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Reduzir a dependência da indústria de caminhões e ônibus, avançando para o agronegócio, geração de energia e outros segmentos consumidores de motores a diesel, foi a estratégia adotada pela FPT, divisão de powertrain da CNH Industrial, para equilibrar os negócios durante o período de turbulência por qual passa o Brasil. Com isso – e investimentos mesmo na crise – a companhia elevou sua participação no País e na América Latina, especialmente nos motores agrícolas, segmento que menos sofre com a derrapada da economia nacional.

Somente este ano serão 49 lançamentos de versões de motores para máquinas agrícolas e rodoviárias, resultado de um longo investimento, cujos valores não foram revelados por Marco Aurélio Rangel, presidente da FPT. Além de elevar a cobertura do segmento com um portfólio mais diversificado, os novos produtos atenderão 100% das exigências das normas de emissão MAR-1, que entrará em vigor no ano que vem.

Todo este novo portfólio poderá ser visto na Agrishow, mais tradicional feira do setor do agronegócio que ocorre anualmente em Ribeirão Preto, SP. Pela primeira vez a companhia terá um espaço próprio na exposição, prova de que o setor ganhou importância dentro da FPT.

Pudera: no ano passado 40% das vendas de motores diesel da empresa foram para o setor fora de estrada, que só perde em importância – ao menos por enquanto – para caminhões e ônibus, no qual a FPT possui forte parceria com a Iveco e que detém metade dos negócios da companhia. Foi uma participação acima da média histórica, segundo os cálculos do executivo.

“Equiparemos 100% das máquinas da Case IH até o fim do ano”, comemora o presidente. Por mais natural que essa estratégia possa parecer, afinal Case IH e FPT fazem parte do Grupo CNH Industrial, ainda não havia uma cobertura completa. “No passado estávamos presentes em 80% do portfólio da marca”.

Mas o fornecimento não está limitado apenas ao Grupo: além de Case IH e New Holland Agriculture, a italiana Landini é outro importante cliente dos motores FPT, também presentes em outras empresas de irrigação. “No total possuímos mais de 70 clientes, em todos os segmentos”.

Outro setor destacado por Rangel foi o de geração de energia. Em 2015, impulsionado pela crise hídrica, a encomenda destes motores por pequenas indústrias e comércios cresceu e os negócios continuam bem na área.

Toda essa diversificação ajudou a suavizar a queda na produção da FPT no ano passado, que segundo Rangel chegou a 10%, inferior à média de retração do mercado nacional. Para 2016 o executivo projeta nova retração de 10%, mais uma vez em níveis mais baixos do que a concorrência. “O primeiro trimestre foi atípico em todos os segmentos. Acreditamos que a Agrishow possa dar um impulso ao menos no agronegócio”.

Rangel acredita que será o agronegócio quem puxará a retomada da economia brasileira no médio prazo. “Quando este setor vai bem, puxa a venda de caminhões, que acaba puxando a venda de automóveis. Apesar da queda nos preços das commodities, o câmbio ajuda a manter a rentabilidade. É preciso que eles retomem a confiança”.

A Bosch traçou uma meta para a sua divisão dedicada ao segmento de duas rodas: alcançar € 1 bilhão em receita globais até 2020. O anúncio foi feito por Dirk Hoheisel, integrante do board da companhia, e divulgado à imprensa por meio de comunicado.

A unidade de negócios foi fundada no Japão em abril do ano passado e desde então sua força de trabalho praticamente dobrou, ao passo que as encomendas cresceram mais de 20%, comparado a uma alta de menos de 5% na produção de motocicletas no mesmo período. Segundo a companhia, este desempenho muito se deve à liderança no fornecimento de tecnologias de segurança para o setor.

O fato de a divisão de motocicletas estar sediada em Tóquio, no Japão – enquanto a matriz da Bosch fica em Stuttgart, na Alemanha – é explicado pela geografia: a companhia estima que serão produzidas 160 milhões de motocicletas em 2021, sendo que mais de 90% no continente asiático, aonde este veículo ainda é o principal meio de transporte individual.

