Autodata

Percebemos na prática que os ganhos de produtividade são parte importante do sucesso no mundo empresarial e que, em consequência, promovem o crescimento sustentado da economia. Em outras palavras a expansão dos negócios com lucratividade tem vida curta se não estiver apoiada por reais avanços na produtividade. Simples assim.

Já é voz corrente atribuir-se os atuais desafios da economia brasileira – e aqui evito utilizar a palavra crise – aos modestos avanços nos indicadores relativos à questão da produtividade que transformaram a atual situação em algo mais dramático e difícil de resolver no curto prazo.

E, afinal, como se mede a produtividade? Não cabe aqui entrar no pormenor técnico ou na metodologia da medição, porém um dos meios de que os economistas se valem para medir a produtividade resulta da divisão do produto gerado pela mão de obra empregada em horas de trabalho. Por outro lado, como essa fórmula tem lá suas limitações, devido a implicações e tecnologia, da qualidade e da intensidade do capital utilizado no processo de produção, faz-se uso, também, do conceito de produtividade total de fatores de produção, ou PTF. De qualquer modo em qualquer dos indicadores adotados os estudiosos observaram que nosso País, na média, tem apresentado avanço abaixo do de outras regiões. Ponto contrário para nossa competitividade e que inibe o crescimento robusto e sustentado do PIB.

Tomando a medida de dólar produzido por trabalhador observe nosso desempenho no período de 1960 a 2011:

Quando a medição se dá no conceito PTF, segundo dados que tive acesso em estudo do IPEA, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, no período de 1970 a 2011, os Estados Unidos apresentaram crescimento de 38% enquanto o Brasil registrou negativos 10%. Isso retrata, sem dúvida, o tímido investimento de capital fixo relativamente ao PIB e também à qualidade do investimento, além da questão da produtividade por mão de obra empregada.

Dentre as diversas questões discutidas pelos especialistas com relação ao pobre desempenho da produtividade no Brasil são listadas a carência de educação de bom nível e a capacitação dos trabalhadores, o avanço modesto da tecnologia e da inovação em processos de produção, comercialização e distribuição, burocracia excessiva no ambiente de negócios e a infraestrutura deficitária. Todos esses pontos são relevantes na discussão, mas nenhum deles, de fato, é de fácil solução e, pior, não serão resolvidos no curto prazo.

Com muito recurso, esforço, foco e determinação poderemos avançar nessas frentes no período de dez a vinte anos. Você acredita?

Falando especificamente do setor industrial brasileiro a pergunta em sequência é: há algo que se possa fazer no curto prazo para a indústria nacional evoluir mais aceleradamente aumentando a produtividade, ou seja, produzir mais com menos recurso ou o mesmo com menos recurso?

Minha resposta: não tem outro jeito. Temos que redobrar os esforços para colocarmos em prática, nas empresas, iniciativas que permitam avanço significativo na produtividade. E aqui não falo só do chão de fábrica mas também das áreas de apoio à produção, dos escritórios administrativos, das atividades de engenharia e por aí vai.

E quanto ao setor automotivo? Sem dúvida a necessidade de mudar o modo de fazer as coisas com menos recurso é para ontem. A produção do setor em milhares de unidades, no período acumulado, janeiro/agosto, foi a que segue:

Com a queda substancial da produção e a perspectiva de recuperação lenta, e só no longo prazo, a necessidade de ajuste estrutural e duradouro, para assegurar produtividade no segmento, já não pode ficar restrito ao chão de fábrica. É preciso avançar consistentemente em outras iniciativas que promovam, de fato, diminuição significativa da força de trabalho utilizada em chão de escritório. A administração precisa ficar mais enxuta, bem mais enxuta.

Receio que o deslocamento da taxa de câmbio favorecendo as exportações inibam ajustes mais profundos nas empresas. Os gestores do segmento automotivo não podem, e não devem, deixar para depois mudanças profundas nas organizações. Cabe, por outro lado, realizar a cirurgia com método e assim evitar que ajustes a esmo possam comprometer o negócio no futuro.

