Autodata

O Uruguai foi o país que teve maior crescimento em participação nas exportações de veículos do Brasil. No mês passado os embarques ao país vizinho somaram 3 mil 312 veículos ante os 585 de fevereiro de 2016, o que gerou fatia de 5,25% no total exportado. Os dados fazem parte do levantamento feito pela Secex, Secretaria de Comércio Exterior.

A maior participação foi proporcionada pela assinatura do acordo de livre comércio costurado com o Brasil em dezembro de 2015, o qual não possui cotas e tarifas de exportação. Antônio Megale, presidente da Anfavea, disse que as exportações para o Uruguai totalizaram coisa de 5 mil unidades no primeiro bimestre deste ano:

“O governo tem se mostrado bastante sensível às questões do comércio exterior, atendendo às demandas das empresas com urgência. No ano passado exportamos 11 mil veículos ao Uruguai”.

De modo geral as exportações do primeiro bimestre deste ano foram as melhores da história em volumes embarcados, com 104 mil 211 unidades, segundo dados da Anfavea.

Na contramão do Uruguai está o México. O país, segundo maior parceiro comercial do Brasil, recebeu 17,19% menos veículos brasileiros em fevereiro do que em fevereiro do ano passado. As quedas se deram nas exportações de carros e caminhões. No mês passado a GM cancelou o contrato de exportação de 15 mil veículos para o México.

A Argentina segue como principal destino dos veículos produzidos no Brasil. Em fevereiro essas exportações representaram 72% do total de remessas, sendo 43 mil 857 automóveis, 1 mil 498 caminhões e 45 ônibus. Os principais destinos dos veículos, no mês, e por ordem de quantidade foram Argentina, México, Uruguai, Chile, Colômbia, Peru, Paraguai, Estados Unidos e Bolívia.

Os dados divulgados na terça-feira, 7, pelo IBGE sintetizaram e desnudaram o quadro em toda a sua dramaticidade: o Brasil atravessa a maior crise econômica de sua história. Com a queda de 3,6% no ano passado, o País acumulou 9% de redução do PIB deste o segundo trimestre de 2014. É a maior recessão desde que o PIB passou a ser medido, em 1948. É uma volta de seis anos no tempo, ao patamar de 2010.

Não foi sem razão, assim, que a indústria automobilística amargou mais uma queda acentuada em suas vendas em 2016, a terceira consecutiva, reduzindo, no acumulado de todo o período, em 50% as vendas de automóveis e em 70% as de caminhões e ônibus.

E certamente não foi à toa também que Henrique Meirelles, ministro da Fazenda, preocupou-se em vir a público, na mesma terça-feira, para afiançar que tal quadro representava apenas uma visão do que aparecia no retrovisor.

Quando visto pelo para-brisa, garantiu ele, o quadro já se mostra bem mais favorável: crescimento de 1% no PIB neste ano como um todo e, mais importante, já em um patamar de 2,4% no último trimestre, o que abriria o caminho para um resultado positivo na faixa de 3,2% em 2018. Seria, enfim, a inversão da curva de tendência.

Em termos concretos, apesar de alguma frustação com os resultados colhidos nos dois primeiros meses deste ano, o cenário vislumbrado a partir do para-brisa dos principais executivos das montadoras, produtores de componentes e distribuidores de veículos coincide com a interpretação de Meirelles, de que o pior já ficou para traz.

Abre-se, então uma nova frente de discussão: em se aceitando como verdadeira a tese de que os tempos mais duros e difíceis já estão confinados ao retrovisor, quanto tempo será necessário para que o País como um todo e a indústria automobilística, em particular, possam vislumbrar no para-brisa ao menos a recuperação do terreno perdido nestes últimos anos?

Antes de tudo é preciso considerar que, por suas próprias características, as vendas de veículos caíram de cinco a dez vezes mais do que o PIB neste período. E, na prática, são exatamente estas mesmas características bem particulares que abrem, agora, a possibilidade, real e concreta, de que a retomada do setor venha a ser dar em índices anuais bem superiores ao do PIB.