A Bosch acredita que nos próximos anos estes países adotarão leis de emissões de poluentes mais rígidas, abrindo espaço para tecnologias que a companhia já desenvolveu. “Na Ásia a maior parte dos veículos com duas rodas possuem motores muito poluentes”, afirmou Hoheisel. “A Bosch oferece sistemas de injeção eletrônica de combustível que podem reduzir o consumo em 16% dependendo da situação”.

Na Tailândia e na Indonésia, Hoheisel vê espaço para aumento na demanda por tecnologias de segurança – mais de 21 mil pessoas morrem por ano em decorrência de acidentes nestes dois países, que ainda não adotaram a tecnologia de freios ABS em suas motocicletas.

No caso da segurança, a perspectiva de crescimento na adoção de novas tecnologias não está limitada à Ásia: a companhia citou Taiwan a Brasil como dois outros mercados que estão desenvolvendo políticas de obrigatoriedade de ABS nas motocicletas.

A MAN entende que a atual crise vivida desde 2014 pelo mercado brasileiro de caminhões e ônibus já atingiu seu ponto máximo e, com base neste raciocínio, após toda uma série de ajustes realizados em sua estrutura ao longo dos dois últimos anos, está pronta para dar início a uma nova fase de crescimento no Brasil.

“Sabemos que o momento atual é grave e que a indústria de veículos comerciais está vivendo talvez a sua pior crise local”, disse Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, em coletiva para a imprensa realizada na quarta-feira, 13, em São Paulo.  “Mas como já promovemos todos os ajustes necessários para nos adaptarmos à  este novo momento, queremos renovar nosso compromisso com o Brasil e virar a chave para retomar nosso crescimento.”

Este slogan “vire a chave”, por sinal, está sendo utilizado pela montadora numa ampla campanha interna de otimismo que começou primeiramente entre os colaboradores da empresa e já se estendeu para os fornecedores, rede de concessionários e importadores. O próximo passo é levar a campanha para o ambiente externo, ou seja, para os clientes da marca.

Dentre as medidas corretivas que ocorreram nos dois últimos anos estão o ajuste da fábrica, que passou a operar com um turno de trabalho em quatro dias por semana e, assim, redimensionando sua linha para a nova realidade do mercado, a reestruturação de toda a empresa, adaptando-a para o novo nível do negócio e a adoção do conceito budget zero em todas as áreas, com todas as despesas tendo que ser discutidas e aprovadas uma a uma.

“Estamos preparados para os novos desafios”, afirmou Cortes. “Temos uma nova geração de executivos e vamos atuar com novos produtos e em novos segmentos do mercado. Nosso objetivo é fazer mais com menos, com maior agilidade, processos mais inteligentes e com maior cooperação e foco.”

Cortes concorda com a previsão da Anfavea de que as vendas de caminhões e ônibus deverão ser de aproximadamente 70 mil unidades neste ano no Brasil. Com as exportações, isto significará uma produção local de mais ou menos 100 mil unidades. “Infelizmente nossos volumes retrocederam para o século passado e, numa comparação direta com 2011, quando tivemos nosso melhor ano, o mercado brasileiro encolheu quase 70%”.

Segundo Cortes, a acentuada retração representa um grave problema, pois os investimentos realizados nos últimos anos elevou a capacidade industrial instalada para 440 mil unidades anuais entre caminhões e ônibus. “Incluindo os veículos que são destinados à exportação, operamos hoje com uma ociosidade média de 80%, situação esta que, infelizmente, é muito difícil de ser administrada.”

O presidente da MAN fez questão, no entanto, de reiterar sua crença no futuro. “O Brasil ainda tem os fundamentos econômicos fortes. Temos boas reservas monetárias, inflação controlada, câmbio livre e consciência que precisa reduzir o déficit. Vivemos hoje basicamente uma crise de confiança muito forte que, se vencida, fará com que o mercado retorne ao seu nível normal rapidamente”.