Aqui seguem algumas reflexões e dicas sobre a administração enxuta:

 

• elimine ou mitigue os cargos ou funções de diretoria. Junte áreas que têm certa afinidade: finanças – já agrupando todas as funções de controladoria a tesouraria – com TI, por exemplo, sob um único comando. E até recursos humanos;
• elimine reuniões internas e treine as pessoas para que realizem os encontros de modo objetivo e estruturado diminuindo a carga horária em reuniões de valor discutível;
• meça a produtividade das pessoas do escritório e discuta na profundidade aquelas tarefas que são necessárias e até obrigatórias, por lei, das que não adicionam valor ao negócio. A partir da medição elimine as desnecessárias ou repetitivas. No caso de empresas multinacionais talvez caiba comprar o serviço dos centros administrativos que estão fora do País;
• desenhe os fluxos das atividades chave – do início ao fim – e envolva as diversas áreas/departamentos. É preciso buscar mais oportunidades com processos padronizados e bem aplicados;
• invista em capacitação das pessoas que ficarem no negócio. O investimento não é necessariamente um curso externo. Pode ser aplicado um mecanismo de treinamento interno bem estruturado e negociado com o funcionário para avaliar o impacto no desempenho futuro, a produtividade;
• avalie a possibilidade de migrar atividades das pessoas para TI, ou ainda melhor promova a produtividade do empregado administrativo oferecendo a ele aplicativos que facilitem a tarefa do dia a dia;
• na engenharia fique com os melhores e a esses dê a oportunidade para aprender continuamente. Tente também aqui medir a eficácia do engenheiro: está entregando o trabalho com qualidade e sem retrabalho?

Entendo também que o atual ambiente do setor automotivo e a perspectiva futura dos negócios abrem grande oportunidade para aquisição e incorporação de empresas. Aqui é possível buscar sinergia, de modo organizado e consistente, elevando a produtividade geral do empreendimento.

Aos gestores do segmento automotivo cabe dar continuidade aos esforços de obter maior produtividade no chão de fábrica e buscarem, já, a reestruturação do restante da organização nas áreas administrativa, de apoio à produção, engenharia e alta administração.

 A BMW do Brasil estuda, com afinco, iniciar um consistente programa de exportações a partir da fábrica de Araquari, Santa Catarina. A iniciativa marca uma reviravolta nos planos iniciais da fabricante de origem bávara por aqui.

Há um ano, quando inaugurou a planta, a montadora falava em priorizar totalmente o mercado interno em detrimento do externo, por entender que não havia competitividade para tal. Alguns poucos embarques, no cronograma inicial, estavam previstos somente para 2020.

Mas a nova paridade cambial do real perante o dólar e o aprofundamento do cenário de retração econômica do País levaram a mudança na rota programada. Em entrevista exclusiva Arturo Piñeiro, presidente e CEO do BMW Group do Brasil, revelou que “produzir no Brasil é mais caro do que em outras fábricas do Grupo do mundo, mas a atual relação cambial pode compensar”.

Os possíveis destinos dos BMW Made in Brazil ainda estão em estudo, mas uma coisa é certa: ao contrário do que se poderia imaginar, os países vizinhos e parceiros do Mercosul estão fora da lista.

“Como nosso índice de nacionalização ainda é baixo, não conseguiríamos atender às exigências de conteúdo local do bloco e desta forma não seríamos competitivos para estes mercados.” O executivo complementa, ainda, observando que “além disso a Argentina também está enfrentando um cenário de redução de vendas e por isso o volume [para este país] seria muito pequeno”.

Ou seja: pode-se sonhar com embarques para mercados maduros como Estados Unidos e Europa e, até mesmo, China. “Ainda estamos estudando as opções possíveis.”

