Autodata

Fevereiro chega ao final marcado pela decisão do Comitê de Política Econômica do Banco Central de mais uma vez reduzir a Selic, a taxa básica de juros da economia, em 0,75 ponto porcentual, para 12,25%.

Foi a quarta redução consecutiva e se somou a uma série de indicadores de que a vida econômica do País pode, enfim, estar no rumo de entrar em nova fase, agora positiva. A mudança de humor dos chamados agentes da econômica fica nítida em qualquer conversa formal ou, sobretudo, informal.

Não sem razão. São, afinal: dois meses seguidos, janeiro e fevereiro, com a menor inflação mensal em vários anos; variação acumulada do IPCA em doze meses na faixa de 5,02% e, assim, cada vez mais próxima do centro da meta; confirmação de uma safra recorde pela frente e, ainda, três bancos, Bradesco, Itaú e Banco do Brasil, dando inicio formal e oficial a pelo menos alguma redução da taxa de juros.

Para fechar o quadro de boas noticias, ao explicar as razões da nova redução da Selic em 0,75 ponto porcentual, o próprio Banco Central afirmou, no mais puro economês, que “o processo de desinflação é mais difundido e indica desinflação nos componentes mais sensíveis ao ciclo econômico e à política monetária. Houve ainda, uma retomada da desinflação dos preços dos alimentos, que constitui choque de oferta favorável”.

E, ainda mais importante, acrescentou que “uma possível intensificação do ritmo da flexibilização monetária dependerá da extensão do ciclo, mas, também, da evolução da atividade econômica, dos demais fatores de risco e das projeções e expectavas da inflação”.

Na prática e, em linguagem mais próxima daquela que qualquer pequeno empresário, empregado ou consumidor consegue entender, isto significa que se a inflação permanecer sob controle, como tudo indica que deva permanecer, o processo de redução da Selic não apenas será mantido como poderá, sim, se necessário, ganhar mais velocidade para ajudar na retomada da economia.

Tudo isso é música da melhor qualidade nos ouvidos dos responsáveis pela administração de empresas que estão prestes a realizar investimentos ou a contratar mais funcionários.

É certo que: 12 milhões de pessoas continuam desempregadas; índice de desemprego ampliado, que inclui os que fazem bicos entre os desempregados, chega a 21,2%; os juros bancários se mantêm entre os mais elevados do mundo; o endividamento das famílias ainda está bem acima do razoável, e, principalmente, que o quadro político federal permanece um tanto quanto conturbado e indefinido, com reflexos diretos na vida econômica do País.

De qualquer forma, este relativo equilíbrio entre as boas e as más notícias, já com alguma vantagem para as boas, parece tornar cada vez mais provável que o início da retomada da economia seja, a rigor, agora, apenas uma questão de tempo. Talvez até bem pouco tempo. De poucos meses.

No caso especifico do setor automotivo isto significa que está chegando a hora de deixar um pouco de lado o foco nas férias coletivas ainda em curso e passar a encarar de frente uma grande mudança que vem por ai.

Como livre pensar é só pensar, pode-se projetar, sem muito medo de errar, que quando as vendas de automóveis retomarem, os fundamentos básicos deste novo mercado automotivo que emergirá serão muito diferentes dos que existiam há alguns poucos anos, na época das vendas recordes de 3,6 milhões de unidades.

Neste curto período de dois anos, não são poucos os consumidores que, até por falta de alternativa, acabaram percebendo que podem perfeitamente viver sem um carro zero quilometro e, mais grave, que não deixa de ser um luxo desnecessário cada membro da família ter seu próprio carro.

A dura vida real acabou mostrando aos consumidores nestes últimos anos que, com o aumento da qualidade na produção dos veículos, é possível permanecer, hoje, de três a quatro anos com o mesmo carro sem qualquer problema mecânico de vulto. Em boa parte dos casos até sem precisar nem mesmo trocar os pneus.

Além disso, expulsos da base do mercado de carros novos pelo amento da seletividade dos bancos, outros consumidores aprenderam que, com o mesmo dinheiro que antes gastavam para ficar com um carro novo bem básico, conseguem comprar um usado seminovo, bem equipado e, talvez, até ainda na garantia.

