Autodata

Honda, Nissan e Toyota nada têm a reclamar do primeiro trimestre. O desempenho das três marcas de origem japonesa foi oposto ao do mercado geral de automóveis e comerciais leves, que teve queda de 17% nos licenciamentos no período.

A Toyota, sétima marca mais vendida no mercado, apresentou avanço de 12,4% nos emplacamentos, para 41,1 mil unidades. Logo abaixo veio a Honda, com crescimento de 12,5% e 32,9 mil licenciamentos. A Nissan ficou na nona posição, com 3,4% de aumento nas vendas e 15 mil veículos comercializados nos primeiros três meses do ano.

Com isso as três ganharam participação de mercado na comparação com o mesmo período de 2014. Embora tenham mantido a mesma posição do ranking, Toyota e Honda acrescentaram 1,6 e 1,3 ponto porcentual, respectivamente, à sua fatia, ou 6,3% e 5,1% das vendas do trimestre.

A Nissan subiu um degrau, passando de décima para a nona marca mais vendida no mercado, com 2,3% do total – ou 0,4 p.p. mais do que há um ano.

A quarta japonesa do ranking, Mitsubishi, também subiu um degrau e assumiu a décima posição, mesmo com queda de 16,2% nas suas vendas, em linha com o mercado.

Já as lideres enfrentaram dificuldades. As vendas de Fiat, General Motors e Volkswagen caíram acima da média do mercado e, assim, estas marcas perderam participação. Há um ano as três registraram, somadas, 57,4% dos licenciamentos do mercado brasileiro, fatia que caiu para 52,8% no primeiro trimestre.

A Fiat perdeu 3,1 p.p com queda de 27,9% nas vendas, embora permaneça na liderança. GM, vice-líder, registrou queda de 18,2% nos licenciamentos e perdeu 0,5 p.p. Já a VW, terceira, perdeu 1,3 p.p devido ao recuo de 22,3% no volume de veículos comercializados.

As vendas da Ford, quarta do ranking, caíram 4,3%, portanto abaixo da média do mercado, o suficiente para crescer 1,3 p.p. Hyundai e Renault inverteram posições: a coreana subiu para o quinto degrau, com 7,5% das vendas, e a francesa caiu para o sexto, com 6,8% de participação.

Agora é oficial: de acordo com as novas projeções da Anfavea, as vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus vão registrar queda neste ano. Queda considerável. Na casa dos dois dígitos. E a produção vai desabar junto, levando consigo alguns milhares de empregos ao longo de toda a cadeira automotiva.

Com alguma frequência a interpretação que chega de Brasília é a de que o governo não tem mais como arcar com a conta da renúncia fiscal. E que, assim, infelizmente, eventuais incentivos que foram dados no passado – inclusive e talvez até principalmente ao setor automotivo – têm agora de ser eliminados em favor da reorganização macroeconômica do País.

Com relação à necessidade de colocar em ordem o quadro econômico nacional, não resta a menor dúvida. Não há mais como conviver com inflação acima do teto da meta, juros anuais oficiais na casa dos dois dígitos, grande volatilidade cambial e a total imprevisibilidade em relação ao futuro que tudo isto acarreta.

Cabe, aqui, todavia, um novo aviso aos navegantes, sobretudo os que estejam em Brasília e, em especial, aqueles que de alguma forma estejam envolvidos justamente com o ajuste fiscal: em função da elevadíssima carga tributária – de longe a maior do mundo –, quem fica com a maior parte do valor de venda de qualquer veículo é justamente o governo, seja ele federal, estadual ou municipal.

Na prática, assim, é bastante provável que renúncia fiscal, de fato, não tenha sido aquela que o governo fez no passado mas, sim, a que está ocorrendo agora, neste início de ano, em decorrência da pronunciada queda das vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

Renúncia fiscal direta pela não arrecadação dos tributos básicos do tipo IPI, ICMS, PIS ou Cofins. E também indireta, em decorrência da queda de arrecadação do INSS e de IRPF gerada pelas milhares de demissões que estão ocorrendo e que, aliás, aumentam sobremaneira o desembolso com o seguro-desemprego.

