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Apesar das tantas incertezas que contaminam o ambiente político e econômico do País, o fundo do poço do mercado automotivo ficará em 2016 e, portanto, o ano que vem não será pior do que se viu nos últimos tempos. Assim acredita Sérgio Ferreira, diretor comercial da FCA Automobiles, que, durante encontro com a imprensa especializada na manhã de quinta-feira, 15, na sede da empresa em São Paulo, estimou um “crescimento modesto, de um dígito. É um cenário conservador, mas nele a FCA também cresce, afinal, será o ano de vendas cheio dos lançamentos de 2016, Mobi, Toro e Compass”.

A confiança do diretor comercial no desempenho da empresa se sustenta no fato de a FCA estar presente nos segmentos que mais crescem com produtos novos, no caso, o de picapes e o de utilitários esportivos, principalmente esse último, menos sensível à crise e o que mais cresce em participação no mercado automotivo. Pelos números da companhia, em 2010 o segmento tinha fatia 8,8% em 2014, saltou para 12,5% no ano seguinte e deve chegar a 14,9% no encerramento deste ano. “As vendas de SUVs já possuem praticamente a mesma participação das picapes e, sem dúvida, a vocação é para participar com mais de 20%, em torno do que têm nos mercado internacionais.”

Ao fazer balanço em seu primeiro ano à frente da direção comercial da fabricante, Ferreira comemora a liderança de vendas da empresa no mercado brasileiro, fato que deve incomodar os rivais, afinal, o lugar mais alto do pódio só é possível com a soma das vendas de todas as marcas da FCA. O diretor justifica que ao contrário das fabricantes que detêm outras marca no mesmo grupo, elas atuam como empresas diferentes, “com áreas comerciais independentes. Em todos os mercados nos quais a FCA está presente, o modelo é o mesmo.”

Desta maneira, até a quarta-feira, 14, a FCA contabiliza 343,1 mil unidades negociadas, o que representou 18,3% do mercado, à frente da General Motors, com 325,6 mil veículos vendidos e participação de 17,4%, e da Volkswagen que vendeu no período 215,8 mil unidades, fatia de 11,5%, Ferreira admite que em 2016 a FCA deverá recuar 1%, pouco diante da queda de mais de 20% do mercado em geral. “A Fiat sofre mais por ser mais atuante no segmento de entrada, o que mais sofreu com a crise. A indústria perdeu uma década. Até bem pouco tempo se acreditava que o mercado brasileiro estaria absorvendo 4 milhões de veículos.”

Segundo Ferreira a força da FCA no mercado brasileiro ainda está no segmento de hatches, tanto com os motores 1.0 quanto os acima disso. Pelas contas da empresa, categoria que segue em queda – hoje com cerca de 40% do mercado -, por ser mais suscetível à crise. É justamente nesta seara onde a empresa contabiliza suas maiores perdas. Até o mesmo o lançamento do Mobi, em abril, e a introdução de novo motor 1.0 de 3 cilindros tanto no Uno quanto no Mobi, foram capazes de impedir a queda de participação da Fiat.

Segundo dados da Fenabrave e considerando apenas automóveis, a marca tinha 15% no acumulado até novembro do ano passado. Esse ano, a marca mordeu 11,35% nos onze meses do ano. O diretor admite que a vendas do Mobi não atenderam como se esperava. Estimava-se volume de 6 mil unidades mensais e está fazendo em torno de 4 mil. “Ainda assim, temos 3% de participação na faixa, como se projetava. Depois temos de considerar que é neste segmento que a indústria tem o maior potencial de crescimento para ano que vem. Caso ocorra uma retomada mais forte, o segmento volta a crescer.”

Ferreira adianta que em 2017 será também o ano de reposicionamento da Fiat. A empresa prepara pelo menos dois lançamentos inteiramente inéditos, inclusive no nome, além de atualizações nos produtos existentes. “No próximo ano, a Fiat recupera participação”, resume.

Montadoras de chassis de ônibus e encarroçadoras ainda não dimensionaram os possíveis impactos da decisão do governo federal, relevada na terça-feira, 13, de repassar R$ 3 bilhões para financiamento de 10 mil novos ônibus a partir de 2017.

