São Paulo – De julho a setembro a receita líquida consolidada da Randoncorp foi de R$ 3,4 bilhões, o que representa acréscimo de 9,9% em comparação ao terceiro trimestre do ano passado. De acordo com a companhia o resultado foi impulsionado pela expansão no mercado de reposição internacional e pela retomada das vendas em diversas lugares.
O EBITDA ajustado da empresa no terceiro trimestre alcançou R$ 479,8 milhões, com margem EBITDA ajustada de 13,9%. As receitas internacionais, que representam valores gerados por unidades de fora do País somados às exportações, expandiram 91,2%, para US$ 199 milhões, na comparação com igual período de 2024.
Contaram a favor as recentes aquisições: Dacomsa, no México, EBS, no Reino Unido, e AXN, nos Estados Unidos. Desta forma o patamar de representatividade das receitas externas sobre o faturamento líquido consolidado da companhia é de 31,5%.
De acordo com a empresa o perfil diversificado dos negócios aliado à governança sólida ajudaram a atravessar período de adversidades. Além disto a agência de risco de crédito Standard & Poor’s manteve o rating de crédito da Randoncorp em brAAA, o maior nível de crédito em escala nacional.
São Paulo – Prestes a completar 50 anos o Polo Automotivo de Betim, MG, alcançou o marco de 1 milhão de motores da família GSE Turbo produzidos por lá. Projetados no Brasil os motores começaram a ser fabricados na unidade em 2021.
Após ter sido ampliado no ano passado o espaço passou a ter capacidade de produzir 1,1 milhão de motores “de alta eficiência e baixas emissões”. Parte dos powertrains feitos em Betim são associados à tecnologia Bio-Hybrid, utilizada nos primeiros modelos híbrido-flex desenvolvidos e produzidos na região como Fiat Pulse, Fiat Fastback, Peugeot 208 e Peugeot 2008.
Ao longo dos próximos anos serão injetados mais de R$ 14 bilhões no polo automotivo, valor que integra ciclo recorde de investimentos da Stellantis de R$ 32 bilhões na América do Sul.
O mercado de veículos comerciais está terminando este 2025 carregando duas leituras muito distintas — e, na minha opinião, igualmente relevantes — sobre o que está por vir. De um lado executivos da própria indústria e consultores importantes e experientes que ouvimos recentemente para a elaboração da edição e do Congresso Perspectivas 2026 apontam que, apesar de 2025 ter sido realmente mais fraco, o setor demonstrou nos últimos meses alguns sinais de pequena recuperação e poderá entrar no ano que vem com leve crescimento ou, no mínimo, estabilidade.
A pergunta é inevitável: qual destas leituras deve prevalecer no planejamento de quem atua no mercado?
Nos sinais vitais identificados pelos executivos e consultores durante as conversas conduzidas pelos jornalistas de AutoData para produzirmos a edição e o Congresso Perspectivas a percepção predominante foi de que o setor começa a emitir alguns sinais positivos.
Vamos aos fatos: 1) o segundo semestre de 2025 tende a fechar melhor que o primeiro; 2) 2026 não deve registrar explosão de demanda, mas já não aponta para queda relevante: ao contrário, mostra tendência de crescimento em torno de 5%; 3) a renovação de frota, principalmente de pesados, está represada nos grandes frotistas, e este adiamento tende a gerar demanda acumulada no futuro.
O ponto central dessas análises é simples: com juros tão altos adiar investimentos milionários é uma decisão racional, não é sintoma de desaparecimento da demanda. E há um dado que confirma esta percepção: a idade média da frota das grandes transportadoras já está se aproximando hoje de 9 anos, quando antes do ciclo de alta dos juros ficava abaixo de 6.
Nenhuma operação que depende diretamente da eficiência logística sustenta, por muito tempo, uma frota envelhecida. Esse elástico tem limite. E ele já está esticado.
A advertência da Anfavea
Os números apresentados ontem pela Anfavea reforçam o pessimismo da entidade que, cá conosco, também tem sua lógica:
produção até outubro: 108,8 mil caminhões, queda de 7,3%;
produção em outubro: retração de 31,3% na comparação anual;
vendas acumuladas: 94,7 mil unidades, queda de 8,3%, e
pesados: retração superior a 20%.
Com a Selic ainda muito elevada e sua redução mais consistente prevista apenas para o fim do ano que vem a entidade, em teoria, vê hoje pouca possibilidade de recuperação antes do final de 2026. O ponto que une as duas leituras refere-se ao fato de que a grande diferença das projeções não está no diagnóstico econômico mas no timing da recuperação.