Com base neste raciocínio, a MAN confirmou que a manutenção de R$ 400 milhões de investimentos no Brasil até 2017, na verdade a parte final do R$ 1 bilhão anunciado em 2012. “É óbvio que não iremos mais investir em aumento de capacidade produtiva. Mas seguimos trabalhando em novos produtos, na nova pista de testes e no novo dinamômetro que estão prestes a entrar em operação na fábrica de Resende e no novo centro de treinamento para a rede e clientes em construção em São Bernardo do Campo, SP”.

A Mercedes-Benz não só manteve como também ampliou sua liderança no mercado brasileiro de caminhões, conquistada no mês passado. No fechamento do trimestre a marca somou 3 mil 968 licenciamentos, queda de 12,2% com relação aos primeiros três meses do ano passado – inferior, portanto, da média do mercado nacional, cujo recuo chegou a 32,1%.

A marca da estrela de três pontas, que neste ano completa 60 anos de presença no Brasil, superou a MAN, agora vice-líder de mercado. A antiga primeira colocada registrou queda de 37,4% no primeiro trimestre, acima da média do segmento, e somou 3 mil 582 unidades emplacadas.

Em terceiro lugar ficou a Ford, mesmo com o recuo de 49,8% nas vendas: a companhia somou 1 mil 875 licenciamentos, volume superior ao da Volvo, quarta colocada com 1,6 mil caminhões vendidos, e da Scania, com 988 licenciamentos.

DAF e Agrale foram as únicas a registrar crescimento, ainda que sobre volume baixo: 59% e 8%, respectivamente.

Chassis de ônibus – Assim como no segmento de caminhões, Mercedes-Benz e MAN ocupam primeira e segunda colocação. A M-B registrou mais da metade das vendas do segmento no primeiro trimestre: 1,4 unidades, recuo de 42,4% – novamente inferior à média do mercado, que recuou 47,8% no período.

A MAN caiu 61,1%, para 503 unidades. A Agrale completa o pódio, com queda de 29% – e 469 chasis licenciados.

Como parte do ciclo de investimento de R$ 650 milhões para o período 2014/2016, a Iveco fez ampla atualização na gama de seus produtos. As alterações trazem novos integrantes nas famílias Daily e Tector, melhorias nos motores nas linhas de pesados Stralis e Hi-Way, além de mais opções nos chamados caminhões vocacionais.

“Os aportes no período foram norteados para ampliar nossa competitividade e o incremento na linha é um dos itens importantes neste objetivo”, conta Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina. “Melhoria no portfólio se soma às ações em andamento, como maior localização de componentes, treinamento, melhorias nos processos industriais e foco na qualidade e no atendimento.”

As novidades apresentadas pela Iveco na noite de segunda-feira, 11, começam na linha de comerciais leves Daily. A empresa introduziu na gama atual a versão 40S14, com PBT de 4 toneladas. Trata-se um modelo intermediário na família, que permite levar 360 kg de carga útil a mais que o irmão menor de 3,5 toneladas, o 35S14. O maior atributo do veículo está na versatilidade nas aplicações urbanas, capaz de atender necessidades tanto do pequeno comércio quanto do grande atacadista. O modelo traz motor de 3 litros com 146 cv.

Considerado um caminhão semileve, o novo Daily também permite instalação de implementos maiores, como baús ou do tipo carga seca. “Identificamos em muitas regiões a necessidade de muitos transportadores por um veículo um pouco maior, principalmente aqueles fora das zonas de restrições de circulação urbana”, observa Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco para a América Latina. “Com ele queremos dar mais capacidade pelo preço do 35S14.”

Semipesados – Para ampliar suas oportunidades em categoria que possui em torno de 30% do mercado total de caminhões, a Iveco também deu boa reforçada na linha de semipesados Tector. No segmento dos 4×2, destinado especialmente para as aplicações urbanas, a fabricante apresentou o 170E21. O veículo traz um novo motor de 4 cilindros de 206 cv e torque de 720 Nm, o maior da categoria segundo a Iveco. Em virtude de um motor menor e mais leve, permite carregar mais carga útil, o que eleva a produtividade da operação.