A medida faz parte do Refrota, Programa de Renovação de Frota do Transporte Público Coletivo Urbano, e os recursos serão captados pelo FGTS, Fundo de Garantia de Tempo de Serviço. A cautela das empresas é justificável.

Apesar da formalidade do anúncio, que reuniu diversas autoridades em Brasília, DF, o Ministério das Cidades informou que ainda não foram definidos o prazo de carência para quitar o financiamento e as garantias que serão exigidas dos empresários, o que deve ocorrer nos próximos meses somente. Segundo a pasta, a frota nacional de ônibus tem 107 mil veículos pertencentes a 1,8 mil empresas.

Consultadas pela Agência AutoData, Mercedes-Benz e MAN, as empresas responsáveis pela maioria dos ônibus produzidos e vendidos no País, disseram que qualquer análise mais aprofundada depende ainda da dissecação do plano.

“É  fato que a frota circulante tem idade média elevada e necessita de uma renovação. O Refrota 2017 é projeto recente e ainda é preciso aguardar sua implementação, para então, a partir daí, fazermos uma análise”, afirmou, por meio de nota, a Mercedes-Benz, que diz apoiar toda iniciativa que tem como objetivo estimular a renovação de frota de ônibus no País.

Para a Marcopolo, a maior fabricante de carroçarias do Brasil, “o plano poderá ajudar em muito a indústria brasileira de ônibus, mas ainda é cedo para fazer quaisquer prognósticos e, antes de março, nada muda”.

A empresa justifica esse prazo: “Faltam definições importantes e os clientes não farão novos pedidos até o fim de janeiro, período de férias. E mesmo que houvesse uma corrida às compras, só iria atingir a produção em março, após os operadores se definirem pela renovação de suas frotas, entrarem com os pedidos e eles serem aprovados”.

De qualquer maneira, diz a Marcopolo, se concretizada, a troca de 10 mil veículos seria “um salto enorme com relação ao que se produziu e vendeu em 2016”. A Anfavea calcula que suas associadas encerrarão o ano com cerca 11 mil unidades negociadas no mercado interno, um terço do que registrou em 2013.

A história do uso do alumínio na indústria automotiva nacional passa por quatro grandes fases. A primeira, já consolidada, foi a aplicação do metal em componentes trocadores de calor, como os radiadores. Depois vieram as rodas de liga-leve, já presentes em mais da metade dos modelos vendidos atualmente no mercado local. A terceira etapa, mais recente, foi a aplicação em componentes do motor, como blocos e cabeçotes – um exemplo foi a família Sigma, também da Ford, cuja estrutura era majoritariamente de alumínio.

A quarta fase vem se consolidando agora: o uso do metal em componentes estruturais de segurança. Por absorver melhor o impacto, o alumínio de alta resistência é mais seguro do que seus similares em aço. Por isso está cada vez mais presente em barras do para-choque, barras de proteção lateral, dentre outros.

“O Jeep Renegade e o Chevrolet Cruze já fazem uso do alumínio para aumentar a segurança”, conta Giuliano Michel, gerente corporativo para Novos Produtos, Mercado e Inovação da CBA, Companhia Brasileira de Alumínio, uma empresa do Grupo Votorantim. “Estamos trabalhando em seis novos projetos, entre montadoras e sistemistas, que deverão chegar ao mercado no primeiro semestre de 2017”.

Assim como a CBA, suas concorrentes Novelis e Arconic – empresa formada na cisão da Alcoa – também trabalham em novos projetos. As três são as principais fornecedoras de alumínio para a indústria automotiva brasileira. Por causa do aumento da aplicação do alumínio, suas vendas para o setor caem em ritmo inferior à produção nacional de veículos, que de janeiro a novembro ficou 14,6% abaixo do registrado no mesmo período do ano passado.

“A relação de consumo de alumínio no setor de transportes costuma ser de dois para um: se sobe 10% no geral, cresce 20% o fornecimento. Se a produção total cai 40%, reduz em 20% o consumo”, calcula Urso, da Abal.