Para os profissionais consultados recentemente por AutoData o represamento das compras é hoje talvez o componente mais relevante. Para a Anfavea o fator dominante é a paralisia provocada pelo custo do dinheiro, que sufoca a demanda no curto prazo.
Vistas em conjunto as duas leituras formam um quadro coerente: o mercado não encolheu estruturalmente: ele está suspenso pela Selic. Por isto, mesmo que 2026 ainda seja um ano desafiador, a lógica empresarial sugere que a retomada virá assim que a taxa de juros recuar de forma consistente.
É aqui que entramos no campo das apostas. O que me parece mais evidente, ao ouvir tanto a indústria quanto seus clientes, é que não há crise permanente em um segmento que opera com frota envelhecida, PIB positivo e safra volumosa. Há, sim, uma decisão racional: esperar o custo do financiamento cair.
Quem precisa desembolsar mais de R$ 1 milhão por um único caminhão faria exatamente isso. E, quando o travamento ceder a tendência, na minha opinião, é que a demanda reprimida poderá vir a surpreender até os mais otimistas. Ou seja: não estamos diante de um setor fadado ao colapso. Tampouco de um mercado às vésperas de um boom imediato. O que existe é uma disputa de narrativas sobre o tempo… não sobre o destino.
No fim tudo converge para a mesma variável: a trajetória dos juros. E para o momento em que os frotistas, finalmente, voltarão a investir. E quando isto acontecer dificilmente será um movimento tímido.
São Paulo – Embora o efeito direto de uma eventual redução da taxa Selic nos financiamentos de veículos possa ser menor do que se imagina o efeito psicológico do recuo dos juros atrai novamente o consumidor ao mercado. Foi o que disse Mauro Saddi, presidente da Assobrav, que participou de painel com Marcelo Cyrino, vice-presidente da Fenabrave, e Adcley Souza, presidente da Assobens, no Congresso Perspectivas e Tendências 2026.
“Quando a taxa começa a cair cria-se uma perspectiva descendente que melhora a confiança do consumidor e estimula o mercado.”
Os concessionários ressaltaram que a renda continua crescente e o desemprego formal segue em níveis baixos. Há setores, como o de padarias, que somam mais de 30 mil vagas em aberto, segundo o presidente da Assobrav. Diante deste cenário ele projeta 2,6 milhões de veículos vendidos este ano e 2,7 milhões em 2026.
Mauro Saddi, da Assobrav. Fotos: Bruna Nishihata.
Souza, da Assobens, enfatizou que a decisão de compra no segmento de caminhões nem sempre é baseada em análises sofisticadas. A cautela ainda predomina no mercado, especialmente por compradores de veículos comerciais, que aguardam sinais mais claros e firmes de melhora antes de renovar suas frotas.
“O empresário comprador menos estruturado olha as notícias e decide se vai segurar ou comprar.”
Revisão de expectativas e fatores regulatórios
Cyrino trouxe dados mais conservadores da Fenabrave, revelando que a projeção inicial de 5% de crescimento para 2025 foi revista para 3% e pode terminar em zero a zero. As principais causas dessa frustração não são apenas econômicas, mas regulatórias: “A lei do marco das garantias não foi implementada de forma efetiva pelas financeiras e pelos Detran, impedindo o aumento esperado na aprovação de crédito”.
Hoje, de cada dez solicitações de financiamento, apenas seis a sete são aprovadas para automóveis, mas o número poderia ter crescido significativamente com garantias mais palpáveis.
Outro ponto regulatório crítico mencionado por Cyrino é o Renave obrigatório para seminovos. Além de trazer segurança jurídica para um mercado seis a oito vezes maior que o de 0 KM, esta medida é essencial para combater fraudes e lavagem de dinheiro. O vice-presidente da Fenabrave revelou dados alarmantes:
Marcelo Cyrino, da Fenabrave. Fotos: Bruna Nishihata.
“O PCC possui redes de lojas de veículos usados. No Estado de São Paulo, que representa 35% das vendas de usados no Brasil, apenas 13% são formalizadas. Os 87% restantes de vendas informais criam um ambiente propício para a lavagem de dinheiro e fraudes, cujos custos são precificados nos juros para todos os consumidores”.
Segmentos específicos e a influência chinesa
No segmento de caminhões Souza afirmou que existe um represamento de demanda nos extrapesados, com empresários adiando a renovação de frotas devido às dificuldades de financiamento. Já o mercado de ônibus deve sofrer uma queda de aproximadamente 20% no ano que vem.