São três os principais cenários a favor do País, além da taxa do dólar.

O primeiro é a ampla capacidade disponível de Araquari: neste ano serão produzidas ali cerca de 11 mil unidades para 32 mil possíveis em dois turnos, sendo que, confirma Piñeiro, “podemos alcançar até 100 mil/ano sem maiores dificuldades”.

O segundo é a vasta gama produzida localmente, de cinco modelos: os BMW Série 3 e 1 e X1 e X3 ganharão nos próximos dias a companhia do Mini Countryman. Como comparação a fábrica do Grupo logisticamente mais próxima da brasileira, na África do Sul, faz apenas o Série 3.

E o terceiro é início de atividades em série da estamparia e da pintura, que farão da fábrica catarinense uma unidade completa – as duas áreas serão oficialmente inauguradas coincidindo com o aniversário de um ano da planta, na quarta-feia, 30.

 

O mercado externo seria também uma saída para enfrentar um cenário interno mais realista: para o executivo o crescimento de dois dígitos no mercado premium registrado no Brasil em 2015 não se repetirá no ano que vem: ele crê em estabilidade ou, até mesmo, pequena retração.

Um projeto de lei para alterar as regras do seguro de danos pessoais causados por veículos automotores de via terrestre, conhecido por seguro DPVAT, deve ser apresentado em breve pelo senador José Medeiros.

O DPVAT, um seguro obrigatório para todos os proprietários de veículos automotores, atualmente destina metade do dinheiro arrecadado à seguradora Líder, responsável por gerenciar o pagamento de despesas hospitalares de pessoas feridas ou de indenizações a familiares das vítimas fatais de acidentes de trânsito.

A ideia da mudança na lei é que os donos de veículos escolham livremente a seguradora, sem a necessidade de se vincularem à Líder com o pagamento do seguro obrigatório.

“Com a concorrência os consumidores saem ganhando. A tendência é a diminuição do valor cobrado e a melhoria do serviço oferecido”, disse o senador à Agência Senado.

Segundo Medeiros, os valores pagos pelos proprietários de veículos variaram, em 2015, de R$ 105 a R$ 396. Neste ano, a Líder arrecadou R$ 8,4 bilhões com a cobrança do seguro obrigatório.

Desse total, 45% foi para o Sistema Único de Saúde, SUS, 5% para campanhas de educação no trânsito e o restante para o pagamento de indenizações, como determina a lei.

A proposta também prevê alterar a destinação desse dinheiro. Em vez de destinar 45% ao SUS, a seguradora contratada pelo proprietário de veículo reembolsa o SUS pelas despesas que eventualmente tiver com o tratamento da pessoa envolvida no acidente.

Assim, o senador acredita que haverá mais transparência nas relações envolvendo as coberturas do seguro DPVAT.

O diretor-geral da Porsche, Matthias Müller, assumiu na sexta-feira, 25, o cardo de CEO do Grupo Volkswagen. Considerado próximo às famílias Porsche e Piech, acionistas controladoras da companhia, o executivo de 62 anos seguirá acumulando funções enquanto seu sucessor na marca de luxo não for definido.

Müller era considerado favorito ao cargo, vago desde a quarta-feira, 23, quando Martin Winterkorn renunciou após a explosão do escândalo de fraude nos testes de emissões de modelos diesel nos Estados Unidos – e que a empresa já confirmou ter sido feito também na Europa. Mais de 11 milhões de veículos saíram de fábrica com um software instalado que enganava os testes. A companhia fez um alerta de lucro avisando que destinou € 6,3 bilhões para cobrir os custos relativos ao fato.

O novo CEO nasceu em Chemnitz, na Saxônia, e começou a carreira como torneiro mecânico na Audi. Estudou ciência da computação na Faculdade de Ciências Aplicadas de Munique e, ao completar seu mestrado na área, voltou à empresa de Ingolstadt, dessa vez para chefiar a divisão de análise de sistemas.