O alumínio na indústria automotiva foi alvo de apuração de uma das principais matéria publicadas na edição de dezembro da revista AutoData. A reportagem completa pode ser conferida pelo site www.autodata.com.br

Desde quarta-feira, 14, a Fiat Ducato não é mais produzida na fábrica da Iveco em Sete Lagoas, MG. A unidade produziu volume suficiente para um estoque de transição para uma alteração na “estratégia industrial”, como definiu o diretor comercial da FCA, Sérgio Ferreira. Além da unidade mineira, o utilitário também é produzido no México, de onde já saí em uma nova geração, e na Itália.

O diretor comercial da FCA preferiu não revelar mais detalhes, limitando-se a afirmar que o modelo não sai de linha no País e que , em breve, a empresa anunciará as mudanças.

O caso, porém, é a que a plataforma da Ducato também serve para a produção de dois outros modelos de utilitários da PSA, o Citroën Jumper e o Peugeot Boxer, ambos também produzidos na unidade mineira de Sete Lagoas. A produção dos modelos faz parte de um acordo de longa data entre as fabricantes, na época em que a CNH Industrial ainda não existia, grupo do qual a Iveco hoje faz parte hoje e, anteriormente, sob o chapéu da extinta Fiat Industrial.

Procurada, a PSA Peugeot Citroën não confirma o fim da produção de seus furgões em Sete Lagoas. A CNH Industrial, no entanto, a proprietária da fábrica, confirma o fim da produção dos três modelos na sua unidade. Por outro lado, Carlos Gomes, presidente da PSA para o Brasil e América Latina, em recente entrevista durante o Salão do Automóvel de São Paulo, revelou que investirá em linha de utilitários no Mercosul, composta por três modelos a serem lançados em 2017 e 2021, adiantando que o local onde será instalada a nova linha só será comunicado em março e que será em complexo já existente na região, ou seja, El Palmar, na Argentina, ou Porto Real, RJ.

Segundo Gomes, o primeiro utilitário com produção própria da PSA será lançado no fim de 2017. O modelo, assim como os demais da linha, terá nomes diferenciados para as marcas Peugeot e Citroën. “Será o mesmo utilitário, mas com denominação diferente e alguns detalhes específicos para cada uma das duas marcas.”

Intrigante é que o executivo também afirmou que a parceria com a Fiat na fábrica de Sete Lagoas estava preservada, pois tanto o Jumper quanto o Boxer contam com um público fiel no Brasil e, por isso, continuariam a ser produzidos no complexo mineiro enquanto tivessem demanda local.

Segundo dados da Fenabrave, até novembro foram licenciados pouco mais de 4 mil Fiat Ducato, o que representou participação de 14% na categoria de furgões, sendo o Renault Master, o líder, com 30% do mercado. Dos modelos da PSA, somente o Citroën Jumper aparece no ranking do segmento, com 730 unidades vendidas de janeiro a novembro ou 3,7% de participação.

A política industrial que o setor automotivo discute há meses com o governo não deve gerar um amplo pacote a ser divulgado de uma só vez. Essa é a opinião do presidente da AEA, Associação de Engenharia Automotiva, Edson Orikassa, que prevê a divulgação de medidas específicas para o setor de forma paulatina e provavelmente a partir do segundo semestre do próximo ano.

Um dos motivos que levará a essa postura é a contestação do Inovar-Auto na OMC, Organização Mundial do Comércio. A partir de processo aberto a pedido da União Europeia e do Japão, a entidade decidiu que o regime automotivo brasileiro fere as leis de livre comércio por afetar as empresas estrangeiras que atuam no País.

Segundo Orikassa, a notificação oficial da posição da OMC deverá ser feita apenas em fevereiro e o Brasil terá seis meses para contestá-la. Uma decisão final, dessa forma, deve acontecer apenas no fim de 2017, quando o Inovar-Auto estiver chegando ao seu término.

“Tudo indica que o Brasil será punido, mas quando sair a sentença o programa provavelmente já não existirá mais”. Dentre os pontos contestados destacam-se o adicional de 30 pontos porcentuais do IPI para veículos importados e a concessão de incentivos fiscais para quem produz localmente.