E há ainda o fato de que, ao menos nos grandes centros, o automóvel vem perdendo o status de grande coqueluche dos consumidores, de necessidade prioritária de qualquer cidadão.

O orçamento doméstico bem mais apertado forçou muitas famílias a reduzir a frota doméstica para apenas um carro. No começo, foi difícil, incômodo, motivo de brigas dentro de casa. Depois, no entanto, chegaram o Uber e assemelhados — novidade global que vem mudando os hábitos de mobilidade em todo o mundo. E hoje até aquele único carro remanescente da frota doméstica acaba ficando parado na garagem no mínimo porque o estacionamento ao lodo do teatro é muito caro ou, então, porque todos na família preferem beber uma cerveja gelada ou um bom vinho quando almoçam ou jantam num restaurante.

No passado, bastava uma montadora lançar um carro novo para cair nas boas graças dos consumidores e transformar, quase que imediatamente, a novidade em objeto de desejo. Era um tempo em que poucas montadoras disputavam um mercado fechado as importações e os lançamentos de carros se limitavam a três ou quatro por ano.

Agora, com dezenas de montadoras devidamente instaladas no Pais, novos modelos são apresentados quase que toda semana. As vezes até mais de um por semana.

Carro recém lançado acabou por se transformar, em síntese, numa espécie de arroz de festa com quatro rodas. Não fala mais ao coração, a mente e, sobretudo, ao bolso de qualquer consumidor.

Decididamente, nesta época em que os consumidores escolhem os modelos pela internet e usam o Uber para se deslocar até o concessionário na hora de fechar o negócio, as áreas de vendas e de marketing das montadoras, mais do que qualquer outra, vão precisar se reinventar. Completamente.

Os admiradores dos carros DS, marca premium da Citroën, não precisam temer o fim das importações dos luxuosos modelos conhecidos sobretudo pelo arrojo de suas linhas. Paulo Solti, diretor geral da Citroën no Brasil, nega categoricamente que a marca sairá do Brasil, apesar de notícias “vazadas” para a imprensa.

“Estamos desenvolvendo um novo modelo de negócios para a DS no Brasil”, assegura o executivo, que admite, porém, que interrompeu momentaneamente as encomendas até que a nova estratégia seja colocada em prática, algo que – calcula –, deverá demandar mais três ou quatro meses.

A marca DS, reforça o presidente da Citroën, terá operação ainda mais destacada aqui a partir de então. A ideia é que os três modelos oferecidos ao consumidor brasileiro pela rede Citroën desde 2012 e 2013 – DS 3, DS4 e D5 – passem a ser negociados, junto com futuros lançamentos, em rede exclusiva da marca de luxo, que será constituída após a definição do plano de negócios. 

“Ainda é cedo para antecipar detalhes da operação e de todas as estratégias que envolverão a DS no Brasil. Mas seguiremos, claro, as orientações que estão sendo adotadas em todo o mundo pela marca”, antecipa Solti, lembrando que na França os DS já têm rede de revendas independente e que outros países europeus já trabalham no mesmo sentido.

O principal executivo da Citroën no País afirma que as próprias projeções de mercado já seriam fortes argumentos para justificar a continuidade das importações dos DS. Segundo ele, o mercado brasileiro de veículos premium deve triplicar nos próximos três anos, passando das 50 mil unidades negociadas em 2016 para algo em torno de 150 mil até o fim da década.

Há uma demanda reprimida para produtos desse segmento, avalia Solti – gerada em especial nos últimos dois anos de crise. “Basta observarmos a evolução da renda das classes A e B. Na verdade, já em 2017 ou 2018 o mercado brasileiro já deveria estar consumindo acima de 120 mil veículos de marcas premium.”

A DS vendeu no Brasil somente cerca de 120 veículos no ano passado. Embora não revele quantas unidades Solti assegura que ainda existem veículos disponíveis para vendas nas concessionárias Citroën, “que seguem atendendo os clientes dos carros DS normalmente, inclusive no pós-venda”.