O quadro mostrado pelo retrovisor é, sem duvida, desalentador: nos últimos três anos foram 2,6 milhões de demissões, o que tirou de circulação R$ 8,1 milhões que resultariam dos salários que deixaram de ser pagos. Consequência: redução de consumo das famílias em 4,2% em 2016, que se somou a outra, de 3,9%, que já havia sido registrada no ano anterior.

No ano passado, em particular, a queda foi generalizada, em todas as frentes: de 3,8% na indústria, 2,7% nos serviços e 6,6% na agropecuária, neste caso em razão de clima adverso que dizimou um quarto da produção projetada de milho.

São, todos eles, fatores devastadores para um setor, como o automotivo, umbilicalmente dependente tanto da possiblidade quanto da disposição dos consumidores de assumir uma operação de crédito raramente inferior a 24 meses.

As milhões de demissões e seu reflexo na renda familiar foram, de todos, provavelmente o maior acelerador da velocidade com que a queda de vendas de automóveis se deu, muito acima de qualquer projeção das montadoras.

Tratou-se, em síntese, do processo inverso daquele que no período anterior possibilitou que vendas mais que dobrassem em poucos anos, a ponto de transformar o Brasil no quarto maior mercado de veículos do mundo, sem igual inclusive em toda a Europa.

Vale lembrar que na base daquele espantoso crescimento em que tantas novas montadoras se sentiram atraídas para o Pais estava não apenas o alongamento dos prazos de financiamento, mas, sobretudo, um galopante processo de aumento geométrico da renda familiar.

Foram vários anos seguidos com a criação média de três milhões de novos empregos por ano. Como decorrência, a cada dois ou três meses mais um membro da família passava a colaborar na formação da chamada renda doméstica que, assim, crescia exponencialmente em termos reais, muito acima da inflação.

Em poucos meses a quantidade de dinheiro que entrava em cada casa passou a dobrar, triplicar ou, em alguns casos, até quadruplicar, na dependência do número de pessoas com idade suficiente para ocupar alguma das dezenas de novas vagas de trabalho que se abriam todos os dias. Uma melhor remunerada do que a outra.

É a dinâmica típica dos países em desenvolvimento que raras vezes é enfocada nos livros de economia, quase sempre escrito na ótica do outro lado do mundo.

Quando só um dos membros da família trabalhava, apenas as necessidades básicas eram cobertas. Todavia, quanto o segundo conseguiu emprego, a renda já quase dobrou e a refeição passou a incluir carne, iogurtes, refrigerantes, cerveja e cabelereiros toda semana. No mínimo para cuidar das unhas.

O terceiro empregado garantiu a melhora do vestuário e a modernização dos eletrodomésticos. E, finalmente, com todas estas necessidades básicas supridas, o quarto salário adicional abriu espaço para a prestação do tão sonhado e ambicionado carro novo.

Quando as demissões em massa começaram, ocorreu o processo inverso: o primeiro demitido já comprometeu a capacidade de pagamento da prestação do veículo. Com isso, os bancos se tornaram cada vez mais seletivos e, escudados no aumento da inadimplência, trataram de aproveitar para subir substancial e continuamente os juros.

Para fechar o quadro, com tantos desempregados ao redor, mesmo aqueles que conseguiram ficar fora das listas de cortes perderam a segurança em relação ao futuro e trataram de evitar qualquer tipo de comprometimento adiante da renda.

E foi assim que uma queda média anual do PIB em torna de 3,5% acabou desembocando numa redução média anual superior a 20% nas vendas de automóveis. Absolutamente desproporcional.