Para o segmento de 6×2, a novidade atende pelo nome de 240E30. Pensado para as aplicações rodoviárias, ambiente no qual atuam 80% da frota da categoria, o caminhão vem como novo motor da FPT de 6 cilindros com 300 cv e torque de 1050 Nm. De acordo com Barion, o objetivo “é proporcionar ao transportador mais produtividade, permitir um conjunto para que a operação seja mais rápida.”

Depois, os reforços na família de semipesados estão no segmento 8×2 com a versão 310E30. Para 31 toneladas, o veículo sai de fábrica com o quarto eixo direcional, além de suspensor pneumático para quando o veículo estiver vazio ou com meia carga. “Em vez de cinco caminhões 6×2, o transportador pode fazer o mesmo com quatro caminhões 8×2”, calcula o diretor de marketing. “A versão 8×2 permite 5% a mais de carga líquida por viagem se comparado ao 6×2.”

Enfim na linha de semipesados, a Iveco também incrementou os tais caminhões vocacionais com o Tector e o Tector Construção. O primeiro para atender operações de coleta de lixo e o segundo para a construção civil em versões basculante ou betoneira. Ambos os caminhões já saem de fábrica pronto para receber os implementos, com tomada de força e escape vertical.

Na gama de pesados as novidades ficaram longe dos olhos. Junto com a FPT, a empresa buscou entregar ao transportador economia e desempenho com o retrabalho da curva de torque dos motores de 440 cv e 480 cv, presentes nos modelos Stralis e Hi-Way. No primeiro o torque que era de 2 100 Nm passou a gerar 2 250 Nm, no segundo, saltou de 2 250 Nm para 2 400 Nm.

“O aumento no torque partiu da ajuda dos clientes, que testaram os produtos por mais de 500 mil quilômetros”, conta Barion. “Em algumas operações, os novos motores proporcionaram até 10% de economia no consumo se comparado aos motores anteriores.”

Desde que reiniciou suas atividades no País, em 1997, a Iveco nunca escondeu seu objetivo de ter 10% de participação no mercado de caminhões. Ano passado, encerrou o período com 8,9%, de acordo com suas contas, nas quais está incluído o desempenho dos comerciais leves Daily abaixo de 3,5 toneladas. Neste momento a empresa está chegando ao fim de um ciclo de investimento de R$ 650 milhões – faltam pouco mais de 10% do aporte – e focada em identificar oportunidades para ganhar mercado. E, de acordo com a fabricante, elas também estão em uma nova identidade de marca.

“Estamos encerrando um processo de investimento, no qual tudo que foi prometido está sendo cumprindo, com aprofundamento das relações com o cliente e reforço na engenharia”, diz Marco Borba, vice-presidente da Iveco para a América Latina. “Todo o processo pode ser traduzindo em um novo posicionamento da marca.”

Assim, de agora em diante, a fabricante será identificada em suas campanhas como Carregada de Potência. A frase tenta resumir tudo o que foi feito na empresa nos últimos anos, como o incremento na linha de produtos, o fortalecimento na rede de concessionárias, as ações no pós-venda, além do investimento de qualidade e processos.

“O slogan reforça a imagem de robustez e permite refletir o powertrain como diferencial”, acredita Ricardo Barion, diretor de marketing da Iveco. “Traduz o que a montadora representa para o mercado brasileiro, que investe em competitividade ano a ano.”

Segundo Barion, o objetivo com a nova identidade é melhorar ainda mais o que a empresa possui de bom e reforçar pontos estratégicos para quando o mercado de veículos comerciais voltar a ser comprador a Iveco estar mais forte.

A nova identidade da marca é resultado de uma pesquisa de mercado com clientes e motoristas em parceria com a agência Leo Burnett Taylor Made.

A Hyundai foi uma das poucas montadoras a ter o que comemorar ao fim do primeiro trimestre. Além de consolidar o HB20 como segundo modelo mais vendido do mercado nacional, a marca subiu mais um degrau no ranking e assumiu o quarto posto, que há anos confortavelmente era ocupado pela Ford. Mais: fechou o período com 9,9% de participação, bem próximo dos 10% tão almejados pelas newcomers.