Passou por outros cargos na própria Audi, Seat e Lamborghini e se mudou para Wolfsburg, sede do Grupo VW, em 2007, para liderar a área de desenvolvimento de produto do grupo e da marca Volkswagen. Assumiu o comando da Porsche em 2010 e foi eleito integrante do board da companhia em março deste ano.

Em comunicado, Müller afirmou que sua tarefa mais urgente é trazer de volta a confiança do Grupo Volkswagen, sem deixar nenhum rastro e com o máximo de transparência para contornar a atual situação. “Sob minha liderança a Volkswagen fará tudo que for possível para desenvolver e executar os padrões rigorosos de conformidade e governança da nossa indústria”.

Após o anúncio oficial de Müller como novo CEO, outro comunicado anunciando mudanças de estrutura e outras nomeações de cargos foi divulgado pela companhia, que não confirmou demissões em decorrência do escândalo. Mas agora o grupo pretende dar maior autonomia para as marcas e regiões, delegando a estes comandantes mais independência e responsabilidades que antes ficavam com a diretoria.

O valor do salário mínimo no Brasil aumentou proporcionalmente mais do que o preço dos automóveis nos últimos dez anos. Este é o resultado de um estudo da consultoria Jato Dynamics, que não incluiu nenhum cálculo referente a efeitos da inflação.

Apesar das constantes reclamações dos consumidores, a verdade é que, descontada a inflação, o poder de compra está mais favorável. Segundo a pesquisa, mesmo com o aumento nos preços dos veículos, a relação analisada caiu – ou seja, o salário mínimo representa uma parcela maior do valor médio dos veículos.

Pelas contas da consultoria, baseadas em tabelas oficiais de preços das principais montadoras instaladas no País, o consumidor necessita de 66 salários mínimos para comprar um modelo hatchback atualmente, ao passo que há dez anos eram necessários 124 salários mínimos.

A consultoria levou em conta o valor do salário mínimo, que passou de R$ 300 em 2005 para R$ 788 em 2015, aumentando R$ 488 no período, em um reajuste equivalente a 62,6%. Neste mesmo período, o valor médio de um modelo hacthback passou de R$ 37,2 mil para R$ 51,9 mil, uma alta de 39,6%.

No caso dos sedãs, o reajuste nos últimos dez anos foi menor. A pesquisa afirma que em 2005 o valor médio era de R$ 51,1 mil e atualmente é de R$ 68,6 mil, alta de 34,3%. Em termos de salários a comparação é a seguinte: há dez anos era preciso investir 170,4 salários mínimos para comprar um sedã. Agora são necessários 87,1.

Os SUV fazem parte da categoria que apresentou menor reajuste médio nos últimos dez anos, de apenas 3,7%, passando de R$ 115 mil para R$ 119,4 mil. A proporção de salários necessários para aquisição, por sua vez, passou de 383,3 em 2005 para 151,5 em 2015.

Premium – Seguindo a tendência geral do mercado, o estudo apontou que o brasileiro também precisa desembolsar menos salários mínimos para adquirir um veículo premium. O consumidor que em 2005 pagava cerca de 1 mil salários mínimos para comprar um SUV premium, hoje paga cerca de 377 salários mínimos pelo mesmo tipo de veículo. O segmento que mais teve queda nesta relação foi o sedã premium, que teve uma variação de 69,7% com relação ao ano de 2005.

O empresário José Luiz Gandini, presidente do Grupo Kia Motors, o maior importador de veículos atualmente em atividade no País, afirmou na quarta-feira, 23, em Itu, SP, que a atual crise de vendas vivida pelo setor automotivo no País e, em particular, pelo segmento de veículos importados, representa um dos momentos mais delicados já atravessados pelas empresas que trabalham com importação aqui.

“Em se tratando deste setor, de veículos importados, esta é, com certeza, a pior crise que já vivemos no Brasil.”