É obvio que, agora, o crescimento médio anual projetado de 3% a 3,5% do PIB não terá força para rapidamente recompor o padrão anterior de emprego, da renda família e da segurança em relação ao futuro que, em conjunto, permitiram a venda recorde, antes da recessão, de 3,6 milhões de veículos em um ano.

Mas é aqui que algumas outras das características muito próprias e específicas do setor automotivo podem dar boa cota de contribuição.

A começar pelo fato de que nada é mais relativo do que o preço de um automóvel. Um carro zero quilômetro custa a exata diferença entre o preço de tabela e o valor do usado que está sendo utilizado como entrada.

Quando mais novo for o carro usado, menor será, portanto, o preço relativo do carro novo. E, consideradas as vendas realizadas pelo setor nos últimos quatro anos, existem cerca de 10 milhões de consumidores rodando com carros seminovos. Pois bem, ao menos para este ponderável universo, o preço real de um carro novo será, no máximo, metade do preço de tabela.

Como a parte restante, ainda a ser quitada, geralmente envolve financiamento bancário, outra importante frente de diminuição relativa dos preços dos carros novos, nesse caso via redução do valor da prestação, ficou evidente na ata da ultima reunião do Copom – Comitê de Politica Monetária do Banco Central.

Ao projetar inflação de 3,8% neste ano, já bem abaixo do centro da meta, o BC indicou quase que sem meias palavras que vai, sim, apressar a redução da taxa Selic e, assim, abrir o caminho para forçar a redução também das elevadas e proibitivas taxas de juros hoje cobradas pelos bancos.

É certo que, mesmo com tudo isso a favor, nem o mais otimista dos executivos do setor automotivo se atreveria a projetar que, agora, na hora da retomada, a proporção de 3,5% para 20% a 25% entre o PIB e desempenho do setor possa vir a ser repetida, desta vez, felizmente, do lado positivo, o de crescimento.

Mas em se tratando da dinâmica própria dos países emergentes, aquela que não está nos livros, o dobro do índice relativo ao PIB pode ser uma boa aposta. E mesmo o triplo não seria exatamente fora de propósito na medida em que, aos poucos, o desemprego for diminuindo e, simultaneamente, a confiança dos consumidores em relação ao futuro for sendo reconquistada.

A Zona Franca de Manaus completou 50 anos na semana passada com o desafio de enfrentar os impactos da recessão econômica que acertou em cheio o desempenho das cerca de 500 empresas instaladas no polo industrial . Dados da Suframa, Superintendência da Zona Franca de Manaus, atualizados em fevereiro, mostram que as companhias registraram recuo de 7,5% no faturamento de 2016 que chegou a R$ 74 bilhões 414 milhões no acumulado do ano.

Wilson Périco, presidente do CIEAM, Centro da Indústria do Estado do Amazonas, disse que o segmento que mais sentiu foi o de eletroeletrônicos que representa 26,24% na participação do faturamento do polo, porém, o de duas rodas, com fatia de 14,16%, também vem sentindo bastante dificuldade: “As fabricantes de motocicletas possuem verticalização muito grande e isto prejudica bastante o desempenho destas empresas e de muitos dos seus fornecedores que também estão instalados aqui.”

Segundo levantamento da Abraciclo, a produção nacional de motocicletas – quase totalmente concentrada no polo industrial de Manaus – no primeiro bimestre deste ano apresentou alta de 1,3% sobre as 147 mil 96 unidades produzidas neste mesmo período do ano passado. Mas, apesar deste aumento, o resultado do período fez a indústria retroceder ao mesmo patamar de 2004, quando foram fabricadas 150 mil 981 motocicletas.

Para 2017 a projeção do CIEAM é que haja estabilidade com expectativa de crescimento no faturamento a partir do ano que vem. De acordo com Perico, a crise econômica resultou no fechamento de 22 mil postos de trabalho na região no ano passado. “A indústria local possui agora 85 mil trabalhadores e o setor de duas rodas absorve 30% deste volume.”