Como os embarques de novos lotes para cá foram interrompidos, esse pequeno estoque de passagem sumirá nas próximas poucas semanas. “Estamos, definitivamente, em um momento de transição. Mas o Brasil consta nos planos globais da marca entre os mercados prioritários nos próximos anos.”

Os carros da DS chegaram oficialmente ao Brasil em maio de 2012, quando chegou às revendas o DS3, modelo compacto de entrada, com preços atualizados a partir de R$ 92,9 mil. Ainda no mesmo ano, em dezembro, chegava às revendas o topo de linha DS5, ofertado hoje por preços a partir de R$ 138 mil. O terceiro modelo, o DS4, intermediário na gama, tinha como preço referência de R$ 102,9 mil e desembarcou aqui no primeiro bimestre de 2013.

Nesses quatro anos, segundo a Citroën, foram negociados perto de 4,5 mil unidades dos três modelos, todos importados da França. O Grupo PSA, porém, tem outra base produtiva para os DS: sua unidade na China, de onde sai ainda o DS6, utilitário esportivo para o mercado local.

Tendo a América Latina como mercado já consolidado, a Marcopolo implementará ações para avançar em outras regiões. Oriente Médio, África e Ásia receberão atenção especial nesta estratégia da fabricante de carrocerias de ônibus, que projeta crescimento de 5% a 10% nos volumes a serem comercializados no exterior em 2017 na comparação com o ano passado, já definido como um dos melhores resultados na história da companhia em negócios externos. Em 2016, a Marcopolo produziu 2 mil 770 unidades para exportação, alta de 57%, e outras 1 mil 970, em queda de 10,5%, foram montadas nas controladas localizadas em outros países.

Embora estime volumes crescentes, o CEO Francisco Gomes Neto alerta que, possivelmente, os resultados não evoluam na mesma proporção em razão da apreciação do real. Lembrou que, no início de 2016, a cotação estava próxima de R$ 4,00; atualmente está perto de R$ 3. Uma das alternativas, além da manutenção das ações de redução de custos, é o reajuste do preço em dólar, acrescentou José Antonio Valiatti, CFO & Diretor de Relações com Investidores.

Francisco Neto expôs que a empresa está acelerando ações para ganhos operacionais e de eficiência nas controladas e coligadas localizadas no exterior. Destacou que todas, com exceção do Egito, têm potencial expressivo de crescimento. Anunciou durante a teleconferência, realizada na manhã desta sexta-feira, 24, para apresentação dos resultados de 2017, que a empresa está revendo e deverá reduzir sua atual participação de 49% na sociedade existente no Egito.

Em relação ao mercado interno, a visão da companhia é de tímida, mas gradual, retomada a partir do segundo semestre. O CEO reconhece que há movimentos interessantes de clientes, mas ainda muito tênues. Valiatti, por sua vez, acredita que 2016 foi o piso do mercado interno, com o pior volume dos últimos anos, na casa de 9,8 mil unidades, recuo de 26% sobre 2015. Exigência de elevadores para novos veículos, redução da idade média da frota de rodoviários e lançamento de mais um edital para o programa Caminhos da Escola, dentre outros, são fatores que deverão influenciar no resultado. Gomes Neto salienta, no entanto, que as condições econômicas do país ainda são forte obstáculo para a recuperação mais consistente.

A carteira de pedidos na Marcopolo, segundo o CEO, tem visibilidade curta, somente até março. Afirma que existem vários projetos em negociação, mas dependentes da situação econômica e da disponibilidade de chassis. Reconheceu, porém, que a carteira deste início de ano é melhor que a do mesmo período de 2016.

Também confirmou que a empresa iniciou, no último trimestre do ano passado, movimento de recomposição de margens por meio do repasse de preços. “É um processo difícil, especialmente neste momento em que a crise atinge a todos”, assinalou. Reforçou, no entanto, que a companhia continua trabalhando na redução de custos como outra forma de recomposição de margens.