Na verdade, mais do que veículos, o que o setor automotivo produz e comercializa são maquinas arrecadadoras de tributos. Em larga escala. E por toda a sua vida útil – até quando o automóvel morre sua baixa oficial só é concedida mediante pagamento de uma taxa.

São tributos e mais tributos na hora da produção, outros tantos no momento da comercialização, do financiamento, do seguro, do abastecimento, da manutenção e, depois, anualmente, a bordo do IPVA, pelo simples uso do bem. Ano após ano.

E há boas e concretas razões para que os governos escolham justamente o setor automotivo para abastecer este dourado pote tributário. A principal delas é o número do chassi: como sem esta identificação individual nenhum veículo pode ser licenciado e utilizado, é exatamente este número que torna impossível esconder que um veículo tenha sido produzido e comercializado. É este número, em síntese, que torna impossível a sonegação fiscal tão presente em outros setores nos quais a tributação é feita com base apenas na declaração, por exemplo, de quantas camisas foram fabricadas e vendidas pela empresa. Nos veículos toda tributação é dinheiro certo. Na mão.

A outra boa razão atende pelo nome de contribuinte substitutivo, sistema no qual as montadoras ficam responsáveis pela arrecadação de todos os tributos e por seu devido repasse ao cofres governamentais. Ou seja: em uma cadeia produtiva e de comercialização formada por milhares de empresas, basta acompanhar de perto trinta ou quarenta para que tudo seja mantido dentro do controle. E com tudo calculado pelo preço de tabela, independentemente de eventuais descontos concedidos no momento da venda final.

Com tudo isto, cabe, certamente, no mínimo uma dúvida: no momento em que tanto é necessário encontrar o equilíbrio fiscal, será que o governo pode, de fato, dar-se ao luxo de permitir que as vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus sofram o pronunciado desaquecimento que registraram no primeiro trimestre? Não seria mais prudente ao menos tentar evitar a vigorosa renúncia fiscal que, na prática, esta queda de produção e vendas acarreta?

Pode ser aconselhável pegar uma boa calculadora e refazer, com cuidado, as contas.

A Peugeot estreou no segmento de utilitários esportivos compactos no País ao lançar na noite da terça-feira, 7, o 2008. O modelo é produzido no Centro de Produção de Porto Real, RJ, do Grupo PSA, e representa mais um passo da companhia em sua nova estratégia de atuação – não só no País, mas em todo o mundo.

“Nossa briga agora é para conquistar participação em categoria superior”, revelou Miguel Figari, diretor geral da Peugeot do Brasil. “Queremos trabalhar a marca, a imagem, obter rentabilidade por modelo.”

O discurso é coerente com aquele proferido em outubro do ano passado durante o Salão do Automóvel de São Paulo, ocasião na qual o 2008 foi apresentado pela primeira vez ao público brasileiro. “A demanda por modelos mais equipados aumenta a cada ano. Aqueles modelos de entrada, com motor 1 litro, deixaram de ser majoritários em vendas.” O executivo destacou que “conquistar participação de mercado não é o principal: nossa maior meta é estabelecer um novo posicionamento para, depois, fazer o maior volume possível dentro dessa estratégia”.

A maneira como a empresa posicionou a linha 2008 no mercado deixa bem clara a direção que segue a companhia, que também pode ser traduzido em Mais por Menos. A oferta tem três versões: Allure e Griffe com motor 1.6 FlexStart, que  dispensa o reservatório extra de gasolina para partida a frio, de 122 cv com transmissão manual ou automática sequencial, e a topo da gama Griffe THP, também FlexStart, equipada com motor 1.6 turbo de 173 cv e câmbio manual de 6 marchas.

