Desta forma decidiu-se que a cerimônia de posse de Igor Calvet será realizada, agora, em nova data ainda a ser determinada, provavelmente do fim de março ao início de abril.
A Anfavea optou por não divulgar este ajuste, mas é importante lembrar que sua publicação por AutoData foi autorizada e se deu com base em informações verídicas e de fontes confiáveis, respeitando o compromisso de informar com precisão e antecipação os acontecimentos do setor automotivo.
A decisão da Anfavea em fortalecer sua governança com a criação do cargo de presidente executivo é inédita na sua história. A informação publicada contribuiu para o debate e a transparência sobre o momento transformador que vive a indústria automotiva no Brasil, algo que é de interesse público e essencial para o entendimento dos passos da entidade nesse contexto.
Reafirmamos que AutoData, com sua tradição e compromisso com os fatos e com a verdade, tem sido um veículo de credibilidade fundamental para a compreensão dos movimentos e desafios do setor, e a informação veiculada, como sempre, foi apurada com rigor e responsabilidade jornalística.
São Paulo – A ArcelorMittal anunciou Jorge Oliveira como seu novo presidente no Brasil, a partir de 1º de abril. Jefferson de Paula, atual presidente, anunciou sua aposentadoria e encerrará o processo de transição para Oliveira, iniciado em junho, até 31 de março.
O novo presidente acumulará as funções do novo cargo com as do seu atual, de CEO da ArcelorMittal Aços Planos Latam. De Paula, depois de se aposentar, continuará fazendo parte do Conselho de Administração da empresa no Brasil e na Argentina.
Oliveira assume o novo cargo com a missão de seguir com o plano estratégico de investimento da ArcelorMittal no Brasil, que prevê aporte de R$ 25 milhões até 2028.
O Carbon Marjors 2023, estudo que acumula o histórico das emissões dos setores de petróleo e cimento desde 1854, acabou de ser publicado e alerta para o aumento da produção de CO₂ das 180 empresas envolvidas. Foram 1,388 GtCO2e em 2023, o que quer dizer 1 trilhão e 388 bilhões de toneladas de CO₂e, medida que inclui outros gases além do CO₂. Este volume invisível e por isto mesmo impensável de gases que circulam na atmosfera representa 67,5% de todas as emissões no planeta no período.
Os dados, alarmantes, demonstram que estamos viciados nos combustíveis fósseis e no cimento como base para o desenvolvimento desta humanidade cada vez mais ameaçada pelos eventos extremos. E que não há um plano global estruturado para o presente e para o futuro a fim de virar a chavinha da energia fóssil para qualquer outra coisa que possa ser chamada de limpa.
A notícia mais contraditória do Carbon Majors é que a entidade que deveria estar cuidando para dar um fim às emissões, regulando os mercados em todos os setores, justamente é a maior vilã do planeta. Os países, por meio das suas empresas estatais, são os líderes em emissões: 22,5 GtCO₂e foram atribuídos pelo estudo a 68 estatais. Isso equivale a 52% das emissões dos setores de combustíveis fósseis e de cimento em 2023.
Analisando com atenção os dados pormenorizados percebe-se que – olha a boa notícia! – o petróleo convertido em energia para os veículos não é o principal ator no palco das emissões de CO₂. Em realidade, a indústria automotiva, que segue preocupada com a transição para evitar o combustível fóssil, é cinco vezes menos poluente que os protagonistas deste teatro dos horrores: o carvão, de longe, e o cimento.
Com 258 MtCO₂e, aumento de 1,9% sobre 2022, a indústria do carvão segue na liderança atiçando o fogo nas caldeiras da Ásia. A China e a Índia se destacam e demonstram com o aumento da utilização desse combustível fóssil, que não estão comprometidas, de fato, com a transição para o carbono zero.
Da lista das vinte empresas mais poluidoras do planeta a China é a que tem mais representantes, oito, e contabilizando 17,3% do total de emissões dos setores citados. Só a indústria do carvão tem sete na lista das vinte mais, incluindo seis chinesas e uma empresa da Índia, confirmando que a Ásia mantém o carvão como sua principal matriz energética.
Depois do carvão e do cimento vem o gás proveniente de fonte fóssil numa decrescente quando o tema é emissões – mas segue como o terceiro setor mais poluente com 164 Mt CO₂e, redução de 3,7% sobre 2022.