Com relação aos temas que a Anfavea e outras entidades do setor estão discutindo com o governo, o presidente da AEA avalia que cada ponto terá uma regulamentação específica, ou seja, não haverá um único momento determinado para se divulgar uma nova política industrial ao setor. Como exemplo, citou a questão da eficiência energética: “Quando houver uma definição sobre o tema sai uma regulamentação a respeito das novas exigências e metas”. As medidas devem sair do papel ao longo do segundo semestre de 2017, antes do fim do regime automotivo em vigência atualmente.

Previsibilidade – O que o setor tem defendido com veemência é que haja previsibilidade das regras. Como diz o presidente da AEA, no momento ninguém sabe como ficará essa questão da eficiência energética, se modelos menos econômicos, por exemplo, poderão voltar ao mercado após o fim do Inovar-Auto:

“O importante é ter regras tanto com relação aos produtos quanto no que diz respeito aos processos produtivos. Pode-se definir, por exemplo, que caixas de câmbio têm de ter produção local. O fundamental é a indústria ter parâmetros para pautar seus investimentos”.

Orikassa participou na quinta-feira, 8, de encontro com a imprensa para balanço das atividades da AEA no ano. Discorreu sobre temas variados, dentre os quais o manual de auditoria do Inovar-Auto, ideias sobre as ações de continuidade, as melhorias em eficiência energética obtidas a partir do regime automotivo, legislações específicas para os veículos pesados e o Programa Brasileiro de Combustíveis, Tecnologias Veiculares e Emissões.

Com relação ao Inovar-Auto, disse que algumas montadoras já alcançaram as metas de eficiência energética e outras ainda não, mas no geral todas estão gerenciando suas vendas para cumprir as exigências do programa. O balanço, segundo ele, se dá pelo volume de venda. Às vezes é preciso aumentar a oferta de um modelo mais econômico em detrimento de outro que gasta mais para enquadrar-se nas exigências do Inovar-Auto. Com isso, a montadora pode perder dinheiro ao ter de vender menos um determinado modelo.

Quanto às normas relativas aos processos produtivos, Orikassa admitiu que as fabricantes que se instalaram há pouco tempo no Brasil estão com mais dificuldades de cumprir as exigências estabelecidas no Inovar-Auto. Lembrou, porém, que no geral o programa trouxe benefícios, tanto na oferta de carros mais econômicos quanto na produção local de itens antes importados. Como engenheiro da Toyota, Orikassa citou o exemplo da montadora na qual trabalha que investiu na produção local de motores para o Etios e, agora, fará novo aporte para nacionalizar o motor do Corolla.

Com o mercado de caminhões em queda, também o de implementos rodoviários enfrenta resultados negativos acentuados. De janeiro a novembro foram entregues um total de 56,7 mil unidades, dentre reboques, semirreboques e carrocerias sobre chassis, o que representou retração de 30,61% ante o volume vendido no mesmo período do ano passado, de 81,7 mil. O dados são Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, divulgados na quinta-feira, 8.

O presidente da associação, Alcides Braga, não enxerga outra possibilidade de recuperação do mercado de implementos de maneira mais ágil se não houver mudanças nas normas vigentes de obtenção de recursos. “Sem alteração nas regras de financiamento para 2017 será muito difícil para indústria aproveitar qualquer sinal de aquecimento da economia.”

De acordo com o presidente da Anfir, pelo modelo atual os empréstimos no Finame podem representar custo anual de até 18%. O BNDES, mesmo liberando recurso para até 90% do bem, opera com duas faixas de juros: uma para até 50% do bem para grandes empresas e 60% para pequenas e médias empresas, e outra para a diferença até o teto. “É justamente essa diferença, que é calculada com base em vários índices, que acaba encarecendo a operação”, observa em nota Braga.

O presidente da ANFIR afirma que a adoção para o volume total do valor financiado na fórmula tradicional, isto é, TJLP (7,5%), mais spread bancário (2%) e a parte do agente financeiro (3%) seria um bom suporte para a indústria. “Isso totaliza taxa anual de 12% a 13% o que é perfeitamente viável”, afirma Braga. “Não queremos subsídio”, completa.