Desde a versão mais simples da linha, a R$ 67 mil 190, o modelo traz ampla lista de equipamentos de série, como ar-condicionado automático digital e central multimídia com tela de 7 polegadas sensível ao toque. Basicamente as diferenças para ofertas superiores se limitam a itens de acabamento, como revestimento de couro nos bancos, rodas de liga leve e moldura cromadas.

Exceções ficam para o teto solar, disponível somente a partir da versão Griffe 1.6 manual, a R$ 71,3 mil, e o denominado Grip Control, presente apenas no topo da gama, a R$ 79,6 mil – o equipamento, espécie de controle de tração mais sofisticado, permite ao motorista selecionar modos de condução de acordo com as condições de aderência do piso como lama, areia, e pista molhada. O dispositivo entra em ação automaticamente a partir de 50 km/h e abaixo disso pode ser desligado.

Frederico Battaglia, diretor de marketing da empresa, revela que para determinar o preço do 2008 a companhia avaliou o segmento e o conteúdo oferecido pela concorrência. Pelos cálculos da Peugeot o 2008 oferece mais que os rivais, como Ford EcoSport, Renault Duster e mais recentemente Jeep Renegade e Honda HR-V, por preços menores. O executivo destaca em especial as versões com câmbio automático – Allure por R$ 70,9 mil e Griffe por R$ 75 mil –, que considera “as mais acessíveis ao bolso do cliente no mercado”.

Chama a atenção, porém, a ausência da transmissão automática na versão topo de linha – o equipamento não é oferecido neste caso nem como opcional. Segundo Figari não se trata nem de uma questão técnica, pois há equipamento compatível, bastando somente seu desenvolvimento: “Sairia muito caro para o volume de venda. Não justificaria o investimento”. O executivo considera que “o segmento cresce por oferta, não por demanda. Centralizamos a opção do câmbio automático onde queremos nos impor, na faixa onde se encontra o nosso potencial comprador”.

A análise é baseada nos números que a empresa planejou para o 2008 no mercado brasileiro. O objetivo é vender 1,1 mil unidades/mês a partir de junho – as vendas começam em maio. Do volume total vendido, acredita Figari, 70% será com câmbio automático. A versão topo de gama, calcula a Peugeot, responderá por apenas 10%. “A briga é em nível superior do que a concorrência oferece hoje. Temos a convicção de que o 2008 não é apenas um veículo visualmente atraente, mas sim a melhor escolha que o cliente pode fazer no mercado, com versões que respondem a cada perfil.”

Embora prefira não cravar projeções para o ano, o executivo arrisca que o Peugeot 2008 incrementará as vendas da marca em 30%. Ano passado as vendas da montadora no País somaram 40,5 mil unidades, o equivalente a 1,22% de participação. “2015 será um ano difícil e esse é um modelo destinado para um público que, hoje, pensa duas vezes antes de fechar o negócio.”

A partir do próximo fim de semana a rede Peugeot, atualmente com 120 pontos, terá à disposição pelo menos uma unidade do 2008 para test-drive e eventual pré-venda, com entregas em maio. De acordo com Battaglia desde o Salão do Automóvel a montadora já acumula mais de 15 mil cadastros de clientes interessados.

A Gates, fabricante de correias, tensionadores e mangueiras, registrou faturamento 35% maior no segmento de reposição durante o primeiro trimestre. De acordo com César Costa, diretor comercial da multinacional americana o resultado reflete duas realidades:

“No primeiro trimestre de 2013 tivemos vendas fracas em decorrência da expectativa para a Copa do Mundo do Brasil. Mas o crescimento neste ano não reflete só uma base de comparação baixa e sim a tendência de que os consumidores estão apostando na reparação ao invés de comprar veículos novos.”

O negócio de aftermarket responde por 60% do faturamento com o setor automotivo da companhia no Brasil. “Na área de vendas diretas às montadoras registramos uma importante redução de janeiro a março. No fim das contas o balanço do trimestre acabou negativo por causa desse fator.”