As cinco empresas privadas mais poluidoras são do setor do petróleo. Elas representaram 4,9% de todas as emissões de combustíveis – excluindo a indústria do cimento – com 2,2Gt CO₂e em 2023.
Lançado em 2013 por Richard Heede, do Instituto de Responsabilidade Climática, o Carbon Majors se tornou referência para estudos acadêmicos, decisões regulatórias em vários países como os Estados Unidos e também questões legais sobre violação dos direitos humanos por causa da poluição.
Especialistas em mudanças climáticas consultados ficaram ainda mais alarmados com a confirmação de que a sociedade em todos os continentes, mas especialmente na Ásia, não converte seus esforços em diminuir a pegada do carbono na atmosfera.
A economista Christiana Figueres, uma das maiores autoridades em mudanças climáticas, reforçou que as grandes empresas de carbono continuam mantendo o mundo viciado em combustíveis fósseis sem planos de desacelerar a produção. Ela também critica a decisão dos Estados “arrastarem os calcanhares em seus compromissos do Acordo de Paris” e o fato das empresas estatais ignorarem as necessidades desesperadas de seus cidadãos.
As prioridades são transparentes como a água com os números na mesa. Para um setor tão importante no jogo global como o automotivo cabe continuar liderando pelo exemplo do desenvolvimento de tecnologias e processos que reduzem a pegada de carbono mas, também, cabe aos líderes desta cadeia cobrar do Estado de outros setores contribuições mais relevantes na descarbonização. Carvão, cimento e empresas estatais, o foco precisa se voltar para eles. Carros elétricos são só uma distração.
São Paulo – Os emplacamentos de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus alcançaram 356,2 mil unidades no primeiro bimestre, volume 9% superior ao registrado no mesmo período do ano passado. Foi o melhor início do ano desde 2020, quando a pandemia ainda não havia afetado o mercado de veículos – as restrições de circulação, naquele ano, começaram em março. Nos dois primeiros meses de 2020 foram registrados 394,5 mil licenciamentos.
Em fevereiro somaram 185 mil veículos, volume 12% superior ao do mesmo mês do ano passado e 8% acima do de janeiro. O desempenho, segundo a Fenabrave, que divulgou os dados, foi impulsionado pela maior quantidade de dias úteis, dezenove, pois o feriado de carnaval, este ano, aconteceu em março.
O segmento de automóveis e comerciais leves registrou, em fevereiro, 173,8 mil unidades emplacadas, avanço de 8,8% na comparação anual e 12% na mensal. No acumulado são 333,7 mil emplacamentos, crescimento de 8,6%.
Segundo Arcélio Júnior, presidente da Fenabrave, o mês foi marcado por descontos que estimularam as vendas, além da ausência do feriado de carnaval: “O dia útil a mais de vendas acrescentou 5%”.
Em caminhões os licenciamentos subiram 6,8% no mês comparado com fevereiro do ano passado, para 8,8 mil unidades. Mas o volume ficou 4,6% abaixo do registrado em janeiro. No bimestre foram 17,9 mil caminhões, avanço de 10,7%.
“O efeito da Fenatran tem sido claro neste início do ano”, comentou Arcélio Júnior. “E embora exista certa preocupação com relação à taxa de juros há a expectativa de se manter um bom desempenho em função da safra agrícola, que promete ser uma das melhores dos últimos anos.”
Os emplacamentos de ônibus registraram crescimento de 37,7% na comparação anual e de 8,4% na mensal, somando 2,4 mil unidades. Em janeiro e fevereiro o crescimento foi de 39,6%, somando 4,6 mil unidades. O desempenho, de acordo com o presidente da Fenabrave, é impulsionado pelo Caminho da Escola: “Só em 2025 já foram emplacadas mais de novecentas unidades”.
A voraz estratégia comercial da BYD, que desde o ano passado fez do Brasil o seu maior mercado fora da China, capturou a maior parte do crescimento do mercado brasileiro de veículos leves no primeiro bimestre deste ano. Enquanto as vendas totais de 333,7 mil automóveis e utilitários representaram expansão de 8,6% sobre iguais meses de 2024 as da da BYD registraram avanço quase sete vezes maior, de 56%, somando 15,6 mil unidades.
Com este número pode-se dizer que a BYD tomou 60% do crescimento das vendas no bimestre em unidades, que foi de 26,4 mil veículos leves, em comparação com o mesmo período de 2024.