De acordo com ele com o dólar chegando a mais de R$ 4,00, como se vê nos últimos dias, e com a legislação tributária, que após a adoção do Inovar Auto gravou os veículos que estão fora da cota de importação individual com cerca de 80% de impostos – IPI + 35% de imposto de importação + 30% de imposto para os veículos excedentes da cota – o negócio de importados está se deteriorando e poderá tornar-se inviável muito rapidamente.

Nunca é demais lembrar que, segundo o último balanço divulgado pela Abeifa, a Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, as vendas de veículos importados aqui somaram 42 mil 647 unidades até agosto, volume 30,3% inferior ao registrado em igual período do ano passado. Desse volume a Kia, sozinha, como maior importadora, foi a responsável por cerca de 11 mil unidades, ou quase 29% do total.

“Nosso maior problema é que, hoje, quem está comprando carros importados não está na verdade comprando carros. Está investindo no mercado cambial e comprando um dólar a R$ 2,80, pois não estamos conseguindo repassar a atual variação da moeda e vendemos nossos produtos com preço totalmente defasado. E isto certamente influenciará de forma dramática o nosso volume de compras no futuro.”

Gandini observou que hoje é muito difícil qualquer tipo de projeção neste momento, principalmente quando se olha para os meses finais deste ano e para 2016: “Vivemos um momento político muito difícil, que é pior do que o econômico. E isto complica toda e qualquer projeção com relação ao desenvolvimento do mercado, principalmente quando olhamos para o futuro de curto prazo”.

Ele acredita que, este ano, as vendas do Grupo Kia aqui deverão chegar aos 16 mil veículos, volume que, se alcançado, representará mais ou menos a mesma média de vendas obtida nos últimos três exercícios: “Nosso previsão inicial era chegarmos às 24 mil unidades este ano, o que representa exatamente o volume de que necessitamos para manter em ritmo razoável nossa rede de 185 concessionários”.

Para o ano que vem, com a entrada em operação da nova fábrica Kia no México, o presidente Gandini prevê que poderá ter um pouco mais de facilidade no mercado, principalmente por contar com alguns milhares de veículos que serão importados de lá e que serão beneficiados com isenção de encargos em função do acordo comercial automotivo do Brasil com o México:

“Além das 4,8 mil unidades a que já temos direito em nossa cota, que se somam aos comerciais que fabricamos no Uruguai, poderemos contar também com os carros que serão produzidos no México na fábrica que será inaugurada em maio”.

Nesta soma, disse, existe boa probabilidade de que os volumes possam voltar ao patamar das 24 mil unidades. Desta fábrica mexicana deverão ser trazidas a nova geração do Cerato, que será o primeiro carro a ser produzido por lá, e, no segundo semestre, do novo Rio.

Gandini considera que o governo precisa analisar com cuidado o tema das cotas de importação impostas pelo Inovar-Auto de forma a garantir a continuidade dos negócios deste setor no futuro: “Somos grandes geradores de impostos e se o governo quer continuar com a nossa colaboração precisa rever esta posição”.

Para ele, com a atual posição cambial, o setor automotivo brasileiro não precisa mais deste tipo de proteção: “Conversei recentemente com técnicos do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, e todos eles são a favor da revisão dessa posição. Não tenho certeza disso, mas tenho confiança de que estes 30 pontos porcentuais poderão ser revogados ainda em 2016, porque esta imposição foi feita em outro período histórico, quando o dólar estava cotado a R$ 1,60. Hoje isto não faz mais nenhum sentido”.

Gandini contou que, em 2011, quando a Kia vendeu 85 mil unidades no Brasil, recolheu US$ 1 bilhão 650 mil em impostos, que equivaleram, na época, a R$ 2,7 bilhões: “Hoje, com esta queda de vendas, não estamos nem perto disto, e precisamos voltar a ser arrecadadores deste porte para podermos garantir o emprego das 7 mil pessoas que estão envolvidas na nossa operação e dos nossos 135 concessionários”.