Costa espera que o segundo semestre seja marcado pelo início de retomada da economia do País e prevê que o faturamento total da Gates cresça 9,5% neste ano. “Estamos otimistas, especialmente com a parte de reposição, e acreditamos que o índice pode chegar até a 15% se o ritmo de vendas atual se mantiver.”

Para garantir que a reparação automotiva continue impulsionando a companhia a Gates reforçou sua comunicação com revendedores e autopeças. “Estamos realizando mais treinamentos e abrimos nossa fábrica em Jacareí, SP, para receber visitas. Dessa forma ampliamos o conhecimento dos revendedores e fortalecemos a marca.”

No ano passado o programa de visitação à fábrica recebeu cerca de 600 revendedores. A meta para este ano é aumentar esse número. “Temos uma equipe de cerca de vinte pessoas envolvidas diretamente com a aproximação dos nossos vendedores.”

A companhia também é uma das expositoras da 12ª edição da Automec, que começou na terça-feira, 7, e vai até sábado, 11, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo, SP. “Estamos reforçando nossa participação em feiras e eventos. Estar próximos dos revendedores e consumidores é nosso principal objetivo”.

A Gates possui duas unidades fabris no País, ambas em Jacareí, e emprega cerca de 1 mil funcionários. A América do Sul representa cerca de 8% do faturamento global da companhia – e o Brasil responde pela maior fatia.

Para manter-se em posição de destaque no mercado nacional a Sabó, uma das maiores fabricantes de autopeças de origem genuinamente brasileira, precisou recorrer a medidas não muito populares: a companhia reduziu a força de trabalho em 33% e precisou se desfazer de algumas áreas.

Segundo Lourenço Agnello Oricchio Junior, diretor geral da Sabó Américas, nos últimos três anos o número de funcionários da companhia passou de 4 mil para cerca de 1,3 mil. “Foi uma questão de sobrevivência.”

Para manter sua produção nos mesmos níveis a Sabó  investiu na automatização de processos na unidade de Mogi das Cruzes, SP. “Ou fazíamos isso ou teríamos morrido no mercado.”

Além disso a companhia, fundada em 1942, reduziu a ocupação de sua tradicional sede na Lapa, em São Paulo. A unidade tem nove prédios e atualmente apenas três estão ocupados, e segundo Oricchio Jr. a intenção da empresa é entregar o imóvel: “Estamos em uma região nobre em São Paulo e a ideia é desocupar os prédios em dois ou três anos para concentrar a operação em Mogi das Cruzes”.

Além de reorganizar a estrutura nacional a Sabó também revisou sua operação fora do Brasil. Em maio de 2014 o Grupo Sabó vendeu a participação majoritária em sua subsidiária na Alemanha, a Kaco, ao grupo chinês Zhongding – Sealing Business Unit. “Não tínhamos condições de crescer e o negócio estava estagnado. Com a venda quitamos todas as nossas dívidas e ainda ficamos 20% de participação na empresa. Foi um ótimo negócio.”

Oricchio Jr. falou sobre a situação da Sabó durante o primeiro dia da 12ª edição da Automec, Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços, na terça-feira, 7. O executivo afirmou que apesar do momento de fragilidade econômica que o País enfrenta, a companhia se preparou bem para passar por dificuldades:

“Atualmente metade do nosso faturamento é fruto de negócios diretos com as montadoras, e essa parte tem sido bastante impactada pela retração nas vendas. Mas estamos otimistas com a parte de reposição, que responde pelos outros 50% do nosso negócio no Brasil.”

De acordo com o executivo a companhia acompanha a tendência do mercado, de colher bons resultados na área de reposição. “Os consumidores estão reparando seus veículos e adiando as compras de modelos 0 KM.”

A Sabó possui uma engenharia exclusiva para a reposição e nos últimos dois anos lançou 234 produtos para o segmento. A ideia, segundo Oricchio Junior, é ampliar cada vez mais a relevância desse mercado. “Além disso as exportações nos ajudam a enfrentar esse momento. Somos fornecedores da General Motors e Ford praticamente no mundo todo e as remessas respondem por 30% do nosso faturamento.”