Antever as necessidades do consumidor brasileiro – ou até mesmo, quem sabe?, criá-las – certamente foi um dos fatores que ajudam a explicar a rápida ascensão da Hyundai, que em 2013, primeiro ano da família HB20, tinha apenas 6% das vendas e brigava pela quinta posição com a Renault. Para produzir os modelos a companhia mergulhou em pesquisas e descobriu que, além de um design atraente, precisava oferecer itens opcionais a preços acessíveis, o tão apregoado mais por menos que hoje é mandatório para as montadoras.

Pois também foram as pesquisas de mercado que ajudaram a Hyundai a descobrir que havia um espaço ainda não ocupado em seu portfólio, bem explorado pela concorrência. O HB20 e o HB20S, hatch e sedã, eram oferecidos com apenas duas motorizações: Kappa 1.0 Flex e Gamma 1.6 Flex.

De um motor para o outro, 48 cavalos de distância, bem acima da média do segmento, que gira em torno de 25 cavalos do motor menor para o maior. Também em preço: R$ 6,5 mil, ante R$ 3,8 mil da média da concorrência.

“Para ocupar esse espaço tínhamos duas opções: passar a oferecer um motor 1,4 litro ou trazer o Kappa 1.0 turbo”, explicou Rodolfo Stopa, gerente de planejamento de produto da Hyundai. “Escolhemos a segunda opção”.

Com os HB20 e HB20S 1.0 turbo – o sedã o primeiro 1 litro turbinado do segmento no Brasil – esse hiato reduziu para 25 cavalos: com o Kappa 1.0 turbo o modelo alcança até 105 cavalos quando abastecido com etanol. No preço, a diferença caiu para R$ 3,8 mil, em todas as versões.

Tanto no hatch quanto no sedã o novo motor está disponível apenas nas versões intermediárias Comfort Plus e Comfort Style, que trazem os mesmos pacotes de itens oferecidos nos catálogos do 1.0 aspirado e do 1.6. O HB20 Turbo Comfort Plus sai por R$ 47,5 mil e o Comfort Style por R$ 51,6 mil. Já o HB20S Turbo, R$ 51,5 mil e R$ 55,2 mil, respectivamente.

Adequar o motor ao carro exigiu alterações de alguns itens. No bloco de alumínio são novas as bombas de óleo de dois estágios, coletor de escapamento integrado, galerias, coletor de admissão e bomba de vácuo mecânica. No cabeçote, filtro de ar, bomba de combustível, bicos injetores e velas foram modificados. Esses itens e a transmissão de seis marchas, no lugar da de cinco, com diferencial 10% mais longo, são as únicas diferenças para o modelo com motor aspirado.

Segundo Stopa, a versão turbo deverá representar em torno de 7% das vendas do HB20 e do HB20S, hoje divididas praticamente pela metade entre os 1.0 e 1.6.

Após concluir o primeiro embarque de um lote de HB20X para o Paraguai – os primeiros modelos produzidos em Piracicaba, SP, exportados – a Hyundai trabalha para ampliar os destinos da família de compactos. Nos últimos meses a equipe de engenharia está debruçada no desenvolvimento de uma solução para que o HB20 ultrapasse a fronteira do Uruguai e da Argentina.

Há uma explicação: o combustível usado no Paraguai é compatível com a versão flex comercializada no mercado brasileiro. No caso de Argentina e Uruguai, são necessárias modificações e posteriores homologações nos motores.

“A minha vontade é que esses embarques comecem o mais rápido possível. Comercialmente já compensa”, explicou Sérgio Rodrigues, diretor executivo de vendas e marketing da Hyundai. “No caso do Uruguai deveremos resolver nos próximos meses. Para a Argentina levará mais tempo”.

Segundo Rodrigues os distribuidores da Argentina desejam comercializar o modelo desde seu lançamento em 2012, quando a realidade era outra: a Hyundai priorizava um demandante mercado brasileiro e o câmbio era desfavorável. Com a reversão dos dois cenários, exportar para lá passou a ser um caminho natural, embora, além da dificuldade de homologação, exista também a necessidade de se adequar às regras de balança comercial.