O presidente do Grupo FCA para a América Latina, Stefan Ketter, traçou um objetivo: quer exportar de 20% a 30% da capacidade de produção da companhia no País, onde possui fábrica em Betim, MG, e Goiana, PE. “Esta é uma meta factível, o Brasil já foi um grande exportador de veículos”, afirmou em recente entrevista.

O executivo admite, porém, que há muitos entraves ao comércio exterior por aqui. “Temos poucos acordos bilaterais de comércio, persistem deficiências de infraestrutura e fatores inibidores como taxas, impostos e flutuação cambial. Precisamos de um plano efetivo e de longo prazo para promover exportações, que não seja baseado em decisões oportunistas e imediatistas, mas numa visão de longo prazo, com previsibilidade e regras claras”, disse.

Ausência de regras claras, aliás, é recorrente reclamação na indústria. Para Carlos Zarlenga, presidente da General Motors do Brasil, a constante mudança de leis aqui e na Argentina deixaram os empresários com um pé atrás na hora de investir nesses mercados – especialmente se o aporte tiver como objetivo projetos globais.

“A dificuldade é convencer as empresas que daqui a cinco ou dez anos essa base será competitiva, pois afinal os projetos e sua industrialização são de longo prazo. É garantir que os dois países estarão no mesmo nível dos grandes países exportadores, que neste momento são basicamente México e os asiáticos – os europeus atuam mais no segmento premium”, disse, em entrevista recente a AutoData.

Principal parceiro comercial da indústria automotiva nacional, a Argentina não é encarada por muitos como um destino de exportações. Diversas montadoras convenientemente enxergam o país vizinho como parte de um bloco produtivo, que complementa o mercado brasileiro.

Já por muitos anos o Brasil é base de produção de automóveis da Toyota. Atualmente saem das fábricas de Indaiatuba e Sorocaba, no Interior de São Paulo, Corolla e Etios, respectivamente. Enquanto isso, a Argentina se especializou em produzir modelos maiores, como a picape Hilux e o utilitário esportivo SW4.

“A Toyota olha para a América Latina como uma região. Equilibramos a produção entre Brasil e Argentina, inclusive em termos de peças e componentes”, explica o diretor Ricardo Bastos.

“Não dá para falar de exportação ou importação da Argentina”, pondera Zarlenga. “Os dois países são um só mercado, integralmente. Não há nenhuma restrição de operar com a Argentina, a não ser o flex, que dá a sobra para as necessidades da indústria. Então podemos ver agora os dois mercados como uma grande base de escala de produção e mercado doméstico, suficientes para desenvolver qualquer projeto disponível no mundo”.

Nessa ótica, as exportações brasileiras ainda são bem tímidas. Dos 520 mil veículos exportados no ano passado, 380 mil foram para a Argentina. Ou seja: apenas 6,5% da produção brasileira foi enviada para outros países que não o nosso vizinho.

Uma alternativa é olhar para a metade cheia do copo: o espaço para crescer é grande. Bastos, da Toyota, explica que a visão da montadora é ocupar, pouco a pouco, outros mercados da América Latina e Caribe com os carros brasileiros. Há países da região, por exemplo, que são abastecidos com o Corolla produzido nos Estados Unidos.

Rentabilidade – Mas para isso, garante Bastos, é preciso que haja rentabilidade com as exportações – algo que só voltou a ocorrer poucos anos atrás, o que ajuda a justificar os volumes mais baixos no período 2007-2013.

“Vamos primeiro ocupar outros países da América do Sul, para depois partir para o Caribe. Depois podemos pensar em outras regiões. O que podemos dizer, com certeza, é que as exportações passaram a ser fundamentais para a Toyota e sempre farão parte da nossa pauta no mercado brasileiro”, finaliza Bastos.

Não faz muito tempo o cenário do setor automotivo brasileiro era bem diferente do atual. Crédito farto, confiança dos consumidores e concessionárias cheias geravam recordes sobre recordes em emplacamentos de modelos zero quilômetro. Fábricas faziam hora extra para atender o pujante mercado doméstico e, por alguns anos, o mês de dezembro, tradicionalmente usado para férias coletivas, foi de produção plena.