No ano passado inteiro a BYD nos vendeu 76,8 mil carros, com crescimento exponencial de 328% sobre o ano anterior. Sozinha a marca vendeu 16,7% de todos os veículos leves importados – 64% de todas as vendas de importados vindos da China. Este ano o ritmo segue em aceleração.
Nos dois primeiros meses de 2025 a BYD aumentou em 1 ponto porcentual sua participação de mercado, de 3% em 2024 inteiro para 4% agora, subindo do décimo para o nono lugar no ranking das marcas mais vendidas.
As vendas do híbrido plug-in Song foram as que mais cresceram no bimestre: 71,5%. Com 5,9 mil unidades vendidas o modelo foi o vigésimo-terceiro leve mais vendido e participou de pouco mais de um terço das vendas da marca. O elétrico Dolphin Mini somou 4,1 mil vendas e ficou em vigésimo-nono.
Estoques e distorção
Todo este desempenho meteórico nem leva em conta os altos estoques. Estimativas dão conta de que a empresa com origem na China tinha mais de 40 mil carros para vender parados em pátios de portos brasileiros na virada do ano, volume que foi inflado no segundo semestre, após a aceleração das importações em junho para evitar o aumento do imposto de importação sobre híbridos e elétricos ocorrido a partir de julho.
Para isto, segundo declarou à época o diretor de vendas Henrique Antunes, a BYD investiu R$ 10 bilhões para formar estoques com a alíquota menor – o valor é quase o dobro dos R$ 5,5 bilhões que a empresa anunciou que investirá até 2030 para montar carros em Camaçari, BA.
Os estoques caíram por pouco tempo com as vendas dos últimos dois meses e voltaram a subir no fim de fevereiro com a chegada de mais 5,5 mil carros no porto de Vitória, ES.
Volumes estocados tão elevados acabam por gerar distorções no mercado, com ofertas de grandes descontos para desovar o estoque, que para alguns modelos chegavam a R$ 30 mil no fim de 2024 – o que certamente deixou enraivecidos alguns clientes que pagaram mais por estes carros antes das promoções e ainda tiveram os seus usados desvalorizados de forma imediata e acima da média.
A estratégia de manter estoques elevados também atrasa a renovação da linha de produtos, que fica prejudicada pela necessidade de vender os modelos velhos antes da chegada dos novos, o que também acelera a desvalorização.
O prejuízo fica com o consumidor pois a BYD parece ter larga margem para queimar, pois vende seus carros no Exterior por valores bem mais altos. Uma análise da consultoria Rhodium Group calcula que a BYD poderia cortar os seus preços em 30% na Europa e, ainda assim, teria o mesmo lucro que obtém na China.
O elétrico BYD Dolphin é vendido na China por 99,8 mil yuans, o equivalente a US$ 12,6 mil, enquanto no Brasil o modelo é vendido por mais que o dobro deste valor em dólares: com todos os impostos aplicados sai por R$ 159,8 mil, ou cerca de US$ 28 mil.
Exploração de importações
Ao que parece a BYD deverá aproveitar até a última gota do imposto de importação reduzido para elétricos, de 18%, e híbridos plug-in, de 20%, previsto para subir respectivamente para 25% e 28% em julho. Este movimento deve provocar uma nova onda de formação de estoques antes do aumento – e não só da BYD: a conterrânea Omoda & Jaecoo, que pertence à Chery, recentemente embarcou 1 mil carros para o Brasil e outras marcas da China devem tomar rumo parecido antes da virada do semestre.
Dentre todos os maiores mercados de veículos no mundo as fabricantes chinesas encontram atualmente no Brasil uma das mais baixas barreiras tarifárias, o que estimula muito mais a importação do que a produção local, sempre prometida e atrasada enquanto for mais lucrativo importar do que produzir aqui.
Nenhum grande dano será causado aos lucros pelo atraso na construção dos novos prédios da BYD em Camaçari, provocado, por ironia, pela importação de 163 trabalhadores da China que foram trazidos pela construtora Jinjiang e mantidos em condições degradantes “análogas à escravidão”, segundo apurou o Ministério do Trabalho, que embargou as obras.
Antes disto a BYD prometia para agora, no começo de março, o início da montagem local de seus carros em SKD, chegados semidesmontados e em grande medida já manufaturados na China. Portanto nada mais seriam do que veículos importados apenas parcialmente montados no Brasil, com as bênçãos de incentivos tributários dos governos federal e estadual da Bahia.