No início deste mês a Sabó concluiu mais uma etapa de seu ajuste ao anunciar a venda da sua operação de mangueiras para o grupo italiano Reflex&Allen. Segundo o executivo a transação, que não teve o valor revelado, atende objetivo de centralizar ações em seus principais mercados, retentores e juntas.

Para a multinacional italiana veio a oportunidade. Pela primeira vez na Automec, a Reflex&Allen chega otimista e cheia de planos. Além da Itália a R&A está presente no Reino Unido, Irlanda, China, Japão, Índia e Estados Unidos. “Só faltava a América do Sul e o Brasil é uma ótima porta de entrada”, diz o diretor Ronaldo Teffeha.

Os planos da companhia, que pretende aproveitar a estrutura fabril da Sabó para crescer mais rápido, incluem fornecer para as principais montadoras de veículos pesados e ganhar espaço na reposição independente. “Estudamos o mercado e vimos que há espaço mesmo nesse momento de fragilidade econômica. Estamos pensando nos próximos dez ou vinte anos.”

As entregas de máquinas agrícolas e rodoviárias acumulam queda de 20,3% no primeiro trimestre do ano. Segundo informações divulgadas pela Anfavea na terça-feira, 7, as vendas do segmento somam 11 mil 872 unidades. No mesmo período de 2014 esse volume chegou a 14 mil 894 equipamentos.

Os tratores somam 9 mil 748 vendas, 13,9% abaixo das 11 mil 323 do primeiro trimestre de 2014. Dentre as colheitadeiras a queda é de 41,8%: são 1 mil 174 entregas neste ano e 2 mil 16 no ano passado.

As retroescavadeiras registraram 650 vendas no período, 36,8% abaixo das 1 mil 29 nos três primeiros meses de 2014.

Considerando apenas março, o setor cresceu 30,9% na comparação com fevereiro: foram 4 mil 834 entregas face às 3 mil 693 no mês anterior. Em relação a março passado, porém, a queda é de 12,5%.

Ana Helena de Andrade, vice-presidente da Anfavea, ponderou que a base comparativa com fevereiro era bem baixa, já que naquele mês, além do carnaval, houve dificuldades com a regulamentação das linhas de financiamento do BNDES, ocorrida apenas nas últimas semanas daquele mês.

Contudo, a executiva destacou que o sinal agora é verde para a aquisição de equipamentos. “O setor enfrenta uma crise de confiança. Havia informações desencontradas com relação ao Mais Alimentos, que também afetaram a decisão de compra, mas o cenário, agora, está mais claro.”

Luiz Moan, presidente da Anfavea, afirmou que as alterações recentemente feitas no Moderfrota ocorreram da melhor forma possível: “Todos os regulamentos, portarias e circulares foram publicados no mesmo dia. O aumento da taxa de juros para novos pedidos está em linha com os ajustes fiscais promovidos pelo governo mas ainda oferece condições atrativas, como financiamento de até 90% do valor do bem. Acredito que a Agrishow deverá ser uma grande alavanca de vendas.”

No primeiro trimestre 15 mil 475 máquinas agrícolas foram produzidas no País, queda de 22,1% face às 19 mil 873 saídas das linhas no mesmo período do ano passado.

Em março a produção alcançou 6 mil unidades, 14% abaixo das 6 mil 984 no mesmo mês do ano passado.

Nas exportações os comparativos também são negativos: 1 mil 994 máquinas embarcaram no primeiro trimestre, 27,8% abaixo das 2 mil 760 no ano passado.

No último mês as vendas ao Exterior foram de 614 unidades, 47,1% abaixo das 1 mil 161 de março de 2014.

Renault, Nissan e Daimler anunciaram conjuntamente na terça-feira, 7, produção de picapes na fábrica da Renault na Argentina, em Santa Isabel, Córdoba. A informação fora antecipada pela Agência AutoData na segunda-feira, 6.