Tanto que, embora sempre presentes e importantes para as montadoras nacionais, as exportações eram colocadas em segundo plano – até porque, além de a situação cambial desfavorecer os produtos nacionais no cenário mundial, os mercados internacionais estavam em baixa e eram muitas as fábricas ociosas na Europa e América do Norte.

Em 2005, ano em que o Brasil mais mandou veículos para o mercado externo, as exportações responderam por 35% da produção brasileira. Já em 2012, quando foi batido o recorde do mercado interno, as vendas externas representaram apenas 14% do volume de veículos produzidos. Em 2014, ficaram pouco abaixo de 12%.

“O crescimento nas vendas domésticas de 2007 a 2013 e o câmbio desfavorável fizeram com que o mercado interno se tornasse prioritário para as montadoras”, afirma Ricardo Bastos, diretor de relações públicas e assuntos governamentais da Toyota do Brasil. “Isso acabou sacrificando um pouco as exportações”.

O que não significou, que o Brasil deixou de pensar em exportar. Mesmo nos anos recordes, as exportações continuaram, ainda que em volumes bem inferiores aos dos anos anteriores. “Ninguém deixou de fazer a lição de casa. Acontece que o mercado interno estava insaciável, então comprometeu um volume significativo da produção”, diz Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, marketing, peças e serviços para caminhões e ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. “Deixar de exportar é dar um tiro no pé”.

Novos acordos – Quando a moeda brasileira começou a se desvalorizar e as vendas internas caíram, o caminho natural passou novamente a ser os navios que saem dos portos brasileiros com destino a outros mercados. O problema é que, por estar muito tempo fora das mesas de negociação, o produto brasileiro acabou perdendo espaço lá fora.

O cenário vem mudando. Os próprios executivos da indústria vêm destacando há alguns anos: é hora de colocar a pasta na mão e sair batendo nas portas de outros mercados. Passo importante foi a Anfavea pedir a colaboração do governo, uma vez que era preciso ampliar o leque de acordos comerciais bilaterais. Argentina e México, dois mercados tradicionais, tiveram seus acordos renovados e aprimorados. O governo assinou com Colômbia, Peru e tem negociações avançadas com o Paraguai.

Esse esforço já começou a dar resultado: no ano passado as exportações cresceram 25%, somando 520,2 mil automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus montados exportados – sem incluir CKDs. Em torno de 25% do total de veículos produzidos pela indústria brasileira foram mandados para o Exterior, nível comparável ao de dez anos atrás.

O ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, é um tipo de gente corajosa: disse à Agência Brasil na terça-feira, 21, que a recessão econômica já terminou no Brasil e que o País está em crescimento. Ele afirmou que a ascensão do Ibovespa, principal índice da Bolsa de Valores de São Paulo, que superou os 68 mil pontos na segunda-feira, 20, e a valorização de algumas ações, como as do Banco do Brasil, da Petrobras e da Vale, são “sinais sólidos de recuperação”.

Ele se disse convencido de que os indicadores são “uma mensagem de confiança no ajuste fiscal e nas reformas que o governo está propondo”. Meirelles garantiu, ainda, que aqueles indicadores “são um apoio profundo às mudanças fundamentais. Todas as reformas oferecerão recursos para a sociedade brasileira. O crescimento dos gastos geraria crise não fosse esse o tipo de medida tomada”.

Segundo o ministro a PEC do Teto foi o que impulsionou a recuperação da economia e a reforma da Previdência, além de ser fundamental, “está no centro desse processo”:

“A mensagem a ser passada é a de que é mais importante ter a segurança de que os trabalhadores receberão a aposentadoria do que a expectativa de que vão se aposentar um pouquinho mais cedo ou tarde, gerando insegurança no futuro”.

Sobre a reforma tributária o ministro observou que pretende reduzir em um quarto o tempo de trabalho que é destinado ao pagamento de impostos:

“Além de o sistema tributário ser complicado, tem o problema do tempo gasto para se pagar imposto. O tempo médio é 2,6 mil horas por ano de trabalho, pelas empresas, só para conseguir pagar. Com todas essas medidas que estão sendo tomadas será possível reduzir esse tempo para menos de 600 horas”.

