São Paulo – Com novas grades na área externa e rodas exclusivas nas versões Ultra e Ranch, e agora com carregador wi-fi e ar-condicionado, a linha 2024 da picape Fiat Toro começa a ser distribuída aos concessionários.
Todas as versões receberam mudanças de design e aprimoramentos no seu conteúdo. Os motores seguem o Turbo 270 Flex, de 185 cv, com transmissão automática de seis velocidades, ou o 2.0 turbodiesel 16V, combinado com câmbio automático de 9 marchas e tração 4×4.
Veja os preços:
Fiat Toro Endurance Turbo 270 Flex AT6 Flex: R$ 149,9 mil
Fiat Toro Freedom Turbo 270 Flex AT6 Flex: R$ 164 mil 190
Fiat Toro Volcano Turbo 270 Flex AT6 Flex: R$ 178 mil 590
Fiat Toro Volcano Turbodiesel 4×4 AT9 Diesel: R$ 192 mil 390
Fiat Toro Ranch Turbodiesel 4×4 AT9 Diesel: R$ 209 mil 990
Fiat Toro Ultra Turbodiesel 4×4 AT9 Diesel: R$ 210 mil 990
São Paulo – Poucas semanas após anunciar a construção de uma fábrica de eVTOLs, os carros voadores, no Brasil, a Eve Air Mobility, braço da Embraer, já trabalha na construção de seu primeiro protótipo. Parte da asa foi desenvolvida por um fornecedor instalado em São José dos Campo, SP, e entregue para a empresa, segundo seu co-CEO, André Stein.
A expectativa do executivo é a de que os testes com o protótipo sejam iniciados no começo de 2024 para que as primeiras unidades cheguem ao mercado em 2026, produzidas na unidade de Taubaté, SP, que tem endereço definido: um prédio ao lado da fábrica da Embraer, que o cedeu para a Eve. A unidade começou a passar pelas primeiras adaptações e por avaliação do maquinário presente e, em breve, receberá linha de produção e outras máquinas para iniciar a produção dos eVTOLs, aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical.
Os testes começarão no Sandbox.Rio, área criada pela Prefeitura do Rio de Janeiro, RJ, para testes de produtos e serviços que ainda não possuem regulação por meio de autorização temporária para operação em ambiente controlado. A Eve também trabalha, junto com a Embraer, na definição das normas e leis que serão criadas para regular o mercado e o uso de eVTOLs no País.
Até 2026, quando as primeiras unidades estarão no mercado, todas as normas estarão criadas, acredita a companhia. A Eve também trabalha no desenvolvimento de sua cadeia de fornecimento, que contará com empresas nacionais e internacionais, mas a expectativa é dispor de bom índice de localização. A BAE Systems será um dos fornecedores estrangeiros dos eVTOLs, fornecendo parte do sistema de baterias.
A primeira cidade que terá a aeronave à disposição ainda não está definida: dependerá de como avançará a legislação em cada região. Segundo Stein três cidades no Brasil têm grande potencial: São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre, RS. Mas estas três cidades têm uma concorrente de peso nos Estados Unidos, pois São Francisco, na Califórnia, também trabalha para regulamentar este mercado: algumas empresas locais já possuem cartas de intenção de compra com a Eve.
O preço do eVTOL ficará em torno de US$ 3 milhões, sendo que a empresa já recebeu 2 mil 850 intenções de compra, com 285 dedicadas ao mercado brasileiro. São 100 para Avantto, 50 para Helisul, 40 para FlyBIS, 25 para Flapper e 70 para Voar. A aeronave começará suas operações com um piloto presente, mas no futuro a Eve entende que poderá evoluir para uma tecnologia que pode ser autônoma ou controlada por um responsável que não está na aeronave, como um drone.
Os eVTOLs serão usadas como mais uma opção de mobilidade dentro das cidades, oferecendo grande redução no tempo de deslocamento e, segundo testes da Eve, que foram realizados com um helicóptero, uma viagem da Barra da Tijuca até o Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, pode ser realizada em 3 minutos. De carro o tempo médio é 75 minutos.
Parceria
A Eve entende que para conseguir avançar mais rápido com o seu desenvolvimento precisa buscar parcerias com grandes empresas de diversos segmentos e encontrou na DHL o parceiro ideal para entender o mercado de logística no País e como os eVTOLs podem auxiliar nas operações. As duas empresas trabalharão juntas para compartilhar conhecimento sobre o setor logístico no País.