Adcley Souza, da Assobens. Fotos: Bruna Nishihata.
O mercado de motocicletas foi destacado como um dos mais promissores, caminhando para ultrapassar 2 milhões de unidades. Cyrino lembrou que a moto ocupou espaços antes reservados aos automóveis, com consumidores migrando tanto de carros quanto de transporte público. O setor é ainda mais sensível ao custo do financiamento, e a implementação do marco das garantias seria especialmente benéfica para as motocicletas, que têm a pior taxa de aprovação de crédito do mercado: apenas duas a três aprovações a cada dez solicitações, em comparação com seis a sete para automóveis.
A chegada agressiva das marcas chinesas também foi discutida. Saddi observou que eles estão trazendo não apenas grandes volumes, mas preços competitivos que forçam as montadoras nacionais a reduzirem seus preços, o que pode ampliar o mercado. No entanto, o painel dedicou atenção especial aos novos modelos de negócio propostos por essas marcas.
São Paulo – Recém-chegadas ao Brasil as marcas com origem na China Omoda Jaecoo, por aqui desde abril, e GAC, desde maio, estimuladas pelo mercado de eletrificados em crescimento, não descartam produção local, porém ainda não conseguem dar pormenores ao justificarem que este é um passo seguinte à escalada de volumes. O tema foi abordado durante o Congresso Perspectivas e Tendências 2026, realizado por AutoData, pelos executivos Leonardo Aredias, diretor de pós-vendas e atendimento ao cliente da Omoda Jaecoo, e Luiz Fernando Guidorzi, diretor de marketing da GAC Brasil.
“No ano que vem o plano é ter fábrica no Brasil, talvez no segundo semestre. Existem ideias na mesa, não sabemos se será CKD, SKD ou se fábrica própria”, disse Aredias. “O mais importante é o compromisso com a produção local. É um passo natural para nós.”
Ele assinalou, também, que ainda não há regra nem conclusão sobre o modelo a ser adotado, se será elétrico ou híbrido: “Há muita discussão em torno disto, mas é certo que terá muito mais a ver com o volume do que com a tecnologia”.
Sobre a possibilidade de oferecer veículos flex a empresa, pertencente ao Grupo Chery, disse que detém o sistema.
Quanto ao número de concessionárias da Omoda Jaecoo, hoje 46, a ideia é chegar a noventa no ano que vem. Seu armazém em Cajamar, SP, iniciou com 600 m², hoje está em 1,5 mil m² e a perspectiva é ampliá-lo para 15 mil m².
Omoda Jaecoo projeta venda de 50 mil veículos em 2026
“Hoje vendemos média de 1 mil carros por mês, somando 6 mil até o momento e, no ano que vem, a meta é chegar a 2,5 mil por mês. Em 2026 haverá três lançamentos, sendo dois deles de volume”, contou Aredias. “Com os produtos que virão ao longo do ano que vem projetamos emplacar 50 mil veículos.”
Leonardo Aredias, da Omoda Jaecoo. Fotos: Bruna Nishihata.
Quanto à GAC Brasil Guidorzi reforçou a necessidade de, primeiro, alcançar volume para, posteriormente, apostar na produção local:
“O plano é ter uma fábrica no Brasil. Quando, e se teremos, espero que em breve possamos anunciar”, ele assinalou. “Sempre pensaremos o que for melhor para a cadeia. Antes de começar a vender carros já tínhamos montado um centro de distribuição de peças para suprir as necessidades do consumidor brasileiro”.
A empresa está animada com sua estreia, uma vez que foram comercializados, nos últimos três meses, 3 mil carros. A meta anunciada inicialmente era de 8 mil este ano e 29 mil no ano que vem.
“Viemos para construir uma história e deixar um legado, não só de vendas mas também social para o Brasil.”
GAC aposta em parceria com universidades e entidades locais
O diretor da GAC contou que a empresa já realizou investimentos em parcerias com universidades locais, como a Unicamp e a Universidade de Santa Maria, para formar centro de desenvolvimento de tecnologia e ajudar a criar produtos feitos por e para brasileiros: “Uma parte disso inclui estudos para nos ajudar com a localização da motorização flex”.
Luiz Fernando Guidorzi, da GAC. Fotos: Bruna Nishihata.
O executivo contou, ainda, que a empresa estabeleceu parceria com o Senai a fim de capacitar sua rede: o objetivo é chegar a cem concessionárias em 2026. Em sua estreia foram abertas 33 lojas.