Numa época como a atual de tantas e tão frequentes mudanças de cenários nas áreas da economia e da política, até antigos ensinamentos populares merecem ganhar nova leitura, algo mais agudo. É o caso do tradicional “quando a esmola é muita, o santo deve desconfiar”. Nesses novos tempos, mais do que desconfiar, o santo precisa mesmo é se precaver pois muito chumbo grosso pode estar vindo pela frente.

Esta é uma dura realidade com a qual as montadoras de caminhões estão aprendendo a lidar. E a duras penas. Depois de um bom período no início da década de esmolas fartas e generosas – juros negativos, financiamentos do valor total dos bens, economia em crescimento e, de quebra, compras governamentais a mão cheia – o santo vem se deparando com uma fase de chumbo grosso que ninguém no setor consegue prever exatamente nem o tamanho exato e nem a duração.

Os números do ano passado mostram bom retrato da situação. Depois de ter amargado queda na faixa de 40% em 2015, as montadoras entraram no ano passado acreditando que o pior já havia passado.

Em 2016, de fato, conforme mostra matéria do repórter Bruno de Oliveira publicada na Agencia AutoData, edição de 11 de fevereiro, o trafego de caminhões nas estradas brasileira caiu 5,3% na comparação com o ano anterior. Praticamente em linha, portanto, com a queda do PIB, que ficou em 3,5%.

As vendas domésticas de caminhões, todavia, considerados os mesmos períodos, caiu mais de 30%. E pelo segundo ano consecutivo. Em total desalinho, assim, com todos os demais índices econômicos registrados. Todos negativos, é certo. Mas em padrões no mínimo bem mais assimiláveis.

Sem que o santo desconfiasse e muito menos tivesse o cuidado de se precaver em relação ao que vinha pela frente, as mesmas esmolas que haviam motivado aumento da capacidade de produção de todas as montadoras acabaram desembocando, agora, três anos depois, numa ociosidade da ordem de 70%. Vale repetir: 70%.

A lição devidamente aprendida pelo santo: esmola, quando é muita, não gera aumento do mercado, mas, sim, e até principalmente, antecipação da demanda futura. Gera, sem dúvida, de imediato, dia bem ensolarado. Mas que, todavia, apresenta no horizonte amontado de nuvens negras, por vezes bem negras.

Todos sabem, agora, o quanto era falso o recorde de 180 mil unidades vendidas registrado nos primeiros anos desta década. Parte dele decorreu da politica econômica anticíclica adota pelo governo anterior e que resultou em grandes compras governamentais, tanto de caminhões quanto de ônibus, tudo para manter as vendas, a produção e o emprego em alta.

Caminhões e ônibus foram fartamente distribuídos pelo governo federal para prefeituras de pequenas cidades de todo o país dentro de generosos programas de apoio a obras de infraestrutura básica e transporte de escolares. Prefeituras que, por sua própria conta e risco, não teriam – como continuam não tendo – condições de adquirir nem uma mera bicicleta.

De outro lado, acionados ao mesmo tempo e com a mesma finalidade, programas da Finame com juros negativos e financiamento do valor total do bem tornaram extremante vantajosa a antecipação dos programas de renovação de frota por parte das transportadoras.

Era irresistível a possibilidade de vender o caminhão usado, aplicar o resultado da venda no mercado financeiro e, de quebra, ainda colocar no pátio bom número de veículos zero quilômetro, na garantia.

Resultado prático: é de conhecimento geral que, hoje, fruto da combinação de tais antecipações de compra com dois anos seguidos de PIB negativo, não são poucos os caminhões comprados naquela fase que permanecem parados, ainda sem uso, no pátio de muitas transportadoras. Quantos? Ninguém sabe exatamente.

Mais uma lição para o santo: esmola quando é muita desvirtua a realidade e, nos casos mais graves, pode, como agora, tornar praticamente impossível projetar qual seria, afinal, a consistência do solo no qual se passa a pisar dali para a frente.