A ANFIR entende que mesmo com a adoção imediata de novas regras para financiamento de bens de capital os resultados positivos demorariam a aparecer. “A venda de implemento rodoviário é uma operação que naturalmente demanda tempo. Por ser bem de capital o cliente precisa pesar com precisão a necessidade de realmente adquirir produtos novos”, explica Mario Rinaldi, diretor Executivo da ANFIR.

Dessa forma e considerando que o reaquecimento da economia tende a ser naturalmente lento a entidade estima que a recuperação das perdas dos últimos dois anos (2015 e 2016) só deverá ter início a partir do final do primeiro semestre de 2017.

Por segmento o volume acumulado de reboques e semirreboques emplacados até novembro chegou a 21,5 mil unidades, queda de 21,04% em relação a um ano antes, quando foram licenciados 27,2 mil implementos.

No caso de carrocerias sobre chassis, a queda foi ainda mais contunde, de 35,39%. De janeiro a novembro a indústria entregou 35,2 mil produtos contra os 54,5 mil vendidos no mesmo período do ano passado.

Tintas azuis somente nos resultados das exportações. Contabilizadas até outubro, as remessas somaram 3,2 mil unidades, alta de 20,67% sobre as 2,6 mil unidades enviadas um ano antes.

Empresa especializada na fabricação de unidades móveis, a Truckvan promete grandes novidades para 2017, quando completará 25 anos de atividades no País. Dentre os lançamentos previstos para o primeiro trimestre destaca-se a Carreta Food Truck, projeto desenvolvido para o buffet Kit Festa Legal. O modelo possui 15 metros de comprimento e tem o objetivo de oferecer cardápios variados em menos de 5 minutos.

“Assim como todo País, sentimos os efeitos da crise, porém conseguimos enxergar novas oportunidades de negócio e acreditamos que 2017 será um ano de reaquecimento econômico. Temos boas expectativas”, estima Alcides Braga, sócio-diretor da Truckvan.

Outro produto inovador que a empresa promete também para o início do ano é o TruckEscape, uma parceria com a Escape Time, que consiste em proporcionar ao público um jogo de fuga, no qual o grupo participante precisará trabalhar em equipe e ter controle emocional para desvendar enigmas e sair do ambiente no tempo estipulado.

“A vantagem da unidade móvel é ir até o âmbito corporativo, evitando o deslocamento dos funcionários. Isso gerará economia para as empresas que querem propor dinâmicas criativas para seus colaboradores”, explica Braga.

Outra meta da Truckvan para o próximo ano é a de intensificar processo de internacionalização, com a participação em feiras e eventos no Exterior. Também vai ampliar a produção de implementos rodoviários e expor soluções sobre rodas inéditas e diferenciadas na próxima edição da Fenatran, marcada previamente para outubro.

Fundada em 20 de janeiro de 1992, a Truckvan é líder brasileira no mercado de soluções sobre rodas, tendo produzido cerca de 45 mil baús de alumínio e entregado 650 unidades móveis para as áreas de saúde, treinamento profissional, eventos, serviços, defesa e segurança, além de ter desenvolvido mais de 80 food trucks. Atualmente, possui mais de 250 funcionários em três fábricas, sendo duas na capital paulista e uma em Guarulhos, SP.

No acumulado do ano até novembro nada mudou no ranking das fabricantes de veículos comerciais. A Mercedes-Benz segue na liderança do mercado de caminhões, com 29,1% de participação. Nos onze primeiros meses do ano, a companhia de São Bernardo do Campo, SP, entregou 12,3 mil caminhões, recuo de 24,77% na comparação com o mesmo período do ano passado. A queda, porém, é abaixo do mercado total de 31%.

A poucos dias para encerrar o ano, dificilmente a vice-líder MAN conseguirá tirar a diferença que tem de emplacamentos em relação à Mercedes-Benz. A fabricante de Resende, RJ, negociou até novembro 11,6 mil caminhões, 673 a menos que a sua maior rival, e fatia de 27,48%. O volume representa queda de 30,30% na comparação com as vendas até novembro do ano passado.