Se até trabalhadores a BYD importou para construir suas novas instalações no Brasil não se pode esperar nada muito diferente da produção local. Até o momento nenhum fornecedor local foi contratado.
A BYD recusou o pedido de fornecer informações sobre a atualização de seu plano produtivo no Brasil, mas é fato que o início da montagem local de partes importadas já foi postergado para o segundo semestre, talvez setembro, segundo notícias publicadas na imprensa recentemente.
Mesmo antes de eclodir o escândalo dos trabalhadores chineses a empresa nunca esclareceu como faria a contratação de 10 mil trabalhadores que prometeu fazer até agosto, nem como construiria 28 novos prédios em seu terreno na Bahia antes de concluir o primeiro, muito menos quais serão as operações nacionais.
Até o momento, portanto, a maior contribuição da BYD ao País foi na erosão da balança comercial com o escoamento de bilhões de dólares para a China, que seguirá assim se não houver nenhuma intervenção do governo.
São Paulo — A presença de mulheres na indústria automotiva, em cargos relevantes, vem avançando mas ainda tem muito a melhorar a fim de tornar o ambiente de trabalho e suas oportunidades mais equitativos. E requer planos para que representantes do sexo feminino conquistem posições de destaque.
Foi o que avaliaram em uníssono executivas da área de sustentabilidadeque estão sendo protagonistas no processo de descarbonização do setor e que foram entrevistadas pela Agência AutoData para este Dia Internacional da Mulher. Para todas elas a autoconfiança vem sendo companheira inseparável na busca por seu lugar no setor.
Elas relataram a importância de manterem-se curiosas e deterem o conhecimento e a técnica para enfrentar inevitáveis e indesejáveis episódios de preconceito, reuniões em que a presença masculina é predominante e situações em que questionamentos são feitos única e exclusivamente porque a informação é proferida por alguém do sexo feminino.
Cristiane Mota, diretora de sustentabilidade, meio ambiente, saúde e segurança na Eaton América Latina, avaliou que nos dias atuais as mulheres engenheiras têm mais espaço e não precisam enfrentar as mesmas dificuldades pelas quais passou.
“Com a maior atenção à inclusão e à diversidade o espaço de trabalho tornou-se mais semelhante, mas o empoderamento feminino ainda é fundamental neste processo em construção. Já passei por situações em que eu era a pessoa técnica e o diretor chamava o gerente para perguntar se o que eu dizia estava certo. Frente a isto você tem duas opções: se encolher ou se posicionar.”
O estudo foi sempre presente na vida da executiva da Eaton, que concluiu cinco pós-graduações: “É preciso se preparar, ter um propósito e acreditar que algo mudará, ter respeito, amor próprio e resiliência. Além de não se calar”.
A gerente de responsabilidade social da Renault, Graziela Pontes, sustentou a importância de manter-se curiosa e alimentar a sede do conhecimento. Formada em publicidade e propaganda ela se graduou também em pedagogia social e se pós-graduou em sustentabilidade e ESG.
Ela contou que o que a ajudou muito foi ingressar em grupo de mulheres que compõem rede de apoio de sustentabilidade: “Participam lideranças de diversos setores industriais, que levam decisões ao mais alto nível da empresa. Compartilhamos dúvidas de áreas técnicas e trocamos informações sobre o tema. Isto é muito importante para que haja o avanço da equidade de gêneros”.
Desde 2020 Pontes ocupa a cadeira de diretora executiva no Conselho do Instituto Renault e dá aulas como professora convidada na PUC PR sobre o tema. Agora deseja dedicar-se também ao sonho de ser mãe.
Mônica Panik, especialista em hidrogênio e célula a combustível e consultora, mentora da mobilidade a hidrogênio da SAE Brasil, coordenadora do sub-grupo G8 H2 da indústria do MiBi, Made in Brazil Integrado, relatou que nunca teve problema com o fato de não ser engenheira – ela cursou comunicação social com especialização em publicidade e propaganda e fez MBA em marketing.
Mas, quando mudou-se para a Alemanha, diante de dificuldades perguntava-se se o problema estava no fato de ser estrangeira, mulher ou dos dois: “Aqui a concorrência e o individualismo são acirrados e eles já avisam para não se levar nada para o pessoal, e que é preciso aprender a trabalhar com pessoas de quem você não gosta”.