No caso especifico do setor de caminhões, o cenário macro deste inicio de ano – inflação declinante, juros em queda, projeção de PIB positivo e safra recorde pela frente – deveria ser razão mais que suficiente para as montadoras estarem promovendo grandes festas e soltando rojões.

E, de fato, praticamente todas as montadoras abriram 2017 apostando em crescimento. Algo próximo de 10%, pelo menos. Mas, conforme mostra matéria da repórter Aline Feltrin publicada na edição da Agencia AutoData de 4 de fevereiro, as 2 mil 490 unidades emplacadas em janeiro ficaram 32,3% abaixo das registradas no primeiro mês de ano passado e 27,8% aquém das realizadas na margem, em dezembro.

Foi um janeiro, sem dúvida, capaz de abalar o bom humor de qualquer santo. Mas que, ao menos até agora, parece não ter abalado o ímpeto das montadoras instaladas no País: matéria da editora Ana Paula Machado publicada na edição de 15 de fevereiro da Agencia AutoData, constata que as quatro principais montadoras de caminhões – Mbb, Man, Volvo e Scania – anunciaram nos últimos meses investimentos ainda nesta década que, somados, chegam a R$ 6 bilhões.

Os recursos destinam-se basicamente a modernização das fábricas, bem como ao desenvolvimento e lançamentos de novos produtos, sem os quais não haveria como defender a tão duramente conquistada participação no mercado.
Assim funciona o setor automotivo. Por mais ressabiado que esteja o santo.

As fabricantes brasileiras de carrocerias de ônibus tiveram, em 2016, o pior nível de produção dos anos 2000. O setor montou 14 mil 111 unidades, de acordo com levantamento, realizado anualmente e desde 1971, pela Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus (Fabus). O número é inferior à maioria dos registrados nos anos 90, quando a atividade oscilou de 12 mil – em três exercícios – a 19 mil unidades.

O resultado do ano passado ficou 18% abaixo de 2015, quando os fabricantes produziram 17 mil 157 unidades. É o quinto balanço seguido com variação negativa, considerando o ano de 2011, quando o setor atingiu o auge de produção, com 35 mil 531 carrocerias. A diferença entre os dois limites é de quase 60%, ou seja, 21 mil 420 unidades.

Em 2016, o setor exportou 4 mil 242 ônibus, representando 30% da produção, em alta de 11%. Desde 2009, as indústrias não conseguem avançar muito além destes embarques. No início dos anos 2000 até 2008, os números oscilaram na média de 6 mil, chegando ao auge de quase 8 mil em 2005 e 2004.

Para 2017, o setor projeta uma leve retomada, apesar de o quadro de incertezas políticas ainda impedir otimismo mais consistente. Um dos avanços é o projeto do governo federal para estimular a compra de 9 mil veículos urbanos por meio da liberação de R$ 3 bilhões em financiamentos pela Caixa Federal. As indústrias também esperam que as operadoras do transporte rodoviário interestadual e internacional invistam na compra de 2,5 mil unidades em razão das alterações nas regras de exploração das linhas, agora na forma de regime de autorização e não mais de concessão.

O grupo Volkswagen teve queda de 4% nas vendas de veículos no mundo em janeiro com volume total de 813 mil 700 unidades. Esta redução foi puxada pelo Brasil, que registrou retração de 14,6% sobre as 19,5 mil unidades comercializadas no primeiro mês de 2016, e pela China com recuo de 14% sobre os 400,1 mil veículos distribuídos naquele país.

De acordo com informações da companhia, “após um forte crescimento em 2016, os efeitos especiais na China afetaram as entregas em janeiro, especialmente no início do ano novo chinês, aumento de impostos sobre veículos com motores pequenos e restrições temporárias no planejamento nas concessionárias da marca Audi”, disse Fred Kappler, chefe de vendas do grupo da Volkswagen.

Para Vitor Klizas, presidente da consultoria JATO Dynamics, os resultados de janeiro foram pontuais e não refletem o desempenho mercado chinês em 2016. “Foi um ano estável para as vendas que saltaram de 22 milhões 300 em 2015 para 25 milhões 520 unidades no ano seguinte.”