“Precisaríamos desenvolver alguns fornecedores na Argentina e aumentar o intercâmbio comercial. Por isso não acredito em uma solução até o fim do ano”.

Outros mercados locais, como Chile, Colômbia e Peru, ainda não estão no radar. Segundo Rodrigues o primeiro é muito aberto e é abastecido com modelos da Hyundai produzidos em outros mercados. Já para Peru e Colômbia também são necessárias alterações técnicas nos veículos, para suportar condições adversas como a altitude.

De todo modo a fábrica de Piracicaba segue operando em três turnos completos, a única do País nessa situação. A família HB20 segue na contramão do mercado brasileiro: as vendas cresceram 3,4% no primeiro trimestre, comparada a uma queda geral de 27%.

Apesar de não ser um grande consumidor de automóveis com bancos em couro, o Brasil é o terceiro maior fornecedor de couro semiacabado para a indústria automotiva mundial, perdendo apenas para China, o primeiro nesse ranking, e México.

A importância do País no mundo do couro e a maior utilização desse material nos automóveis foi enfatizada no seminário O Couro na Indústria Automotiva, promovido pela Lectra na semana passada em sua sede francesa, na região de Bordeaux. O evento reuniu executivos de autopeças e da indústria de curtume de vários países, debatendo evolução e tendências nessa área.

Além de comentar sobre o ranking mundial dos maiores fornecedores de couro para veículos, Roy Shurling, responsável pelo desenvolvimento de negócios globais do mercado de couro automotivo da Lectra, falou também sobre a maior utilização de máquinas de corte digital – tanto de tecidos como de couro – na indústria automotiva:

“A participação dessa tecnologia nas linhas de produção passou mundialmente de apenas 10% em 2000 para 80% no ano passado”.

Um dos palestrantes convidados foi o diretor comercial da divisão de couros do grupo brasileiro JBS, Guilherme Motta, que comentou sobre o aumento da participação do setor automotivo no consumo mundial de couro: “Essa fatia mais do que dobrou de 2009 para 2014, saltando de 8% para 17% no período”.

O Brasil acabou sendo beneficiado com esse movimento, revela Motta: “Em 2000 apenas 5% do total de couro exportado pelo País destinava-se à indústria automobilística. Hoje esse índice chega a 30%”.

No caso da divisão de couros da JBS, que processa 40 mil m² de couro semiacabado – antes do corte – por mês, 50% do seu faturamento concentra-se no setor automotivo e do total que produz 95% são exportados.

Também palestrou o diretor do programa do New Espace, novo veículo familiar da Renault, Gerard Payen, sobre tendências em tecnologia do espaço interno dos veículos: “Segurança e conforto estão na ordem do dia, assim como maior sofisticação, o que envolve aumento do uso do couro no setor”.

Segundo o presidente do Centro das Indústrias de Curtumes do Brasil, José Fernando Bello, o uso de bancos de couros em automóveis chega a 40% na China, índice que no Brasil está abaixo de 5%.

Projeções – Na abertura do seminário promovido pela Lectra o representante da consultoria IHS, Ronan Noizet, forneceu panorâmica sobre o setor automotivo hoje, prevendo crescimento das vendas mundiais de veículos de 15% até 2020.

Comentou que a recuperação no Brasil só virá a partir de 2018, mas previu que América do Sul e Rússia venderão volume adicional de 1,1 milhão de unidades até lá. Esse acréscimo será de 6,1 milhões de veículos na China, de 2,1 milhões nos países desenvolvidos e de 3,3 milhões na Índia e Ásia – exceto Japão e China.

Ainda com relação ao Brasil a diretora de marketing da Lectra, Céline Choussy-Bedouet, admitiu que o momento é difícil, mas ressalvou: “Em algum momento o País voltará a crescer. Não planejamos diminuir investimentos lá, vamos manter nossos planos de olho no futuro”.