Bem distante das ponteiras aparece a Ford em terceiro lugar com 6,5 mil caminhões vendidos ou 15,5% de participação do mercado. O volume negociado até novembro foi 42,25% menor do que aquele de um ano antes, de 11,3 mil.

A Volvo, com fatia de 10,94% do mercado de caminhões, está na quarta posição do ranking. No acumulado até novembro a marca registra vendas de 4,6 mil unidades, retração de 35,19% na comparação com o mesmo período do ano passado, quando seus veículos somaram 7,1 mil emplacamentos. Vale lembrar também que a Volvo, diferentemente de suas concorrentes, participa somente dos segmentos de semipesados e pesados.

O quinto lugar é da Scania com 3,6 mil caminhões negociados até novembro. O volume proporciona à montadora participação de 8,49% do mercado total, mas representa queda de 17,91% na comparação com o desempenho de um ano antes, quando foram emplacados 4,3 mil caminhões da marca. A fabricante também é a que detém a menor queda dentre todas as outras montadoras.

Completam a lista do ranking a Iveco, na sexta posição com participação de 5,12%, DAF (1,26%), FCA (0,92%), Agrale (0,41%) e International (0,13%).

A DAF, na sétima posição, é a única fabricante a registrar crescimento no período. De janeiro a novembro o mercado absorveu 534 caminhões da marca, alta de 52,57% sobre os 350 negociados um ano antes.

Ônibus – No segmento de chassis também a Mercedes-Benz segue na frente das vendas e, no caso, bem à frente. No acumulado do ano até novembro a fabricante entregou 5,4 mil chassis, volume que representou 55,02% do mercado total, de 9,8 mil unidades. As vendas da fabricante, no entanto, foram 25,73% menores em relação ao registrado no mesmo período do ano passado.

Na vice-liderança do segmento se encontra a MAN com 1,5 mil chassis vendidos até novembro, volume que representa queda de 51,07% na comparação com os negócios do ano passado, quando foram vendidos 3,1 mil chassis da marca. A empresa encerrou o período até novembro com 15,45% de participação do mercado.

Bem próxima da MAN, no terceiro lugar, está a Agrale, com 1,3 mil chassis vendidos de janeiro a novembro. O volume representou 13,93% do mercado e acusa recuo de 31,73% na comparação com o mesmo período do ano passado.

O ranking segue com a Iveco em quarto lugar e 6,81% de participação, Volvo (5,89%), Scania (2,45%) e International (0,12%).

É certo que algumas distorções acabaram inflando um pouco os resultados. Mas é inegável que os números registrados pelo setor automotivo em novembro representaram no mínimo um sopro de otimismo, um inegável alento em um ano até agora marcado por tantas e tão continuadas notícias negativas.

Em novembro, de acordo com os números que acabam de ser divulgados pela Anfavea, a produção mensal superou 200 mil veículos, as exportações foram recordes no ano e as vendas diárias somaram 8,9 mil unidades. São resultados que não eram registrados desde meados de 2015.

É bem verdade que colaborou de forma decisiva para este desempenho a retomada da produção pela Volkswagen depois de dois meses seguidos com falta de componentes nas linhas de montagem por desacerto com um de seus fornecedores.

O próprio bom resultado das exportações deveu-se, em boa parte, à necessidade da montadora de colocar em dias seus embarques, também prejudicados nos dois meses anteriores pelos problemas de produção.

E até mesmo a elevação da média diária de vendas igualmente deve ter sido inflada pela volta ao mercado com força total de oferta da Volkswagen, empresa que, em condições normais, ocupa, ainda, a terceira posição do ranking que retrata a divisão das vendas domésticas do setor.

Ou seja: melhor não comemorar, ainda, porque o patamar da produção, das vendas domésticas e das exportações, embora tenha crescido, não é, ainda, o que foi registrado em novembro e que, se mantido ao longo de doze meses, seria suficiente para, pelo menos, igualar ou ficar muito próximo dos números de 2015.