Guidorzi citou o potencial do mercado eletrificado no Brasil, que em 2024 correspondia a 5% do total: “Se em 2025 chegarmos a 10% e, em 2026, 15%, teremos triplicado o volume”.
São Paulo – Se 2025 está sendo um ano desafiador, 2026 também inspira cuidados para as fabricantes de motores, apesar do planejamento e da necessidade de manter-se resiliente frente às dificuldades macroeconômicas e de acesso ao crédito, principalmente no que diz respeito ao mercado de caminhões.
Foi o que demonstraram durante o Congresso Perspectivas e Tendências 2026, realizado por AutoData, os executivos Cristian Malevic, diretor da unidade de negócios energia e descarbonização da MWM, Antonio Almeida, diretor de vendas da Cummins, Amauri Parizoto, diretor comercial da FPT Industrial para a América Latina e Giuliano Eichmann, diretor de operações da Horse.
Malevic ressaltou que diante de cenário de dificuldades econômicas e juros nas alturas é imperativa a postergação da renovação da frota e, portanto, o ramo de peças de reposição cresce em detrimento do envelhecimento dos veículos em circulação.
“O custo do capital também torna desafiadora a aprovação de projetos internamente”, disse o executivo da MWM. “E mesmo a Argentina, que teve movimento importante em 2025, se comportando melhor que no ano passado, traz desafios por causa da maciça presença de produtos da Ásia, o que se dá em toda a região. Nossas barreiras são maiores na competição pelo mercado latino-americano.”
Almeida apontou que o mix de vendas de caminhões, com o aumento do emplacamento de veículos leves e médios, sustentou a produção em grande parte do ano.
“Continuamos utilizando a capacidade fabril e a exportação ao México e outros países da região se manteve. No segmento de agricultura vimos recuperação, principalmente em pulverizadores, em que a Cummins tem 50% de participação. Em construção seguimos firmes com 13% a 15% do market share. Apesar de ter sido ano de altos e baixos, e da queda em caminhões, vemos resiliência nos nossos volumes.”
Fotos: Bruna Nishihata.
Parizoto concordou que o cenário de 2025 foi bastante desafiador em caminhões, o que trouxe queda de 4% até setembro. “A perspectiva é manter este nível no quarto trimestre. Não vemos recuperação por ora. E o mesmo vale para máquinas agrícolas.”
Ele contou que fora do Grupo Iveco a FPT recebeu solicitação pontual de cliente com volume superior ao que comprou o ano todo, o que demandou cancelamento de férias coletivas da linha específica para entregar tudo até a metade de dezembro. “Mas não é uma questão de mercado.”
Na Argentina, onde a marca tem clientes no aftermarket, segundo o executivo, nos últimos quatro meses se deu situação que inspira cuidado, e alerta para todo o primeiro trimestre do ano que vem:
“Estamos vendo uma inadimplência muito forte, clientes com problemas de fluxo de caixa. No país não é costume fazer venda à vista, o pagamento é feito em trinta, sessenta, noventa dias e são dados cheques como garantia, mas eles precisam ser compensados”.
Eichmann defendeu estabilidade em 2026, mas, por outro lado, será um ano que marcará a entrada da Horse em novos mercados, a exemplo do marítimo, com motores a etanol com sistema híbrido.
A empresa também trabalha com a Marcopolo no desenvolvimento do range extender, ou extensor de alcance, junto com a WEG, para ônibus Volare com capacidade de vinte a trinta ocupantes, a ser lançado no início do ano que vem, produto 100% nacional.
“Estamos vendo a possibilidade de estender sistemas híbridos na Europa também”, assinalou o diretor da Horse.
São Paulo – A invasão asiática é uma realidade no setor de autopeças, já há muito tempo. O que as empresas reclamam é a desigualdade de competição: os produtos que vêm de fora, a preços bem atrativos, não têm a mesma qualidade do produzido localmente e, muitas vezes, não seguem as mesmas regulatórias. Lafaiete Oliveira, responsável pela operação da Bridgestone no Brasil, e Ricardo Rodrigues, responsável pela operação da Aumovio no Brasil, criada a partir de spin-off da Continental, debateram o tema durante o Congresso Perspectivas e Tendências 2026, realizado por AutoData.
Em muitos casos a competição não é maçã contra maçã, mas maçã contra banana, disseram. No mercado de pneus a invasão chinesa é muito forte na reposição e, segundo Oliveira, o custo final de um pneu asiático em alguns casos chega a ser inferiorao da matéria-prima. Para ajudar a igualar essas questões, o executivo não defende a criação de barreiras tarifárias, mas sim a criação de barreiras regulatórias:
Lafaiete Oliveira, da Bridgestone, e Ricardo Rodrigues, da Aumovio. Fotos: Bruna Nishihata.