A unidade receberá investimento específico de US$ 600 milhões, proveniente da Aliança Renault-Nissan e da Daimler, para esta iniciativa. Cada marca terá uma picape média, com capacidade de uma tonelada, com design e características distintas, mas as três dividirão uma mesma plataforma, originada da Nissan para sua picape NP300, também chamada Navarra e Frontier, dependendo de cada mercado.

Será construída uma nova linha de montagem em Santa Isabel para produção dos três veículos, com atividades previstas para o início de 2018. A iniciativa marcará o início produtivo da Nissan da Argentina.

A previsão de produção é de 70 mil unidades/ano, na soma dos três modelos, com geração de 1 mil empregos diretos e 2 mil indiretos.

O anúncio representa diversas novidades. A primeira, que a Nissan Frontier será produzida na Argentina, o que deve representar o fim da fabricação do modelo no Complexo Ayrton Senna da Renault, em São José dos Pinhais, PR – algo não confirmando pela fabricante. A segunda, a entrada da Mercedes-Benz no segmento de picapes médias, inclusive no Brasil. E a terceira que a Renault contará não com uma mas com duas picapes em seu portfólio, sendo que atualmente a montadora não atua neste segmento.

A produção de uma picape média Renault na Argentina não afeta o projeto de uma picape de menor porte – intermediária entre as leves, como Strada e Saveiro, e as médias, como S10 e Frontier – no Brasil. A própria Renault Argentina, em comunicado, esclarece que “o modelo a ser fabricado [em Santa Isabel] será o segundo da Renault no segmento de picapes, se seguindo ao lançamento de uma picape de menor capacidade, previsto para este ano” – trata-se de modelo derivado do conceito Oroch, mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo no fim do ano passado.

De acordo com fonte ouvida pela Agência AutoData na Argentina, “as duas picapes serão bem distintas, com a brasileira utilizando a plataforma Logan-Sandero-Duster e o modelo argentino baseado na nova geração da Nissan Frontier”.

Esta picape Renault de 1 tonelada será fabricada primeiro no México, na planta da Nissan em Cuernavaca, a partir de 2016.

Além disso as três picapes serão produzidas também na fábrica da Nissan em Barcelona, na Espanha, em ritmo de 120 mil unidades/ano. Enquanto a Argentina abastecerá a América Latina, a Espanha será responsável por alimentar os mercados europeu, australiano e sul-africano, igualmente a partir de 2018.

A parceria da Aliança Renault-Nissan com a Daimler começou em 2010, mas até então estava restrita ao continente europeu, e em proporções bem menores.

O investimento total em Santa Isabel será de US$ 700 milhões: no mês passado a Renault anunciou US$ 100 milhões ali para produção de Logan e Sandero, atualmente importados do Brasil.

Cumprindo o prometido a Anfavea apresentou na terça-feira, 7, durante divulgação dos resultados de março e do primeiro trimestre, novas projeções para a indústria automotiva nacional em 2015, que substituem as apresentadas no começo de janeiro.

Conforme antecipado, as previsões foram revistas para baixo. O número esperado para os licenciamentos até então apontava 3,5 milhões, o que representaria estabilidade ante 2014, e foi reduzido agora para 3 milhões 38 mil, queda de 13,2%.

Pela primeira vez a associação apresentou projeções dividindo os segmentos leve, automóveis e comerciais leves, e pesados, caminhões e ônibus. Para o mercado interno de leves a nova projeção é de 2,9 milhões de unidades licenciadas, queda de 12,3%. Para os pesados a Anfavea espera retração maior, de 31,5%, para 113 mil unidades – sendo 90 mil caminhões e 23 mil ônibus.

Os volumes de produção estimados foram corrigidos de 3 milhões 276 mil, o que significaria alta de 4% ante 2014, para 2 milhões 832 mil, queda de 10%. A fabricação de leves, acredita a Anfavea, somará 2,7 milhões, baixa de 9,3%, e a de pesados 134 mil, 22,5% menos do que no ano passado.