Ela sustentou que o caminho é o aprendizado e que se uma profissional foi chamada para determinado trabalho foi por alguma razão: “É preciso acreditar que você possui o conhecimento que outros não têm. Agora, se entrar se sentindo por baixo, sem autoconfiança, só saber como fazer não é o suficiente. Já passei por situações de frustração e sofri bullying porque as pessoas não sabiam de minha competência e eu não conseguia exprimi-la”.
Com quase três décadas de experiência com hidrogênio Panik foi mãe de gêmeos aos 47 anos, em meio ao projeto de mobilidade urbana no Brasil, e mais uma vez atribuiu ao conhecimento a flexibilidade que tinha nos horários de trabalho, o que ajudou a conciliar a maternidade. O fato de manter um apartamento em São Paulo, onde nasceu, também pesou a favor nas vindas ao País a trabalho com seus filhos a tiracolo.
Na Alemanha, contou, a diversidade passou a ser exigida pelo mercado desde a pandemia. Instituições começaram a ter de apresentar equipe de pelo menos 30% de mulheres para que projetos fossem validados. Para palestras e apresentações em eventos tornaram-se inaceitáveis painéis que não tenham ao menos 50% de representantes do sexo feminino: “Isto fez com que a busca por especialistas crescesse e as mulheres passassem a ter mais espaço e oportunidade para compartilhar seu conhecimento”.
Panik, que, diferentemente de Mota e Pontes, não fez especializações na área, aprendeu seu ofício e tornou-se expoente na prática. Lembrou que, diferentemente de hoje, antes o que mais importava era a experiência profissional.
“Fui lendo e aprendendo com as pessoas com as quais trabalhei. Voltei às aulas de química e física. A sorte é que ninguém sabia muito sobre hidrogênio e célula a combustível. Comecei na área de transportes e tive de sair disseminando esta tecnologia pelo mundo – missão em que a comunicação me ajudou muito. Na indústria também não existiam todos os componentes desses sistemas. Os engenheiros faziam maquetes e apresentavam às empresas”.
São Paulo – Mulheres que enxergaram na sustentabilidade, tema que há vinte anos não estava ainda no centro das discussões corporativas, uma oportunidade para construir a carreira, enfrentaram percalços mas cresceram junto com o tema. Agora podem afirmar que ajudaram, e seguem ajudando, a abrir novos caminhos rumo à descarbonização da indústria automotiva. Para contar sobre este processo em construção e seus desafios a reportagem da Agência AutoData conversou com três delas para deixá-las registradas em letra de imprensa neste Dia Internacional da Mulher: Cristiane Mota, diretora de sustentabilidade, meio ambiente, saúde e segurança na América Latina da Eaton, Graziela Pontes, gerente de responsabilidade social da Renault, e Mônica Saraiva Panik, especialista em hidrogênio e célula a combustível e consultora, mentora da mobilidade a hidrogênio da SAE Brasil, coordenadora do sub-grupo G8 H2 da indústria do MiBi, Made in Brazil Integrado.
“Era preciso ser incansável para que fôssemos escutadas. E, na realidade, a sustentabilidade começou a ser levada mais a sério quando passou a faltar água e a haver calor excessivo, que afetavam a produção”, afirmou Cristiane Mota, 52 anos, sendo 25 deles de experiência na área e onze na Eaton.
Engenheira sanitarista, ambiental e de segurança do trabalho Mota acredita que o estabelecimento da Política Nacional de Resíduos Sólidos, em 2010, foi divisor de águas que despertou na indústria maior preocupação, começando pela conscientização quanto ao descarte incorreto, por exemplo, de tintas e baterias. Com o surgimento dos riscos financeiro e legal que começaram a bater à porta das empresas nasceu também a possibilidade de sensibilizar a alta direção quanto à necessidade de estabelecer este novo ramo.
“Sustentabilidade é a redução de custos, trabalhar mais com menos, ter eficiência energética e ser mais competitivo. É também ter respeito com o entorno. Medir as emissões para dormirmos melhor. É preciso lembrar que a comunidade pode abrigar um parente ou amigo nosso. Mas até convencer que a nossa área não significa despesa, que é investimento e que trabalha com prevenção, tivemos longa caminhada.”