Na análise do economista da consultoria Tendências, o desempenho do grupo no Brasil está relacionado principalmente à conjuntura econômica e a perda da competitividade da marca no País. “O modelo Gol, que já foi um dos mais emplacados, perdeu espaço e dificilmente se sustenta entre os quatro mais vendidos.”

Segundo números da Fenabrave, federação que representa as distribuidoras de veículos, desde 2014 o modelo vem perdendo posições no ranking dos carros mais licenciados do País. Até então, o Gol era o campeão de vendas, lugar sustentado durante quase 30 anos consecutivos. Já em janeiro deste ano, ele figurou em quarto lugar, com 5 mil 73 unidades em janeiro deste ano.

Ainda de acordo com dados do Grupo Volkswagen, apesar do desempenho ruim nestes mercados, a companhia registrou crescimento de 4,9% em outros locais. Na Europa, por exemplo, as entregas foram 7% maiores do que as 312,9 mil relacionadas no mesmo mês de 2015.

A produção de veículos deve crescer 11,9% este ano, chegando a 2 milhões 413 veículos fabricados pelas montadoras instaladas aqui, segundo a previsão da Anfavea, associação que reúne as fabricantes. A estimativa, no entanto, não animou o setor siderúrgico nacional. Para analistas consultados pela Agência Autodata, os estoques altos nos pátios das montadoras devem fazer com que as fabricantes não realizem uma encomenda que sustente o crescimento na operação das siderúrgicas por aqui.

Para Daniel Domeneghetti, consultor da Dom Strategy, as montadoras vão praticar uma estratégia que combina diluição de estoques e produção tímida, e isso vai gerar um impacto residual nas vendas do aço. «O que vai puxar os números da indústria siderúrgica continuará sendo a exportação do aço bruto, pois o cenário da commodity é favorável no exterior. As montadoras deverão focar este ano em diluição dos estoques, não em produção», disse Domeneghetti.

Em janeiro, segundo dados da Anfavea, 186,4 mil veículos estão hoje nos pátios e nas concessionárias, sendo 135 mil em revendas e 51,4 mil nas fabricantes. O estoque foi 5,4% maior que o registrado em dezembro do ano passado.

O setor automotivo, que em 2011 liderou os pedidos às siderúrgicas, foi o segundo comprador de aço laminado perdendo para a construção civil, que ganhou fôlego após a retomada do programa habitacional Minha Casa, Minha Vida. As vendas de aço laminado no mercado interno chegaram a 1,7 milhão de toneladas em janeiro, apresentando crescimento de 10% no comparativo com o mesmo período de 2016, segundo os dados divulgados pelo Instituto Aço Brasil, entidade que reúne as siderúrgicas do País.

“Existe hoje um problema claro de demanda na relação entre os dois setores. A sua origem não está relacionada ao preço do insumo, mas ao cenário de baixo consumo que hoje predomina em todo o mercado brasileiro. Quando o consumo voltar a crescer, o impacto do setor automotivo voltará a ser direto na indústria do aço», explica Rene Martinez, especialista em setor automotivo da consultoria Ernst & Young (EY).

Enquanto isso, a indústria siderúrgica mira o mercado externo em função da baixa atividade econômica no país e melhores condições oferecidas em cenário de câmbio valorizado. Em janeiro deste ano foram produzidas 2,8 milhões de toneladas de aço bruto, sendo 1,7 milhão de toneladas de aço laminado, o mais consumido pela indústria automotiva.

O consumo aparente nacional de produtos siderúrgicos foi de 1,4 milhão de toneladas em janeiro de 2017. Comparando com o mesmo mês do ano anterior, o crescimento foi de 7,9%. As importações cresceram 99% em janeiro, comparativamente ao mesmo mês do ano anterior, totalizando 209 mil toneladas. Em valor as importações apresentaram alta de 40,7%, atingindo US$ 173 milhões. As exportações atingiram 1,3 milhão de toneladas e valor de US$ 563 milhões em janeiro de 2017. Na comparação com o mesmo mês do ano anterior, houve um crescimento de 29,5% em volume e de 51,3% em valor.