O cenário econômico não é o único fator que dificulta os negócios das fabricantes de motocicletas e de empresas de outros setores na Zona Franca. A logística deficitária da região e falta de infraestrutura em distribuição, de energia e em telefonia fazem com que estas companhias percam competitividade.

Todos estes fatores contribuíram para uma evasão de empresas instaladas no polo nos últimos 10 anos. Levantamento realizado pelo economista José Laredo que atua no Corecon, Conselho Regional de Economia do Amazonas, mostra que entre 2005 e 2014 mais de 200 indústrias da Zona Franca fecharam as portas. E nem mesmo os incentivos fiscais que as empresas ali instaladas pesaram nesta decisão.

De acordo com Périco, é necessário que haja algumas mudanças para que o modelo econômico do polo industrial seja mais eficiente. Um deles é a desburocratização para a implantação de novas empresas. “Hoje as companhias interessadas em montar suas fábricas levam de 2 a 3 anos para conseguirem autorização.”

Incentivos – A Zona Franca de Manaus foi criada em 1967 com o objetivo de desenvolver a economia do Amazonas e reduzir a importação de produtos manufaturados. O modelo já nasceu com incentivos fiscais para atrair empresas a se instalarem por lá que até hoje dividem opiniões. Em 2014, estes incentivos foram prorrogados até 2073. Alguns economistas alegam que as empresas instaladas por lá deveriam caminhar sem depender destes incentivos.

As indústrias instaladas têm redução de até 88% no imposto de importação e são isentas do imposto sobre produtos industrializados. O Estado, no entanto, segundo Wilson Périco, gerou mais empregos e com isso fez a economia da região se desenvolver nestes últimos anos. “Nestas cinco décadas de existência a Zona Franca foi muito importante para o desenvolvimento de toda a economia do Norte e para todo o País. Além disto, é peça fundamental para a preservação da floresta amazônica. Sem ela a economia seria predatória.”

A Volvo CE, braço que fabrica veículos para o segmento de construção do Grupo Volvo, pretende operar no Brasil com apenas uma linha de montagem na fábrica do município de Pederneiras, SP. O plano faz parte de uma estratégia de redução de custos colocada em prática em 2014.

Por causa da queda nas demandas no mercado interno e no exterior, a fabricante já reduziu o número de modelos produzidos aqui. Em consequência, o de funcionários em mais de 50%, de 650 para 350 pessoas na operação. A fábrica contava com cinco linhas de montagem. Hoje, são três, sendo uma delas compartilhada por dois modelos. A medida resultou ao final daquele ano em uma perda de 65% de participação no mercado brasileiro

Para Wladimir Garcia, diretor-geral da fábrica paulista da Volvo CE, o desempenho do setor de construção no mundo nos últimos três anos refletiu negativamente na operação da empresa no Brasil. A companhia apostou em planos de redução de custos e ganho de eficiência. “O número de competidores cresceu no Brasil desde que chegamos aqui, em 1995. Saltamos de um mercado com quatro concorrentes para 17 atualmente”, disse Garcia. “O aumento da competição regional e fatores como o custo de mão de obra e de insumos nos fizeram rever a estratégia de produção.”

A linha compartilhada, em operação desde 2016, tem capacidade produtiva de 10 unidades por dia em um turno. Nela são produzidos os caminhões articulados e as carregadeiras, veículos utilizados nas áreas de mineração e construção. A medida esvaziou um prédio de 1860 m², cujos equipamentos hoje integram a linha compartilhada. “Além da economia com custos fixos, ganhamos em eficiência porque a integração deixou os processos de montagem mais rápidos.” O tempo de montagem das máquinas diminuiu em cerca de 10% com a integração da linha.

A fábrica latino-americana da Volvo CE está completando 42 anos em 2017. Comprada da norte-americana Clark em 1995, serve como hub de produção para a América Latina e outros mercados, como Estados Unidos, Austrália e Argentina. Cerca de 50% da produção é hoje voltada para o Brasil, e o restante é exportado.