O uso de 100% da eletricidade têm origem renovável e a meta de lançamentos de poluentes até 2030 já foi excedida. Até lá era pretendida redução das emissões de gases de efeito estufa pela metade em relação a 2018 e, hoje, este porcentual é de 60%. O desafio perseguido atualmente por Mota está em descarbonizar os processos produtivos que levam gás natural: “O respeito ao meio ambiente é o legado que quero deixar à minha profissão e aos meus sucessores. A nova geração tem esta responsabilidade”.
Próximo desafio de Cristiane Mota, que estabeleceu projeto modelo em todas as unidades brasileiras da Eaton, é substituir o uso do gás natural como insumo na Eaton. Foto: Divulgação.
Há treze anos na Renault a gerente de responsabilidade social Graziela Pontes, 39, iniciou sua trajetória no Instituto Renault e, conforme ampliava suas especializações, galgava posições – sempre de olho nas possibilidades que apareciam nas entrelinhas.
Em 2021, quando a empresa anunciou suas metas de sustentabilidade para o Complexo Industrial Ayrton Senna, em São José dos Pinhais, PR, ela, como coordenadora de responsabilidade social, vislumbrou oportunidade ímpar: como já era a responsável pelos relatórios desde que havia ingressado na empresa tomou coragem e sugeriu a pauta ao conselho. Foi aprovado que o assunto seria desvinculado do Instituto e criado o Comitê de Sustentabilidade. Pontes passou a chefiá-lo e, junto da área técnica de meio ambiente, começou a responder pela sua governança.
“Pensei: por que não liderar esta agenda se conheço o processo e sei como fazê-lo? Apropriei-me daquilo e levei a proposta. Não podemos ter medo. As oportunidades existem. Precisamos identificá-las, ter dados científicos nas mãos e buscar uma forma de defendê-los.”
Dentre ações que partiram do comitê e que, portanto, tiveram sua participação, estão o uso de 100% de energia fotovoltaica nas operações da Renault e a criação do selo ESG, que estimula as concessionárias a adotarem práticas sustentáveis e as reconhece por isto. A fabricante também foi reconhecida em 2024, pelo segundo ano consecutivo, pelo Selo Clima Paraná por causa da redução voluntária de emissões.
Após se oferecer como profissional para o trabalho Graziela Pontes passou a responder pela governança da sustentabilidade da Renault. Foto: Divulgação.
Liderança global feminina em novas formas de descarbonizar
Monica Panik, 67 anos, desbravou e se firmou como referência – não apenas feminina – em uma área que até os dias atuais ainda está em desenvolvimento: a do hidrogênio e da célula a combustível. Por dezoito anos trabalhou na indústria automotiva, inclusive em empresa de peças para jipe em que era responsável pela comunicação e também participava de eventos de rally, como piloto de teste, e por onze anos em empresas de tecnologias de hidrogênio e célula a combustível.
Em comum ambos eram ambientes majoritariamente masculinos. Mas a virada de chave se deu quando se mudou com seu marido para a Alemanha, em 1997, e trabalhou em uma empresa de engenharia interessada em abrir subsidiária no Brasil. No ano seguinte soube que o PNUD, Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, dispunha de verba do GEF, Fundo Global para o Meio Ambiente, e do Banco Mundial para estabelecer projetos em países em desenvolvimento a fim de testar o hidrogênio no transporte urbano.
“Resolvi arriscar e mandar meu currículo. Então comecei a trabalhar na Nucellys, joint venture da Daimler com a Ballard, fabricante de sistemas de célula a combustível que hoje se chama Cellcentric e é uma empresa da Daimler Truck e da Volvo. Tornei-me responsável pela estratégia e desenvolvimento de novos negócios e trabalhei na preparação de mercados como Brasil, México, Egito, Índia, China e Cingapura, mas apenas Brasil e China foram adiante.”
Aqui o projeto batizado como Ônibus a Célula de Combustível para Transporte Urbano no Brasil contou com parceria com o Ministério das Minas e Energia e da EMTU/SP e testou veículos a hidrogênio no Corredor ABD, que ligava São Mateus ao Jabaquara passando por Santo André e Diadema, no ABC Paulista, em 2015 e 2016. Panik gerenciou a ação, que durou dez anos.