As previsões de máquinas agrícolas e rodoviárias também foram reduzidas. Para vendas o volume esperado passou de 68,5 mil, resultado que seria igual ao de 2014, para 55,3 mil unidades, retração de 19,4%. Para a produção os números passaram de 82,4 mil, o que também repetiria o ano passado, para 69,2 mil, redução de 16%.

Apenas os números esperados para as exportações em 2015 foram mantidos com relação às projeções anunciadas no começo do ano. Luiz Moan, presidente da Anfavea, entretanto, salientou que este segmento apresenta viés de alta ante a previsão. “Optamos por manter inalterados os números previstos para as vendas ao mercado externo por falta de alguns subsídios: o acordo com o México acabou de ser renovado, ainda há negociação com a Argentina e também outros países da América do Sul, em especial Colômbia, e da África. Precisamos esperar também o fim da volatilidade do dólar.”

Os índices mantidos são de crescimento de 2,5% nas exportações em valor, para US$ 11,8 bilhões, e de 1,1% em volume, para 338 mil unidades – 313 mil de leves, evolução de 1%, e 25 mil de pesados, avanço de 2,7%. Para máquinas agrícolas igualmente projeta-se alta de 1%, para 13,9 mil unidades embarcadas em 2015.

TRIMESTRE – Os números de produção do primeiro trimestre do ano apresentaram resultado inferior inclusive ao da nova projeção da Anfavea. As fábricas fecharam a soma de janeiro, fevereiro e março com 664 mil unidades deixando as linhas de montagem, redução de 16,2% ante o mesmo período de 2014, de 791,7 mil unidades.

O índice do trimestre, apesar da queda considerável, é melhor do que aquele do acumulado do bimestre, que fechara em queda de 22% no comparativo anual.

Em março, isoladamente, saíram das fábricas brasileiras 253,6 mil autoveículos, queda de 7% ante mesmo mês do ano passado, que fora afetado pelo feriado de carnaval. De qualquer forma foi o melhor mês de 2015 até agora, vez que janeiro fechou com 203 mil e fevereiro com 206 mil.

Nos últimos doze meses, período que compreende de abril de 2014 a março de 2015, o volume de fabricação nacional foi de 3,02 milhões de veículos, o que representa retração de 17,2% no comparativo com o período imediatamente anterior.

O nível de emprego no setor automotivo continuou a cair em março, refletindo a retração nos volumes que deixam as fábricas. O mês passado fechou com 140 mil 851 postos de trabalho ativos na indústria, queda de 1% ante fevereiro e de 9,4% na correlação com março de 2014, o que equivale a corte de 14,6 mil empregos em um ano.

A produção de caminhões caiu pela metade no primeiro trimestre do ano. Até março saíram das linhas brasileiras 21 mil 696 unidades, 49,3% abaixo das 42 mil 794 fabricadas no mesmo período de 2014.

Segundo informações da Anfavea reveladas na terça-feira, 7, o segmento de caminhões pesados amarga a maior baixa produtiva: com 6 mil 503 unidades, encolheu 60% na comparação com as 16 mil 233 em período equivalente de 2014.

Os leves têm queda de 39,4%, a menor dentre os caminhões: responderam pela produção de 5 mil 240 veículos ante 8 mil 644 no ano passado.

As vendas seguem também fracas neste início de ano. De acordo com dados da Anfavea foram licenciados 19 mil 308 caminhões no trimestre, 36,6% menos que os 30 mil 456 de 2014.

Luiz Carlos Gomes de Moraes, vice-presidente da Anfavea, afirmou que os números são resultado de crise de confiança do transportador. “Somam-se reajustes de tarifas, impostos e condições menos atrativas do Finame ao adiamento de compra face às incertezas da economia. Tanto que os extrapesados, comprados em maioria por grandes empresários, amargam a maior queda. Os leves, de menor valor e decisão de compra mais fácil, registraram baixa menos acentuada.”