Todavia, de outro lado, este mesmo problema da Volkswagen cuja solução ajudou a inflar os resultados de novembro tinha, antes, prejudicado, e muito, os números registrados pelo setor nos dois meses anteriores. Números, aliás, que por terem ficado bem abaixo do esperado, frustraram aqueles que apostavam no início de recuperação a partir do começo deste segundo semestre.

Em termos concretos, este quadro mais completo indica que o patamar real de produção do setor não alcança, ainda, as 213 mil unidades registradas pela Anfavea em novembro. Mas, em contrapartida, também mostra que ele não é tão baixo quanto 170 mil e 174 mil que tinham sido registradas, respetivamente, em setembro e outubro.

O presidente da Anfavea, Antonio Megale, aposta que, em dezembro, pelo menos, apesar das férias coletivas já programadas por diversas montadoras para o período do Natal ao Ano Novo, a produção deverá voltar a ultrapassar 200 mil unidades, conforme mostrou matéria da editora Alzira Rodrigues publicada na edição 3 967, de 7 de dezembro.

Com isso, ainda que a projeção da entidade para 2016, que era 2 milhões 296 mil unidades, não seja alcançada, o ano deverá fechar com mais de 2 milhões de unidades fabricadas. Ou, mais exatamente, de 2 milhões 100 mil a 2 milhões 150 mil veículos produzidos.

Também na área específica das vendas domésticas, depois do resultado registrado em novembro Megale passou a apostar que a barreira dos 2 milhões de unidades comercializadas será mesmo ultrapassada, ficando, neste caso, bem próxima da projeção da Anfavea, que era de 2 milhões 80 mil veículos.

Quanto às exportações, o presidente da Anfavea projeta que, com o apoio dos números registrados em novembro, as vendas externas superarão 500 mil veículos em 2016. Se confirmado, conforme mostra, na mesma edição da Agência AutoData, matéria de George Guimarães, diretor adjunto de redação, será o melhor resultado dos últimos três anos.

É claro que, quando comparados aos resultados recordes de 2013 – produção de 3,7 milhões de veículos e vendas de quase 3,8 milhões – os números que estão prestes a serem realizados neste ano são inegavelmente frustrantes. Representam queda de 42% na produção e 45,5% nas vendas.

O quadro é particularmente grave nas áreas de caminhões e ônibus, nas quais a ociosidade das fábricas anda na casa dos 70%. É um setor que foi cortado praticamente pela metade. Literalmente.

É preciso considerar, no entanto, que, embora decepcionantes em relação a este passado ainda recente, os números deste ano não serão muito diferentes dos que serão registrados na França e ficarão acima dos que deverão ser anotados na Coreia do Sul, Turquia, Itália e Canadá, entre outros.

E é preciso considerar, sobretudo, que este resultado de mais de 2 milhões de veículos produzidos e comercializados, suficientes para colocar o Brasil, com folga, entre os dez maiores de mundo neste setor, estão sendo registrado com tudo contra. Tudo literalmente contra. Muito contra.

Afinal, em meio a duas crises internas simultâneas, uma política e outra econômica, o Brasil caminha para o segundo ano seguido com queda superior a 3% em seu PIB. Convive, ainda, com as mais elevadas taxas de juros do mundo industrializado e com uma restrição de crédito que é particularmente grave no setor automotivo, no qual seis de cada dez pedidos de financiamento são negados.

Para fechar o quadro, o número de desempregados, que já ultrapassa 12 milhões de pessoas, continua crescendo, ainda que, felizmente, agora num ritmo menor. Na prática, isto significa que todos os consumidores em potencial têm um parente, vizinho ou amigo desempregado, o que mina a confiança em relação ao futuro e é fatal para um setor como o automotivo.

No campo político, o Brasil acaba de cortar o mandato de um presidente eleito pela via do impeachment, o novo presidente ainda não conseguiu se impor e, de quebra, os diversos poderes que compõem a República – Executivo, Legislativo e Judiciário – andam às turras e estão longe de rumar, todos, numa mesma direção.