A empresa não tem data para a implantação do projeto de unificação das linhas, mas já existe um plano de viabilidade enviado para aprovação na Suécia.

O fundo de investimentos Pátria venceu a licitação das Rodovias do Centro-Oeste Paulista com a oferta de R$ 1,3 bilhão para exploração do trecho de 574 quilômetros entre as cidades de Florínea e Igarapava. O lance representou um ágio de 130,89% sobre o valor da outorga fixado em R$ 397 milhões. A empresa venceu a EcoRodovias no leilão, que fez uma oferta de R$ 611 milhões pela rodovia.

A proposta é a segunda maior outorga já apresentada em licitações de rodovias no País. A mais alta foi em 2008, quando a CCR arrematou a concessão do Trecho Oeste do Rodoanel Mário Covas por R$ 2 bilhões. Para Renato Mimica, analista de concessionárias de rodovias do BTG Pactual, o trecho é estratégico porque “possui um tráfego relevante que atende aos municípios do Triângulo Mineiro, que é um reconhecido polo industrial e petroquímico”.

O Pátria Investimentos afirmou, por meio de nota, que o setor de concessões no Brasil atravessa uma fase de mudanças considerada positiva. “De modo geral, temos visto, no âmbito estadual ou federal, um esforço por parte do governo de oferecer aos investidores e operadores de infraestrutura condições de investimento atraentes, preservando o interesse dos usuários”, diz, em nota, o sócio da área de infraestrutura do Pátria Investimentos, Felipe Pinto.

É a primeira vez que um fundo de investimentos participa de uma licitação rodoviária no País. O Pátria Infraestrutura representa no Brasil o fundo americano Blackstone. Esse é o terceiro leilão de concessão em infraestrutura que a gestora participa. No ano passado, o Pátria arrematou dois lotes nos leilões de transmissão de energia da Aneel, dando origem à Argo Energia.

O Pátria será responsável pela operação e administração da rodovia por 30 anos, ao longo dos quais serão investidos R$ 3,9 bilhões, sendo R$ 2,1 bilhões nos oito primeiros anos. Parte da malha de rodovias do trecho Oeste é operada atualmente pela Via Norte e a transferência de concessão, que será feita em 2018, deve resultar em uma redução de 19% em média no valor da tarifa do pedágio e 5% de desconto na tarifa de quem utiliza o modo eletrônico de pagamento do pedágio.

Lembra da Sinotruk? A marca chinesa de caminhões que andou paquerando o Brasil para a construção de uma fábrica mudou de alvo. Agora está com seus esforços concentrados no Paraguai. De acordo com uma fonte que trabalha na importadora do grupo Timbo, que faz a distribuição dos veículos naquele país, os caminhões já são vendidos por lá há cinco anos e a empresa tem mais de 80% no mercado local com a comercialização de caminhões com motor Euro 5. O bom desempenho fez com que os dirigentes desta empresa – que também importa e distribui implemento rodoviário brasileiro e automóveis chineses – abrissem uma fábrica em CKD no Paraguai. A linha deve ser inaugurada no ano que vem.

Ainda não se sabe se a matriz chinesa terá participação no investimento ou se ficará a cargo da importadora paraguaia. Segundo a fonte, por enquanto os caminhões estão sendo vendidos no mercado interno e exportados para o Uruguai. Aqui no Brasil já não há mais comercialização dos caminhões da companhia. As últimas unidades foram vendidas no ano passado. São estoques remanescentes dos cavalos-mecânicos extrapesados A7, ano 2012.

