Bogotá, Colômbia – Em torno de 2,5 mil ônibus com chassi urbano 100% elétrico BYD circulam em capitais da América do Sul, montados com diferentes carrocerias. Nenhum deles, porém, saiu da fábrica de Campinas, SP, inaugurada em 2017: foram todos importados da China. Embora pareça uma insanidade pela distância, a decisão tem uma explicação, dada por Lara Zhang, diretora regional da unidade colombiana da companhia, sediada na Capital Bogotá: os custos de trazer da China ainda são menores.
E existem alguns motivos para que os custos sejam mais reduzidos na importação da Ásia. O primeiro, e principal, é logístico: como a operação brasileira ainda não é robusta – foram produzidos pouco mais de 100 chassis em seis anos – muitos componentes são importados também. Assim, não faz sentido enviar componentes da China para o Brasil e depois exportar o chassi para a Colômbia, embora existam mecanismos de drawback que isentem, ao menos, os tributos de toda essa operação.
“Teríamos que fazer dois fretes, o que eleva o custo”, afirmou Zhang em entrevista a um grupo de jornalistas que foi a Bogotá conhecer parte dos trabalhos da Transmilenium, operadora de transporte urbano da Capital colombiana, que há alguns anos introduziu 1,4 mil ônibus elétricos em sua frota, todos chassi BYD com carrocerias Marcopolo e Busscar, produzidas em parceiros das duas empresas na Colômbia. “Outro fator é a especificação dos ônibus usados em Bogotá, que é diferente do Brasil e existe um custo de adaptação. Que, pela operação chinesa ser mais robusta, acaba sendo menor lá”.
Felizmente os dois fatores são contornáveis no curto a médio prazo, mas dependem de a operação brasileira ganhar fôlego. Bruno Paiva, diretor da divisão de ônibus elétricos da BYD do Brasil, afirmou que existem conversas para localização de componentes para reduzir a dependência de peças chinesas, mas esbarram no baixo volume:
“Quando apresentamos aos fornecedores o volume planejado a conversa não avança. Precisamos produzir mais ônibus no Brasil para podermos justificar a nacionalização dos componentes”.
Hoje são produzidas no País as baterias dos ônibus BYD e os quadros do chassi. Paiva iniciou conversas para localizar itens como eixo, válvula e suspensão, mas a demanda ainda é baixa.
Mas a BYD é resiliente e segue acreditando no crescimento da demanda brasileira. Recentes movimentos, como o da Prefeitura de São Paulo que tem como meta colocar em circulação 2,6 mil ônibus elétricos até o fim do ano, indicam que a decisão de insistir na fábrica de Campinas segue sendo acertada, embora o volume ainda não tenha chegado.
“Temos condições de atender toda a demanda brasileira e de países da América Latina, mas precisamos ganhar escala”, disse Paiva. “Tendo mais volume de produção conseguiremos contornar esses fatores, localizar a produção e ganhar força na negociação. A BYD tem vontade de fornecer chassi a partir do Brasil, é uma conversa recorrente com a matriz, e vamos trabalhar para alcançar este objetivo”.