São Paulo – No primeiro semestre o Banco Mercedes-Benz do Brasil registrou R$ 18,5 bilhões em carteira, 17,5% acima do obtido de janeiro a julho de 2022. O CDC responde por quase a metade dos contratos, 49,4% do total, seguido do BNDES Finame com 32,1%.
Nos novos negócios o BNDES Finame assumiu a liderança, ao representar a maioria dos financiamentos, R$ 1,4 bilhão, 32% mais do que no primeiro semestre do ano passado. O CDC reduziu os empréstimos em 24,5%, para R$ 1,2 bilhão.
O volume total de novos negócios alcançou R$ 2,6 bilhões, 3,8% a menos do que nos seis primeiros meses de 2022, puxado pelo desempenho do financiamento de caminhões, que recuou 23,7%, para R$ 1,3 bilhão. O empréstimo para a compra de ônibus 0 KM aumentou 62,1%, somando R$ 947 milhões.
São Paulo – Daqui a doze anos, em 2035, de 47% a 58% dos veículos pesados 0 KM comercializados na União Europeia serão 100% elétricos. E de 29% a 35% dos caminhões, ônibus e vans pesadas emplacadas serão movidos a combustão. Outros 11% a 13% serão movidos a célula de combustível, e de 3% a 4% a gás natural. Foi o que apontou levantamento do BCG, Boston Consulting Group, realizado com base em dados do segundo trimestre de 2023.
Nos Estados Unidos de 38% a 42% dos veículos pesados novos deverão ser elétricos. De 30% a 36% serão movidos a combustão, de 13% a 17% serão movidos a célula de combustível e de 2% a 4% a gás natural. Na China de 43% e 52% serão elétricos, de 31% a 38% movidos a combustão, de 8% a 10% a célula de combustível e de 7% a 9% a gás natural.
O estudo também traz projeções dos mercados do Japão e da Índia, países em que, em movimento contrário, os veículos pesados a combustão ainda deverão representar de 59% a 73% das vendas em 2035. Elétricos no Japão serão de 19% a 23%, movidos a célula de combustível de 8% a 10%, e a gás natural de 3% a 5%. Na Índia os elétricos deverão ocupar fatia de 14% a 17%, movidos a gás natural de 10% a 12% e a célula de combustível de 7% a 8%.
Quanto aos veículos leves dados do BCG mostram que a comercialização de veículos de passageiros 0 KM nos Estados Unidos, no ano passado, foram compostas em 6% de elétricos, 7% de híbridos, 1% de híbridos plug-in e 86% de veículos a combustão interna. Em 2035, no entanto, esta proporção será invertida e carros movidos a combustão serão 22% do total, elétricos responderão por 68%, híbridos por 5% e híbridos plug-in por 4%.
Na China, em 2022, 71% das vendas foram de veículos a combustão, 20% de elétricos, 5% de híbridos plug-in e 4% de híbridos. Em 2035 a perspectiva é a de que 72% sejam elétricos, 8% a combustão, 14% híbridos e 4% híbridos plug-in.
A União Europeia teve, no ano passado, 71% de seus emplacamentos de veículos leves compostos por carros a combustão. Do total 13% eram elétricos, 8% híbridos e 8% híbridos plug-in. Para 2035 a projeção é que 93% das vendas sejam de unidades elétricas, 1% híbridas, 1% híbridas plug-in e 4% a combustão.
Nos demais países reunidos 2022 91% dos automóveis e comerciais leves comercializados eram movidos a combustão, 3% eram elétricos e 6% híbridos. Para 2035 é esperado cenário em que 46% do comércio de 0 KM ainda sejam formados por veículos a combustão. Os elétricos serão 38% do total, os híbridos 11% e os híbridos plug in 4%.
É possível inferir, com base nas informações do BCG, que já em 2030 a penetração dos veículos elétricos deverá girar em torno de 40%, momento em que as montadoras estarão acelerando a saída de veículos a combustão de seus portfólios e as principais plataformas de elétricos estarão concluídas.
Haverá, portanto, propensão de as empresas fabricantes obterem componentes para veículos a combustão de número menor de fornecedores, que terão, ao mesmo tempo, a oportunidade de buscarem o desenvolvimento de componentes para veículos eletrificados.
Mas, e no Brasil, como será?
Embora esses grandes mercados automotivos estejam mais avançados em seu processo de eletrificação, o que acelera a transformação de toda a cadeia, no Brasil a transição será mais gradual, com diferentes tecnologias convivendo nos próximos anos.