Mais uma vez o índice de inadimplência nos financiamentos de veículos para pessoas físicas ficou estagnado. De acordo com dados divulgados pelo Banco Central do Brasil na quarta-feira, 23, em agosto os atrasos nos pagamentos chegaram a 3,9%, mesmo índice de julho – e de junho, de maio…

São nove meses consecutivos sem alteração no índice, que desde dezembro está estagnado em 3,9%. A última vez que apresentou modificação foi para baixo: de novembro para o último mês do ano passado a inadimplência caiu de 4,1% para os 3,9% atuais.

A inadimplência não cresce desde abril para maio do ano passado, quando os atrasos nos pagamentos subiram de 4,9% para 5%.

Comparado com agosto do ano passado o índice apresentou retração de 0,7 ponto porcentual.

Segundo o BC a inadimplência de todas as modalidades do sistema financeiro superiores a noventa dias subiu 0,1 ponto porcentual em agosto, comparado com julho e com o mesmo mês do ano passado – foi o segundo mês consecutivo de aumento. Fechou em 3,1%.

O índice de atrasos subiu 0,1 ponto porcentual no crédito para as famílias, passando a 3,8%, enquanto nas operações com empresas permaneceu em 2,4%.

A Lifan garantiu que o abastecimento ao mercado brasileiro está garantido. Um porta-voz da companhia afirmou à Agência AutoData que a paralisação por seis meses da fábrica de San José, no Uruguai, não afetará a distribuição de veículos para cá.

Segundo o porta-voz a fábrica é dividida em duas áreas: montagem de veículos e montagem de motores. Apenas a parte dos propulsores será paralisada pelo período. “O estoque de motores montados já atende o volume de veículos que serão produzidos nos próximos seis meses”.

A paralisação foi negociada com o sindicato local e já começou na segunda-feira, 21. Os cerca de 30 funcionários dessa área serão afastados em um regime similar ao lay-off e deverão retornar ao trabalho em meados de março de 2016.

Cerca de 90% dos veículos feitos pela Lifan no Uruguai são exportados para o Brasil. “Com a queda do mercado nacional a companhia precisou rever sua estratégia e decidiu paralisar a produção de motores a fim de controlar os estoques”.

A fábrica uruguaia tem capacidade para produzir 15 mil veículos por ano. No local são produzidos os três modelos comercializados no Brasil: o SUV X60, o sedã 530 e o utilitário Foison.

De acordo com dados da Abeifa, no acumulado até agosto foram comercializados 3,3 mil veículos da Lifan no Brasil. O volume é 14,8% maior do que o verificado no mesmo período de 2014.

Segundo o porta-voz da companhia, o resultado positivo pode ser explicado pelo aumento do portfólio da montadora chinesa: até junho de 2014 apenas o X60 era comercializado no País. Em julho chegou o 530 e em outubro foi apresentado o Foison. “A maior oferta de modelos está garantindo o crescimento, mas o cenário ainda é preocupante”.

A Lifan espera comercializar 7 mil veículos neste ano, ante os pouco mais de 5,2 mil vendidos no ano passado. Para isso, a marca oferece o primeiro ano de seguro grátis e taxa zero para financiamentos.

A Lifan decidiu interromper por seis meses a produção de veículos em sua unidade situada em San José, no Uruguai. Os automóveis seriam exportados para o mercado brasileiro, segundo o Flash de Motor, publicação venezuelana parceira editorial da Agência AutoData.

A indústria automotiva uruguaia é um dos setores mais dependentes dos países vizinhos e registrou crescimento quando Argentina e Brasil começaram a demandar produtos.

Porém, segundo o jornal argentino El Pais, as restrições impostas pelo governo local para beneficiar a indústria nacional e a deterioração da atividade econômica no Brasil culminaram com a menor demanda pelos produtos uruguaios.