Desde 2019, segundo ela, todo o setor modificou-se, a partir da publicação de edital na União Europeia que estimulava a identificação e oferecia apoio aos chamados vales do hidrogênio, que reuniam não só a produção de hidrogênio verde como o armazenamento e a distribuição, ao mesmo tempo em que foram criadas cadeias de valor regionais.
“Sinto-me privilegiada porque vivi em um período em que não existia conceito de sustentabilidade, que durante a Eco 92 começou-se a falar sobre a necessidade de aliar o desenvolvimento econômico à preservação do meio ambiente a uma geração que poluiu muito. Tínhamos de aprender tudo na raça. E, também, porque vivo o hoje, em que o mundo é um só e não existe um plano B, é preciso descarbonizar.”
Mônica Panik tornou-se referência no universo do hidrogênio e da célula a combustível, o qual, como diz, aprendeu na raça. Foto: Divulgação.
São Paulo – A indústria automotiva argentina produziu 42,4 mil veículos em fevereiro, crescimento de 13% sobre o mesmo mês do ano passado e de 41,1% sobre janeiro. O resultado foi considerado positivo para Martín Zuppi, presidente da Adefa, que divulgou os dados na sexta-feira, 7:
“Com dezoito dias úteis e ainda com algumas fábricas em recesso por férias, ou em processo de adaptação para receber novos investimentos, o setor registrou um bom comportamento”, afirmou em nota. E a tendência é seguir com bons números, puxado pela redução nos impostos para veículos: “Qualquer redução na carga tributária gera uma melhora na competitividade e recuperação dos níveis de atividade”.
No primeiro bimestre a alta na produção chegou a 20,5% sobre o resultado acumulado nos primeiros dois meses do ano passado, somando 72,5 mil veículos.
No mês passado as fábricas exportaram 22,5 mil veículos, o dobro do registrado em janeiro e 4,6% abaixo do resultado de fevereiro do ano passado. No ano o saldo ainda é negativo, 13,5% de queda, 33,6 mil unidades.
As vendas de veículos, segundo a Acara, dobraram no primeiro bimestre, somando 112,4 mil unidades. Em fevereiro foram vendidos 42,9 mil, crescimento de 71,3% sobre o mesmo mês do ano passado e 38,2% abaixo de janeiro.
São Paulo – A Porsche apresentou o novo Taycan, com leves mudanças visuais no para-choque dianteiro e nos faróis e com para-choque e lanternas traseiras novos. Com visual repaginado o esportivo elétrico da Porsche será vendido em dez versões.
Os motores elétricos do Taycan oferecem diversos níveis de potência, dependendo da configuração, variando de 408 cv a 1 mil 34 cv. A versão mais cara, a Turbo GT Pacote Weissach, pode chegar a 1 mil 108 cv quando o Attack Mode é ativado.
A autonomia do Taycan varia de 393 a 425 quilômetros, dependendo da versão, mas todas tiveram um aumento com relação às anteriores, de acordo com a Porsche. Veja abaixo todos os preços e versões do Porsche Taycan 2025:
Taycan – R$ 820 mil Taycan 4 – R$ 850 mil Taycan 4S – R$ 875 mil Taycan 4 Cross Turismo – 920 mil Taycan 4S Cross Turismo – R$ 935 mil Taycan GTS – R$ 1 milhão 10 mil Taycan Turbo – R$ 1 milhão 175 mil Taycan Turbo Cross Turismo – R$ 1 milhão 255 mil Taycan Turbo S – R$ 1 milhão 435 mil Taycan Turbo GT Pacote Weissach – R$ 1 milhão 535 mil
São Paulo – A Volare trouxe de volta ao mercado a configuração Limousine, agora em um micro-ônibus Volare Fly 10, dedicada ao segmento de turismo e com capacidade para transportar até trinta passageiros.
Concebido em duas diferentes configurações, com 18+2 e 30+2 lugares, em poltronas executivas, semileito e semileito master com descansa-pernas, o modelo possui sistema que absorve impacto frontal e amplia a segurança passiva, ar-condicionado de teto dutado, porta pantográfica com freio, protetor de cárter e radiador e espelhos retrovisores elétricos.
O Fly 10 Limousine é equipado com motor Cummins com potência de 175 cv, câmbio de seis marchas e freio pneumático com ABS. Pode incluir ou não sanitário e geladeira 41 litros na traseira, e há a possibilidade de instalar, posteriormente, uma cafeteira ou até mesmo uma chopeira.