A Sinotruk iniciou suas operações no Brasil em 2009, em Curitiba, PR, por meio da importadora Elecsonic e vendeu as primeiras unidades do modelo Howo a partir de 2010. No ano seguinte, começou o processo de expansão da rede. Em 2012, já tinha acumulado vendas de aproximadamente 2 mil caminhões e alcançou volume de 32 concessionárias espalhadas em diversos estados. A boa aceitação do modelo Howo fez a importadora tomar a decisão, naquele mesmo ano, de trazer o modelo premium A7, que já vinha com câmbio automatizado de série. Além disso, anunciou investimentos de R$ 300 milhões para a instalação de uma fábrica em Lages, SC, com recursos dos sócios brasileiros da importadora e uma pequena participação da matriz chinesa.

A fábrica brasileira, que também seria em CKD, teria capacidade para produzir 8 mil caminhões/ano a partir de 2014. A demora para a empresa conseguir entrar no programa de política industrial Inovar-Auto e obter isenção de IPI afetou os planos. Com IPI majorado em 30 pontos porcentuais para veículos importados, ficou difícil continuar a trazer os caminhões da China. A inclusão da empresa no programa só ocorreu em agosto de 2014. A importadora chegou a anunciar o início da terraplanagem da fábrica de Lages, mas o projeto não teve continuidade.

O presidente da Anfavea, Antonio Megale, disse durante o Seminário Autodata Novos Desafios da Indústria Automotiva, que um dos grandes desafios a ser superado pela indústria automotiva é a diminuição do gap tecnológico entre as fabricantes instaladas aqui e as demais no mundo. Megale defendeu que a próxima política industrial do setor deverá contemplar projetos para equipar o País com o resto do mundo. “A indústria 4.0 está aí e precisamos nos inserir nela. A nova revolução industrial prevê a conexão de tudo na manufatura, desde o fornecedor até o cliente.”

Segundo o dirigente, o assunto está em pauta com o governo, pois para colocar em prática projetos dentro da indústria 4.0 são necessários investimentos na infraestrutura de rede de telecomunicações. “A cadeia no Brasil, como um todo, tem um nível de competitividade inferior a outros países. Isso torna a operação aqui mais cara, principalmente em relação às exportações. A nova política industrial deve resolver isso.”

Um dos entraves que assombram a indústria é a questão do custo Brasil. Megale alertou que até mesmo os créditos em tributos –principalmente o ICMS –, que deviam ser repassados para os exportadores para compensar a cobrança em cascata do imposto, a chamada Lei Kandir, estão retidos nos cofres dos governos e isso está hoje contabilizado nos custos das exportações das fabricantes brasileiras. “Acumulamos créditos e não conseguimos recuperar. É um problema que deve ser encarado, pois encarece as exportações. Sem contar a falta de logística adequada e a burocracia que dificultam as vendas externas.” Quanto à questão tributária, Megale acredita não ser a hora de reivindicar redução de impostos, mas pediu uma simplificação tributária. “Somente isso vai nos ajudar na busca por novos mercados.”

O presidente da Anfavea ressaltou ser fundamental que a nova política para a indústria automotiva, a ser implantada após o Inovar Auto, cujo término acontece no dia 31 de dezembro deste ano, tenha um planejamento de no mínimo 10 anos. “Com regras mais claras e longas, as empresas têm uma previsibilidade maior na hora de planejar a operação. Podemos corrigir a rota no meio do caminho, em cinco anos, por exemplo, mas as regras devem valer por 10 anos. Precisamos pensar agora a indústria que queremos em 2030.”

No primeiro bimestre os emplacamentos de implementos tiveram o pior desempenho desde 1998, quando a Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, começou a contabilizar o desempenho de vendas das carrocerias de caminhões. Foram 6 mil 619 unidades comercializadas, o que representou retração de 30,42% com relação ao mesmo período do ano passado. Com o mercado fraco as empresas do setor estão com ociosidade 70% em seus chão de fábrica.

O segmento de carrocerias sobre chassi – categoria onde estão inseridos os implementos graneleiros, baú alumínio e betoneira – puxou o mau desempenho, com 3 mil 866 unidades, o que representa redução de 35,15% no período. Os reboques e semirreboques encolheram 22,49%, com 2 mil 753 emplacamentos.