Simultaneamente, a chamada operação Lava Jato encarrega-se de mandar para a prisão empresários e executivos de alto escalão, bem como políticos de elevado coturno, todos por corrupção. E há fortes indícios de que mais algumas dezenas de pessoas do mesmo calibre acabarão atrás das grades pela mesma razão.

De quebra, três importantes estados da Federação – Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Minas Gerais – declaram-se insolventes e sem condições de pagar salários e pensões, no limite até de médicos e bombeiros.

E para colocar ainda mais pimenta no bolo, o governo federal, sem alternativa, tenta aprovar na Câmara e no Senado duas iniciativas de alto poder explosivo, uma que limita os gastos do governo em todos os níveis e outra que muda e endurece as regras de previdência social.

Neste contexto mais amplo, convenhamos, produzir e vender mais de 2milhões de veículos por ano e conseguir se manter entre os dez maiores do mundo automotivo pode até não ser um milagre, mas é, sem dúvida, feito que poucos, pouquíssimos países teriam condições de apresentar

E os números de novembro, então, em particular, registrados na contramão de tudo isto que está acontecendo no País, são, sem dúvida, de encher os olhos.

De acordo com o Censo 2011 do INEP, Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira, as mulheres representam quase 30% do total de matrículas em cursos de Engenharia. Contudo, o número não se reflete na sociedade. Uma rápida observação nos leva ao fato de que não temos 30% de engenheiras na indústria.

A questão vai muito mais longe que a discussão de gênero. O ponto exato é a diversidade. Se quisermos vitalidade no processo de inovação devemos ser capazes de ouvir uma vasta variedade de pensamentos. E, por mais impensável que possa parecer, a sociedade ainda resiste em ouvir a mulher.

Isso é apenas o começo. Há muitos mais a quem ouvir. A diversidade de perspectivas passa por raça, religião, idioma e culturas, capazes de oxigenar nossos padrões atuais de comportamento e de permitir que a engenharia contribua de forma muito mais efetiva para a qualidade de vida da sociedade.

O problema é abordado no Efeito Pigmaleão, nome dado em psicologia ao fenômeno no qual quanto melhores forem as expectativas sobre alguém melhor será o seu desempenho, o qual pautou estudo atribuído aos psicólogos americanos Robert Rosenthal e Lenore Jacobson sobre o efeito das expectativas de professores sobre seus alunos. Segundo estudo, professores que têm uma visão positiva dos alunos tendem a estimular o lado bom desses alunos e estes provavelmente obterão melhores resultados; inversamente, a postura negativa acaba por prejudicar negativamente o desempenho dos alunos.

Mais amplo que apenas a relação aluno-professor, o Efeito Pigmaleão permeia famílias, amigos, e, por fim, a sociedade. Comentários a respeito de que “matemática é coisa para homem” ou que o ambiente que espera meninas engenheiras pode ser impróprio para elas são exemplos que ilustram claramente este intrincado mecanismo de propagação do preconceito. E então a profecia se concretiza: a mulher não segue as carreiras de engenharia.

Exemplos de mulheres que viveram e venceram nesse ambiente masculino certamente são inspiradores para as próximas engenheiras, que ajudarão a construir com os colegas engenheiros o desejável ambiente integrador e inclusivo.

Integrar e incluir. Integrar significa ter empresas contratando engenheiras. Já incluir, um termo mais forte, é causar a ruptura. Assim, admitir engenheiras é integrá-las e tê-las no escritório. Daí para ela opinar e ser ouvida, gerar diversidade de pensamento e contribuindo na inovação é outra história.

Para fomentar essa importante discussão a SAE BRASIL promove ciclo de palestras com engenheiras que têm histórias para contar. Histórias do mundo da tecnologia, e do universo profissional da mulher esposa e mãe. Tudo junto e muito bem misturado, exatamente como é na vida. Ninguém é só engenheiro ou engenheira. Antes de tudo, transpiramos e respiramos como todos os seres vivos.

Mauro Andreassa coordena do Comitê Educação de Engenharia, é membro do Comitê Associação da SAE BRASIL, gerente sênior na Ford South America e professor no Instituto Mauá de Tecnologia