tamanho da frota ociosa e está possibilitando a retomada de negócios em alguns segmentos, como o de semirreboques. O reflexo foi o aumento no número de pedidos ao longo do trimestre, principalmente no mês de março. Nesse contexto, a Randon encerrou o trimestre com a venda de 2 mil 423 unidades contra 2 mil 303 unidades no período do ano passado, crescimento de 5,2%, somando-se as vendas no Brasil e no mercado externo. O desempenho permitiu à empresa deter 33,8% do mercado, ante 26,8% de fatia no trimestre de 2016.

A estratégia global da Delphi de criar uma empresa nova a partir da separação de sua unidade de powertrain não afetará funcionários da fábrica em Piracicaba, SP. A operação brasileira possui 900 funcionários que trabalham na divisão de componentes para câmbio e transmissão, a qual, a partir de março do ano que vem, será incorporada à estrutura da nova empresa no mundo todo.

O assunto é tratado pela matriz da empresa, nos Estados Unidos, que afirmou à AutoData que os atuais empregados da divisão de Powertrain serão contratados pela nova organização. Além disso, não haverá mudanças geográficas das unidades da empresa espalhadas pelo mundo. A Delphi informou: “Uma vez que a Powertrain se torna uma empresa pública separada, antecipamos que a localização das instalações permanecerá a mesma”.

No começo do mês, a empresa decidiu criar uma empresa de capital aberto para administrar seus negócios no segmento de sistemas de transmissão. A estratégia tem como objetivo acelerar o crescimento da Delphi em produtos ligados aos veículos autônomos e eficiência energética. A empresa não comenta, mas os planos de intensificar o desenvolvimento nestas duas áreas pode ajudá-la a conseguir incentivos via Rota 2030, a nova política industrial que deverá contemplar projetos que melhorem a eficiência dos carros nacionais.

O anúncio representa uma oportunidade para a empresa de criar um modelo de negócio cujo foco seja especificamente produtos para veículos autônomos. De acordo com Kevin Clark, presidente da companhia, a divisão será “excitante para os negócios, criando duas empresas independentes, cada uma com um foco de produto distinto, um modelo de negócios comprovado e a flexibilidade para buscar investimentos acelerados em tecnologias avançadas que resolvam os desafios mais complexos de nossos clientes.”

Com a mudança, a Delphi passa a contar com 145 mil funcionários no mundo, sendo 15 mil engenheiros. Já a nova empresa de powertrain nascerá com 20 mil colaboradores globalmente, 5 mil deles engenheiros. A expectativa é garantir expansão acima do ritmo do mercado para o negócio, de forma sustentável e lucrativa. O atual vice-presidente da Delphi, Liam Butterworth, será o presidente e diretor executivo da nova companhia.