Apenas as vendas de carrocerias para transporte de toras tiveram crescimento no período, com 223 unidades e aumento de 47,68% com relação ao primeiro bimestre do ano passado. Alcides Braga, presidente da Anfir, disse que o crescimento da demanda por este produto está relacionado ao aquecimento do mercado de celulose: “Este setor praticamente não sentiu a crise passar”.

Mesmo com os resultados negativos a Anfir mantém a expectativa de crescimento na ordem de 10% este ano e espera aumento da demanda a partir de abril.

A projeção de acréscimo nas vendas está apoiada principalmente na sinalização de melhoria de alguns indicadores econômicos e na observação de que os transportadores que fizeram a última renovação de implementos há seis anos comecem a procurar por novos produtos. Segundo o presidente da Anfir o mercado deve ser puxado principalmente pelas vendas de carrocerias sobre chassis que acomodam cargas, como bebidas e carga geral. A entidade espera, também, que investimentos em infraestruturas puxem a demanda de basculantes e tanques.

“Isto poderá, inclusive, garantir de dois a quatro anos de estabilidade nos resultados.”

Para o mercado externo a projeção também é de crescimento, da ordem de 10%. No primeiro bimestre a Anfir registrou alta de 40,57%, com 246 implementos exportados: “Desde que iniciamos rodadas de negócios com outros países temos melhorado muito nosso desempenho nas exportações”.

De acordo com ele há contatos importantes com a África do Sul e Oriente Médio. Dentre os principais mercados das implementadoras brasileiras estão todos os países da América do Sul e alguns da América Central: “Nossos carros-chefe de exportação são os basculantes, carga geral e carga seca”.

Um exemplo desse esforço para crescer no mercado externo é a implementadora Librelato, com unidades em Criciúma e Içara, SC. Segundo seu presidente, José Carlos Sprícigo, a empresa iniciou em 2012 a exploração de outros mercados por meio de parcerias com distribuidores, principalmente na América do Sul: “No ano passado, nesse sentido, fizemos um bom trabalho no Chile, com a inauguração de um novo distribuidor. Isso nos garantiu bons resultados”.

De acordo com informações da empresa a expectativa de crescimento para 2017 é da ordem de 20%, mesmo porcentual registrado no ano passado. Os embarques totalizaram R$ 7 milhões, o que representou 10% da receita líquida da empresa.

A empresa também espera crescimento para as vendas no mercado interno em 2017, apesar do mau desempenho registrado no primeiro bimestre, com queda de 28,5% com relação ao mesmo período do ano passado, totalizando 259 unidades emplacadas e 9,4% de participação. No acumulado de 2016 a empresa emplacou 2,8 mil unidades e registrou queda de 13%. Segundo Sprícigo desde que a crise econômica se instalou em 2015 houve corte de 50% no número de funcionários. Hoje a empresa tem quadro de 4 mil funcionários.

A CCR investirá R$ 4,5 bilhões este ano. Esse valor pode ser direcionado ao PPI, Programa de Parcerias de Investimentos, o pacote de concessões em infraestrutura anunciado pelo governo na segunda-feira, 6. As obras devem consumir investimentos da ordem de R$ 45 bilhões no País, em 55 projetos: aeroportos, portos, rodovias, ferrovias, petróleo e gás, mineração, energia e saneamento.

Desses projetos a CCR tem interesse no aeroporto de Salvador e no trecho das BRs-364/365, de Goiás a Minas Gerais, apontou em off the record um analista do mercado consultado pela reportagem. Segundo a fonte “o aeroporto de Salvador possui sinergia com as obras do metrô da cidade, já outorgado à CCR. O trecho de Minas e Goiás, por sua vez, complementa o portfólio da empresa na Região Sudeste”.