Em entrevista ao jornal argentino, o líder do Sindicato dos Metalúrgicos local, César Acosta, disse que a Lifan informou a intenção de interromper a produção aos trabalhadores. Segundo ele, a empresa alegou que não há demanda pelos produtos e precisará paralisar a produção por seis meses.

O sindicalista disse ainda que a companhia afirmou que os 32 colaboradores da fábrica serão demitidos. Na próxima semana o sindicato se reunirá com o Ministério do Trabalho do Uruguai para tentar reverter a situação. Acosta afirmou que o sindicato irá propor um     a espécie de lay-off para os funcionários durante esses seis meses.

Histórico – A Lifan assumiu a operação da marca no Brasil em outubro de 2012. Antes disso, os veículos eram importados e comercializados por um representante. Em 2013 a companhia investiu US$ 55 milhões na unidade uruguaia para adequá-la às necessidades estabelecidas pelas leis brasileiras e do Uruguai. 

Segundo a Lifan a fábrica do Uruguai tem capacidade para produzir até 20 mil unidades em dois turnos de trabalho e abastece os mercados do Brasil, Uruguai, Argentina e Venezuela. 

De acordo com dados da Abeifa, no acumulado do ano até agosto foram comercializados 3,3 mil veículos da Lifan no Brasil. O volume é 14,8% maior do que o verificado no mesmo período de 2014.

Procurada, a operação local da Lifan não se pronunciou sobre o episódio.

“A Volkswagen precisa de um recomeço – também em termos de pessoas. Estou abrindo caminho para este recomeço com a minha demissão”.

Com essas palavras Martin Winterkorn renunciou ao cargo de CEO do Grupo Volkswagen na quarta-feira, 23. O executivo admitiu responsabilidade sobre as irregularidades encontradas nos motores a diesel de alguns veículos companhia, pivô do escândalo que sacode os Estados Unidos e já teve reflexo na Europa e Ásia, mas resolveu pedir demissão.

Na sexta-feira, 18, a EPA, agência de proteção ambiental dos Estados Unidos, divulgou que veículos produzidos pela companhia violaram testes de emissões de poluentes. A Volkswagen admitiu que desenvolveu um software capaz de burlar essas verificações, que foi instalado em mais de 11 milhões de veículos. As investigações ultrapassaram as barreiras estadunidenses e já foram requeridas por autoridades da Alemanha, França e Coreia do Sul.

No comunicado divulgado por Winterkorn, o alemão afirmou que pediu demissão ao Comitê Executivo para atender os interesses da companhia. “Não tenho conhecimento de nenhuma atitude errada da minha parte. O processo de investigação e transparência deve continuar. Essa é a única maneira de ganhar a confiança de volta”.

Em outro comunicado o Comitê Executivo do Grupo Volkswagen isentou o CEO de ter conhecimento prévio da manipulação dos dados de emissões e elogiou Winterkorn por assumir a responsabilidade. “Esperamos por consequências a pessoas nos próximos dias. As investigações internas prosseguirão e todos os participantes desse processo que gerou danos imensuráveis à companhia estão sujeitos a todas as consequências”.

Winterkorn, de 67 anos, estava à frente da companhia desde 2007. Há cinco meses ele venceu uma queda de braço com um dos principais acionistas da Volkswagen, Ferdinand Piech, patriarca e ex-presidente do Conselho – as famílias Porsche e Piech detêm 51% do capital votante da empresa. Na ocasião Piech tentou demitir o CEO, mas Wolfgang Porsche, líder da família, ficou do lado do executivo.

Segundo o The Wall Street Journal Americas uma reunião dos principais acionistas da Volkswagen estava planejada para este semana para ratificar a prorrogação do contrato de Winterkorn até 2018. A explosão do escândalo fez com que o tema da reunião mudasse e o CEO renunciasse ao cargo antes do término de seu contrato.