Luiz Moan, presidente da Anfavea, concordou que a crise de confiança chegou também ao varejo. “As vendas de caminhões usados caíram 4% no trimestre. Os investimentos só retornarão quando o ajuste fiscal proposto pelo governo for aprovado.”

O executivo revelou aguardar um segundo trimestre também difícil, em razão do grande número de feriados, “porém menos difícil do que o primeiro”.

Em março os emplacamentos de caminhões tiveram alta de 25,9% na comparação com fevereiro: foram vendidos 6 mil 491 veículos e, no mês anterior, 5 mil 154. Em relação a março de 2014, contudo, a baixa é de 29,8% – naquele período foram licenciadas 9 mil 241 unidades.

As exportações de caminhões, por outro lado, têm queda menor, de 6,7% no trimestre: embarcaram 4 mil 171 unidades neste ano e 4 mil 470 em 2014.

Considerando apenas as exportações em março, que somaram 1 mil 793, a alta é de 15,8% sobre as 1 mil 548 de março passado.

ÔNIBUS – Os chassis de ônibus também têm indicadores em baixa no primeiro trimestre. 8 mil 137 unidades saíram das linhas, 17,7% menos que as 9 mil 881 no ano passado.

O licenciamento nos primeiros meses do ano somou 5 mil 207 chassis, 24,8% menos que os 6 mil 927 de 2014.

Março esboçou reação em relação a fevereiro, mês marcado pelos festejos do carnaval: foram 1 mil 804 emplacamentos, 18,1% acima dos 1 mil 528 do mês anterior. Diante de março passado, que teve 2 mil 439 chassis de ônibus licenciados, baixa de 26%.

As exportações do segmento, por sua vez, têm todos os comparativos positivos, embora com volumes modestos: 1 mil 452 chassis embarcaram no trimestre, 12% a mais que os 1 mil 296 no ano passado.

Apenas em março foram exportados 719 chassis, 30,7% acima dos 550 de março de 2014.

A indústria automobilística está exportando mais veículos este ano do que em 2014, mas a receita é negativa em função da mudança no mix de produtos embarcados para o Exterior: enquanto as vendas externas de automóveis cresceram no primeiro trimestre, as de caminhões e máquinas agrícolas, de maior valor unitário, caíram no mesmo período, conforme divulgou na terça-feira, 7, o presidente da Anfavea, Luiz Moan.

Em março o setor exportou US$ 908,1 milhões, resultado 6,7% inferior à receita de US$ 973,2 milhões de idêntico mês do ano passado. Houve crescimento de 8,2% no comparativo de março com fevereiro, porém no acumulado do trimestre a queda é de 16,8%: US$ US$ 2,4 bilhões este ano ante quase US$ 2,9 bilhões nos primeiros três meses de 2014.

A receita obtida com a exportação de veículos, incluindo automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, teve queda de 11% no trimestre, enquanto a de máquinas agrícolas caiu 34%, atingindo US$ 480,5 milhões este ano ante os US$ 727,6 milhões do mesmo período do ano passado.

Já em unidades, considerando veículos leves e pesados, houve crescimento em março tanto no comparativo com fevereiro como com os números do ano passado. Foram embarcados 32 mil veículos, crescimento de 2,4% em relação ao mês anterior, 31,3 mil, e de 36,8% ante as 23,4 mil unidades exportadas em março de 2014. No acumulado do trimestre a alta é de 6,3%: 79 mil 378 veículos exportados este ano contra 75 mil 646 do mesmo período do ano passado.

Enquanto as vendas externas de automóveis e comerciais leves cresceram 5,2% no trimestre, atingindo 68,8 mil unidades este ano, as de caminhões caíram 6,7%, com 4,2 mil unidades exportadas este ano.

A queda no segmento de máquinas agrícolas e rodoviárias foi ainda mais acentuada: foram exportadas 2 mil unidades este ano, 27,8% a menos do que as 2,7 mil do primeiro trimestre de 2014. Já o segmento de ônibus teve crescimento de 12% no mesmo comparativo, com 1 mil 452 unidades exportadas no acumulado de 2015.