Flávia Godoy, gerente de relações com investidores da CCR, disse que a empresa estuda todas as possibilidades. Ela afirmou que a companhia, no entanto, “só participará dos leilões se as condições sejam atrativas e consigam ser revertidas em valor ao negócio”. A executiva disse, também, que a entrada nos leilões se dará “em cima da hora”, evitando adiantar os planos da empresa.

Em 2016 foram investidos pela empresa R$ 4 bilhões, volume destinado, respectivamente, à construção do terminal 2 do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, às obras no Metrô Bahia, em Salvador, e a melhorias em trechos da MSVia, da RodoNorte e da AutoBan.

No ano passado a CCR faturou R$ 6,7 bilhões, 9,8% a mais do que no ano anterior. O resultado, segundo o analista consultado, traz segurança para a empresa financiar os seus investimentos este ano. O lucro líquido em 2016 foi R$ 1,7 bilhão, alta de 96%.

Outra pista de que a empresa se prepara para o PPI, segundo o analista, foi sua desistência dos leilões das rodovias do Centro-Oeste paulista, que liga Florínea à Igarapava, e a rodovia dos Calçados, que liga Iporanga a Franca. Uma vez fora do leilão a empresa se concentra exclusivamente nas concessões do governo federal. Sobre o assunto, disse Flávia Godoy que “a companhia não achou o investimento viável porque verificamos uma projeção de crescimento maior do que a do governo, e isso tornou inviável a nossa participação”.

As vendas de veículos importados caíram 44,5% no primeiro bimestre deste ano, segundo dados da Abeifa, Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores. Em janeiro e fevereiro foram emplacados 3 mil 631 unidades, ante 6 mil 543 no mesmo período de 2016. Os dados, segundo o presidente José Luiz Gandini, só refletem a queda expressiva do segmento de importados iniciada em 2012, quando começou a vigorar o Inovar Auto.

Gandini acrescentou que este ano as associadas à entidade devem comercializar 30 mil veículos no Brasil. O volume representa exatamente as cotas, somadas, que cabem a cada importadora sem o aumento de 30 pontos porcentuais de IPI, Imposto sobre Produto Industrializado. Esse volume representa queda de 16,3% no comparativo com 2016. Em 2011, um ano antes do Inovar Auto, a venda de veículos importados chegou a 199 mil 422 unidades. No ano seguinte, já sob as novas regras, os licenciamentos caíram para 129 mil 450 veículos. De lá para cá as vendas de importados caem ano a ano.

Para Gandini o volume de 2011 não será mais alcançado pelas empresas que atuam no País:

“Além da questão das cotas, que permite que cada empresa possa importar no máximo 4,8 mil veículos sem o acréscimo de 30 pp do IPI, há ainda o câmbio que não está favorável à importação como há seis anos. Mas há um volume represado no mercado. Sem essa majoração do imposto podemos chegar a 60 mil unidades. Esse é o mercado que esperamos para 2018”.

No próximo ano termina o Inovar Auto e com isso espera-se que não se cobre IPI maior para os veículos importados: “O que reivindicamos são regras iguais para todos. Mas a situação está difícil. Ficamos insignificantes diante dos números baixos que apresentamos ano após ano. Estamos administrando quirela, o nosso negócio ficou muito pequeno.”

Nos últimos seis anos foram fechadas 410 concessionárias de veículos importados – em 2016 somavam 450. Além disso, resgatou Gandini, em 2011 as empresas empregavam 35 mil pessoas “e no ano passado esse número passou para 13,5 mil funcionários diretos”.

O número de empresas importadoras caiu de 26 para dezoito. A cota de importação que cabia a estas sete empresas não foi repassada às remanescentes: “Podemos melhorar o desempenho se a cota de empresas que deixaram o mercado neste período fosse repassada às importadoras que ainda operam. São cerca de 15 mil carros a mais para vendermos: há demanda para isto”.