O que, por um lado, gera mais complexidade mas, por outro, dará à cadeia de suprimentos mais tempo para se preparar. Dadas as similaridades tecnológicas atender veículos híbridos pode ser um passo intermediário para que uma base de fornecedores desenvolva capacidades para servir, em um segundo momento, veículos 100% elétricos.
Em 2020 91% do mix de vendas anual foi flex, porcentual que deverá recuar para 37% em 2035, considerando universo projetado em 2,5 milhões de veículos.
A fatia de 4% de veículos a gasolina deverá desaparecer em doze anos e a de 4% de leves movidos a diesel tende a cair para 1%. Eletrificados respondiam por 1% do total.
Já em 2035 eles terão representatividade de 62% nos emplacamentos, sendo 21% totalmente elétricos, 26% mild hybrid, 12% híbridos, 2% híbridos plug-in e 1% movido a célula de combustível.
O estudo aponta que a definição do caminho de eletrificação no Brasil é de grande relevância para que a cadeia de fornecedores tome decisões de investimento e também de posicionamento frente ao mercado global.
São Paulo – A HC Hornburg, fabricante de implementos rodoviários de Jaraguá do Sul, SC, comercializou 160 unidades do seu modelo Alaska de janeiro a junho, volume 25% maior do que o registrado em período idêntico em 2022. O implemento é dedicado ao transporte de cargas refrigeradas e pode ser controlado pela cabine do caminhão.
O modelo tem sido reconhecido no mercado por sua durabilidade e confiabilidade no transporte de alimentos, medicamentos e outros itens que precisam de controle de temperatura.
Quando a fusão da PSA com a FCA foi consolidada, em janeiro de 2021, Vanessa Castanho foi das poucas lideranças da ex-PSA a ser convidada para permanecer onde estava, desde 2020, na direção comercial da Citroën no Brasil, mas como vice-presidente e com responsabilidade ampliada para toda a América do Sul. Também era sua a missão de fazer a Citroën voltar a crescer na região com uma volta às origens, de ser uma marca acessível de volume, deixando para a história a imagem de luxo e sofisticação desenhada no mercado brasileiro anos atrás.
A força do Grupo Stellantis tirou a Citroën de anos seguidos de declínio nas vendas Depois de conseguir voltar ao crescimento logo no primeiro ano da fusão, com apenas um automóvel nacional, o C4 Cactus, a executiva seguiu com o plano traçado ainda antes da fusão, na PSA, com o lançamento de carros acessíveis da linha C-Cubed, cujo primeiro representante foi o novo C3, lançado há cerca de um ano.
Com o novo modelo a participação da Citroën no mercado brasileiro de 1,5% já é mais que o dobro do 0,7% que Vanessa encontrou há três anos, quando chegou ao escritório da PSA, após trabalhar por 23 anos na concorrente Renault.
Tudo está melhor mas a agenda segue lotada: a Citroën está prestes a lançar o segundo modelo C-Cubed, o SUV C3 Aircross, já tem o terceiro no horizonte do ano que vem e, como Vanessa conta, “estamos trabalhando intensamente para trazer mais produtos”.
Assista a entrevista para o From the Top da revista AutoData 401, de julho de 2023, com Vanessa Castanho, vice-presidente para a marca Citroën para a América do Sul.
Quando foi consolidado o Grupo Stellantis, em janeiro de 2021, aqui no Brasil a senhora foi a única executiva vinda do lado PSA da empresa a assumir o comando de uma das marcas do grupo, a Citroën, da qual já era diretora um ano antes. O que pensou na época e como tem sido sua experiência nestes dois últimos anos?
Foi uma grata surpresa. Como [direção de] marca [na América do Sul] sou a única [que veio da PSA] mas após a fusão muitos profissionais da ex-PSA e da ex-FCA vieram para o board em diversas áreas. Acredito que foram escolhidos porque tinham as características que a Stellantis precisava para suas ambições. No meu caso nós já estávamos [na PSA] construindo um plano de relançamento da Citroën, com novos produtos, mais visibilidade e também uma reestruturação de rede de concessionários. Este planejamento já estava sendo montado e com a chegada da Stellantis ele tomou velocidade. A fusão trouxe sinergias e fez nosso plano ganhar corpo, os produtos planejados começaram a chegar, já lançamos o novo C3, em breve lançaremos o C3 Aircross e há mais um modelo a ser lançado dentro do plano-produto C-Cubed. Quando temos uma estratégia muito clara, a rede está junto, ao lado de um grupo forte como Stellantis, chegamos onde queremos e é por isto que os resultados estão vindo.