A área automotiva está em alta na receita da Lectra, empresa fornecedora de máquinas de corte automático de tecidos e couros que atua também nos mercados da moda e de móveis estofados. A participação dos negócios relativos a bancos, interiores de automóveis e air bags no seu faturamento saltou de 3% em 1995 para 40% no ano passado.

“Esse é um segmento estratégico para nós e queremos ampliar ainda mais nossos negócios na área”, destaca Roy Shurling, responsável pelo desenvolvimento de negócios globais do mercado de couro automotivo. A meta é crescer 20% a produção destinada à indústria de veículos até 2020.

A empresa fornece um pacote completo de serviços, do software à manutenção das máquinas, detendo mundialmente 60% de participação no segmento de máquinas para corte de tecidos para air bag. “Também somos líderes no fornecimento de equipamentos para corte de têxteis para bancos e interiores automotivos. Nosso objetivo agora é ampliar nossa participação na área de couro.”

Para difundir os benefícios do corte automatizado do couro no setor a Lectra promoveu na semana passada o evento O couro na Indústria Automotiva, em sua sede em Bordeaux, França, no qual reuniu executivos do setor automotivo e da indústria de curtume do mundo todo, incluindo Brasil.
“As tecnologias das máquinas utilizadas hoje para cortar couro de banco são ultrapassadas”, comenta o executivo da Lectra. “Quando começamos a trabalhar com a indústria automotiva na área de tecidos também era assim. Agora queremos difundir mais nossa tecnologia para o corte do couro.”

Dentre os principais clientes da Lectra estão empresas como Johnson Controls, Lear, Faurecia, Magna e TRW. Para o corte de tecido a empresa oferece o equipamento Vector, já utilizado em maior escala, e agora quer ampliar as vendas do Versalis Auto, lançado em 2011 para o corte de couro.

De acordo com Céline Choussy-Bedouet, diretora de marketing da Lectra, o Versalis Auto foi desenvolvido pensando nas necessidades específicas do setor automotivo: “O seu uso na indústria de veículos representa ganhos expressivos de produtividade, pois a operação é mais rápida, mais precisa e a perda de pele de couro é bem menor. É uma economia”.

Outra vantagem, segundo ela, é a personalização, item essencial quando o assunto é bancos de couro. “Os curtumes italianos estão entendendo as vantagens desse tipo de maquinário e atualizando suas linhas. Também temos feito negócios com os Tier 1, como nos casos da Lear e da Johnson Controls.”

Na opinião de Shurling o papel da Lectra é justamente difundir os benefícios do uso das novas tecnologias no setor, razão de ter promovido o seminário. “Temos que contribuir para que a transformação aconteça. Até porque o uso do couro em bancos está migrando dos carros de luxo para os automóveis médios e até os pequenos.”

Benefícios – As alternativas oferecidas pela Lectra, de acordo com a diretora de marketing, garantem expressivos ganhos para os clientes: “Com o design virtual e as soluções de desenvolvimento, a necessidade de inúmeros protótipos físicos é eliminada, reduzindo os prazos de entrega e os custos. As soluções em 3D e 2D, por exemplo, possibilitam uma resposta rápida às mudanças de tendências com produtos inovadores e de baixo custo.”

Os equipamentos automatizados, além disso, eliminam o risco de acidente técnico ou erros humanos, resultando assim em economia de tempo e material. O software Versalis, segundo os executivos da empresa, reduz em até 7%, na média, a necessidade de material – diante do elevado custo do couro isso pode representar economia de milhões de euros por ano, dependendo da escala de fabricação.

Com 1,5 mil funcionários no mundo, dos quais quarenta em sua filial brasileira, a Lectra investe anualmente 10% de sua receita em P&D. “A cada um ano e meio apresentamos evoluções em nossos softwares”, garante Shurling. “Temos hoje cinquenta clientes no setor automotivo, atendendo os Tier 1, aftermarket e montadoras de carros de alto luxo como a Rolls Royce.”

O Versalis Auto custa em torno de € 380 mil, valor que envolve não só o maquinário mas também a prestação de serviços aos clientes, com atualização automática do software sempre que há um aperfeiçoamento.