Quando a senhora assumiu a direção da Citroën, em 2020, ainda na PSA, a marca vinha de um longo período de declínio no mercado brasileiro, a participação era de 0,7%, com apenas um automóvel produzido no Brasil, o C4 Cactus. Logo depois da fusão, com os mesmos poucos produtos, em 2021 as vendas já começaram a crescer e o market share avançou para 1,2%. A que se atribui este desempenho mesmo sem nenhum carro novo?
É preciso dizer que o C4 Cactus é um carro muito bom, o que precisava era de mais visibilidade. Fizemos mais investimentos em mídia e aumentamos a exposição do modelo para que os clientes no Brasil e outros países da região pudessem ter contato com ele. O fato de ter só o C4 Cactus naquele momento foi até bom, porque centrou o foco numa só direção da rede, montadora e todas as sinergias com a Stellantis. Isto resultou no sucesso inicial que tivemos.
Assim que foi concluída a fusão da PSA com a FCA no Grupo Stellantis Citroën e Fiat foram designadas como marcas generalistas de volume. Mas aqui parece que a ideia é um pouco diferente: a Fiat subiu para segmentos de maior valor e a Citroën, que era uma marca de produtos mais sofisticados, desceu para o segmento de entrada com o novo C3, mais popular. Por que isto acontece?
A Citroën voltou para o posicionamento mundial dela, que é ser uma marca acessível, voltando à origem lá do início de sua história, quando [o fundador] André Citroën foi um dos primeiros a pensar em financiamento para realmente dar acesso a seus veículos à população. Essa percepção de ficar mais popular acontece porque o primeiro carro lançado [na nova fase] foi um B-hatch [o novo C3] em um segmento que é um dos mais populares do mercado. Mas a Citroën vai ter uma gama ampla, estamos lançando o C3 Aircross, há mais um novo carro chegando e também temos outros produtos nos quais estamos trabalhando. Estamos seguindo a diretriz da marca que é dar acessibilidade no uso do veículo, com preocupação em oferecer serviços e inovações. O novo C3 é um exemplo disso: é um B-hatch que tem tamanho de B-SUV, tem tela [multimídia] de 10 polegadas que não é comum neste segmento, tem teto bitom [cores diferentes na carroceria e no teto] único na categoria. Então o fato de tudo isso ser acessível não quer dizer que a marca se posiciona somente na faixa popular, mas sim para todos.
Na América do Sul a Citroën será uma marca que também terá veículos de maior valor agregado ou aposta somente produtos mais simples do ponto de vista de luxo, sofisticação, tecnologia e preço?
Luxo e sofisticação não teremos como Citroën porque não é o nosso DNA, não é o caminho que queremos. Mas teremos, sim, inovação e tecnologia, assim como já temos em outros países. Isto será mais bem percebido quando começarmos a lançar veículos de outros segmentos além do B-hatch.
São Paulo – As vendas de veículos leves, no Chile, somaram 23,1 mil unidades em julho, volume 40% menor do que o registrado no mesmo período do ano passado, e 1,7% maior do que o em junho. No acumulado do ano foram vendidas 182,3 mil unidades, retração de 30% na comparação com janeiro a julho de 2022.
Os dados foram divulgados pela Anac, entidade que representa o setor local, que apontou os principais fatores para a queda até julho: restrição de acesso aos financiamentos para pessoas físicas e jurídicas, menor renda da população e menor atividade econômica do País.
De janeiro a julho a Toyota liderou o mercado com 15,2 mil vendas. Em segundo lugar ficou a Chevrolet, com 12,3 mil, seguida pela Hyundai, que vendeu 11,3 mil veículos.
Após o resultado negativo no acumulado do ano a Anac projeta vendas de 320 mil a 340 mil unidades em 2023, acima da média histórica de 300 mil unidades do mercado chileno.
Pesados – A venda de caminhões somou 940 unidades em julho, queda de 30,5% com relação a julho do ano passado e retração de 8,7% na comparação com junho. No acumulado do ano o segmento somou 7,3 mil vendas, volume 24,6% menor do que o de iguais meses em 2022, muito impactado pelas seguidas quedas mensais da atividade econômica no Chile.
E as vendas de ônibus chegaram a 77 unidades em julho, queda de 35,8% na comparação com julho de 2022 e expansão de 30,5% sobre junho. O acumulado do ano ainda é positivo em 49,5% ante o ano passado, com 1,6 mil veículos vendidos.
São Paulo — Dentre os principais desafios para o avanço da eletrificação da base de fornecedores automotivos no Brasil destaca-se a demanda por veículos híbridos e pelos movidos 100% a bateria, vista como principal condição de desenvolvimento, assim como a competitividade com relação a itens importados. Foi o que apontaram mais de 60% dos entrevistados em pesquisa online conduzida pelo BCG, Boston Consulting Group, pelo Sindipeças e pela Anfavea para identificar a percepção da cadeia de suprimentos frente ao processo de transição para a eletrificação.
A capacidade de investimento também apareceu como problema para 51%, a necessidade de políticas públicas para 45%, de regulações para 42%, e as incertezas tecnológicas para 35%.
Os fornecedores alegaram que a maioria das companhias está aguardando demanda dos clientes para começar a investir na produção de componentes e peças de veículos eletrificados. Foi o que disseram 47% dos entrevistados.
Outros 20% afirmaram que já estão investindo, para 14% há planos para aportar recursos daqui a um ou dois anos, após iniciar tratativas com montadoras e, para 8%, a empresa está em discussão com a matriz ou com acionistas, mas ainda sem definição.
Com base nas respostas da cadeia de suprimentos existe uma disposição em se adequar à transição de tecnologia. Dadas as condições do País, porém, que possui alternativas com baixa emissão de carbono, ao menos no intervalo de cinco a dez anos haverá o convívio de diferentes formas de propulsão.
A aposta na hibridização é, inclusive, forte candidata como ponte para o processo de eletrificação. Há similaridades de componentes, como motores elétricos e inversores, utilizados tanto por híbridos como por elétricos.
Desta forma os fornecedores terão mais tempo para se adaptar com relação a regiões em que isto está mais avançado, como Estados Unidos, China e Europa. Só que, como o período de uma década é considerado horizonte curto para o setor automotivo, é preciso haver a tomada de decisões estratégicas. O que deverá ser alinhado com as montadoras a fim de facilitar a transição e mitigar riscos.
Fornecedores afirmam que eletrificação de pesados está mais avançada que de leves
Para cadeia de suprimentos pesados deverão sair na frente
O estudo conduzido por BCG Group, Sindipeças e Anfavea destacou que o tempo será diferente para cada segmento. Pesados, por exemplo, terão trajetória pautada por decisões de regulação e sustentabilidade, tanto do setor público como do privado. Tanto que fornecedores já começaram a produzir alguns componentes, localmente, para ônibus e caminhões.
Apesar de no Brasil o caminho da eletrificação ser mais gradual o levantamento concluiu que momento já é oportuno para que a cadeia se prepare para fazer parte desse movimento.
Na avaliação de 41% dos entrevistados a evolução da infraestrutura de carregamento no processo de eletrificação do Brasil ocorrerá a partir da combinação de investimentos públicos e privados. Outros 31% acreditam que novas empresas entrarão no segmento automotivo e participarão mais ativamente do processo de recarga. E, para 12%, as montadoras deverão liderar esse movimento.
Quanto à receita gerada a partir de componentes relacionados a veículos eletrificados 35% dos participantes esperam que ela deverá iniciar incremento gradual, enquanto que para 23% o faturamento ainda não deve demonstrar aumento relevante.
São Paulo – A Mitsubishi lançou o Eclipse Cross Sport 2024, edição especial com produção limitada a trezentas unidades, vendida nas configurações HPE-S e HPE-S S-AWC, por R$ 238 mil e R$ 249 mil. Ambas oferecem a lista completa de itens disponíveis para o SUV, com a diferença da tração 4×2 e 4×4.
A edição especial traz acabamento externo em black piano com o emblema Sport e S em vermelho na tampa do porta-malas e as rodas em cor exclusiva. No interior a Mitsubishi aposta em um acabamento preto, com pormenores também em black piano e vermelho.
O Eclipse Cross Sport 2024 é equipado com piloto automático adaptativo, ar-condicionado digital, automático e de duas zonas, central multimídia da JBL com tela sensível ao toque de sete polegadas, bancos de couro. O motor segue o 2.0 turbo de 165 cv de potência, acoplado a câmbio automático CVT.
São Paulo — É sabido que veículos eletrificados terão maior protagonismo no contexto global ao longo da próxima década, motivados pelo tema da descarbonização. Assim como é de conhecimento de todos, também, que a cadeia de suprimentos terá um ritmo um pouco diferente que o das fabricantes, principalmente no Brasil, para se adaptar a este movimento. Em busca de identificar a percepção dos fornecedores neste processo de transição foi realizada pesquisa online conduzida pelo BCG, Boston Consulting Group, pelo Sindipeças e pela Anfavea.
As perguntas sobre o processo de eletrificação na cadeia de suprimentos automotiva no Brasil foram enviadas a toda a base dos associados do Sindipeças ao longo do segundo trimestre de 2023. Ao todo 65 empresas participaram, sendo que 23 delas possuem faturamento acima de R$ 300 milhões e dezoito delas são Tier 1. Quinze executivos foram entrevistados.
Mais da metade das empresas de autopeças fornece motores e transmissão para montadoras de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Ao todo 39 são brasileiras e o restante é de origem internacional. Trinta e quatro delas exportam menos de 20% da produção e dezessete exportam até 60%. Vinte e uma possuem menos de 20% da produção dedicada ao mercado de reposição e catorze até 60%.
Elas trouxeram respostas que mostram que os fornecedores estão atentos ao movimento e se preparando para adaptar seu portfólio de produtos, embora a transição para veículos híbridos seja vista como etapa intermediária. Apesar de já darem os primeiros passos, preocupam-se com questões como capacidade de investimento, previsibilidade de demanda e grau de competitividade da indústria frente ao mercado internacional.
Para 83% dos entrevistados o Brasil deve focar em veículos de combustão, incluindo biocombustíveis, enquanto avança em seu processo de eletrificação, em paralelo. Apenas 5% acreditam que o País deve seguir em linha com a tendência global de eletrificação.
Um terço dos executivos defendeu que o País deve focar sua infraestrutura e capacidade para desenvolver plataforma de produção de veículos híbridos nos próximos cinco a dez anos. Para 28% o Brasil deverá tornar-se centro de exportação de peças e componentes para motores de combustão nesse mesmo período. E 24% acreditam que é preciso começar a desenvolver novas tecnologias, como células de combustível a etanol.
Apenas 7% são a favor de que o País localize a produção de componentes para veículos eletrificados, incluindo os puramente elétricos, durante a próxima década.
Quando questionados a respeito da diversificação de portfólio de produtos para cobrir novas tecnologias de veículos eletrificados, 44% demonstraram-se a favor. Para 25% é importante expandir a oferta de itens que já atendem tecnologias de veículos eletrificados. Para 19% é preciso buscar alternativas de desenvolvimento de produtos em outros segmentos. Apenas 13% creem que devem manter o portfólio atual, ainda que seja focado em veículos a combustão.
Mais da metade dos participantes, 56%, acredita em conversão parcial da planta atual para atender a demanda por eletrificados e em produzir novas tecnologias. Para 20%, no entanto, estes itens serão importados ao longo da próxima década. E 15% acreditam que será necessário estabelecer uma nova planta para atender à eletrificação. Só 8% acreditam que o parque fabril não deva passar por essa transição.
Sobre como a base de fornecimento de peças deverá impactar no processo de eletrificação automotiva no Brasil, 66% avaliaram que sua evolução pode retardar o processo devido aos longos lead-times e investimentos para adaptação da base instalada. Para 30% isto não deve impactar no processo de eletrificação, uma vez que, na opinião destes executivos, a base de fornecedores se adaptará às necessidades da indústria.
Segundo a pesquisa 33% dos entrevistados crêem que as receitas provenientes de componentes associados a motores de combustão interna deverão crescer até 10% na próxima década
Quem fornecerá motores a combustão pelos próximos cinquenta anos?
Considerando que ao longo das próximas cinco décadas veículos movidos a combustão ainda estarão rodando pelo mundo, devido ao tempo que demorará para que sejam substituídos pelos elétricos, fornecedores brasileiros veem oportunidade de abastecer mercado local e exportar, assim alavancando a capacidade de suas fábricas.
Isso porque nem Europa nem Estados Unidos produzirão mais este tipo de motor e os olhos se voltarão para Brasil, Índia e México. Sendo que, de acordo com o estudo, o País possui, dentre os três, a cadeia mais extensa e a tecnologia mais robusta. Ou seja: tem-se a oportunidade potencial.
Um terço dos entrevistados acredita que as receitas provenientes de componentes associados a motores de combustão interna deverão crescer moderadamente, até 10%, nos próximos cinco a dez anos. Outros 15% creem que o faturamento deverá manter-se no patamar atual neste período, enquanto que 12% apostam em queda anual de até 10%.
Para 36% dos participantes a margem de componentes para veículos de combustão interna será mantida. Na avaliação de 14% ela diminuirá e, na de 10%, aumentará.