“Os produtos têm que se equivaler tecnicamente para concorrerem de forma igual no mercado. Os nossos pneus para veículos pesados são desenvolvidos e produzidos para serem recapados, pelo menos, duas vezes, como exige a legislação local, mas os pneus asiáticos não suportam nem a primeira recapagem e são vendidos no mercado de reposição”.
Rodrigues, responsável pela Aumovio no País, concordou com Oliveira, ainda que a Aumovio concorra em outro segmento do mercado: “Toda empresa nova é bem vinda no Brasil, mas precisamos que eles joguem o mesmo jogo que o nosso. Que produzam localmente, gerem empregos e sigam as mesmas regras que as empresas locais”.
No caso da Bridgestone, os efeitos negativos chegaram até a sua produção local de pneus agrícolas, que está parada porque não é possível produzir e competir com os pneus asiáticos disponíveis atualmente. Além disso, o tarifaço dos Estados Unidos atingiram os negócios da empresa no País em 2025:
“A gente investiu R$ 2 bilhões no País nos últimos anos para produzir pneus de caminhões em duas fábricas e exportar para os Estados Unidos, porém, com a taxação de 50% os pedidos ficaram suspensos. Agora, esse tipo de item deverá entrar na seção 232 e o imposto a ser pago cairá para 25%, o que ainda é alto, mas permitirá retomar os embarques”.
São Paulo – As exportações de 40,6 mil veículos em outubro representaram tombo de quase 23% sobre setembro e recuo de 6,8% na comparação com o mesmo mês de 2024. As vendas externas do setor tiveram o segundo pior mês do ano, só perdendo para janeiro, o que interrompeu um ciclo constante de altas mensais mas não abalou o desempenho exportador robusto do setor este ano.
De janeiro a outubro houve crescimento de 43,8% nas exportações de veículos, com 471,4 mil unidades embarcadas, o que representou 21,1% da produção nacional no período, segundo dados divulgados pela Anfavea, a associação dos fabricantes, nesta quinta-feira, 13.
“Com a prorrogação do acordo os embarques para a Colômbia vão ser retomados em breve e o desempenho das exportações deve se recuperar”, afirmou Calvet.
Mesmo que o volume de exportações de outubro, abaixo da curva de alta verificada nos últimos meses, seja repetido nos dois meses que faltam para terminar o ano, já será suficiente para alcançar a projeção anual da Anfavea, que estimou para 2025 o embarque de 552 mil veículos brasileiros para outros países, em alta de 38,4%. Faltam 80,6 mil unidades para que a previsão seja alcançada e, por isto, a expectativa é de superar a estimativa, com crescimento acima dos 40%.
Maiores mercados externos
Apesar da queda pontual dos negócios em outubro houve crescimento das vendas para a maior parte dos principais países compradores de veículos brasileiros. A Argentina segue como cliente numero 1, com a importação de 275,3 mil unidades em dez meses, anotando o maior crescimento porcentual dentre todos os países, de 113% na comparação com o mesmo período de 2024.
Mesmo com a interrupção momentânea do acordo comercial a Colômbia foi até outubro o terceiro maior mercado externo para as exportações brasileiras de veículos: foram embarcados para lá, de janeiro a outubro, 38,9 mil unidades, o que significou avanço de 38% sobre igual intervalo do ano passado.
O Uruguai foi até outubro o quarto maior cliente externo com a compra de 28,2 mil veículos brasileiros em dez meses, em alta de 8% sobre 2024, e o Chile ficou em quinto, com 22 mil importações, mas mostrando recuperação importante, com crescimento de 36,2% nos embarques este ano, após a retração do ano passado.
Dos maiores mercados o México, segundo maior comprador de veículos do Brasil, foi o único que apresentou queda nos embarques, de 17,3%, com 66,5 mil importações.
São Paulo – Apesar da retomada das importações da China dos chips da Nexperia a indústria ainda não está livre do risco de paralisações por falta desses componentes: “Houve avanço do governo da China para liberar as exportações dos semicondutores para fabricantes no Brasil mas temos a informação de que esta retomada é lenta”, ponderou Igor Calvet, presidente da Anfavea, durante a divulgação do desempenho dos fabricantes de veículos, nesta quinta-feira, 13.
Calvet disse, no entanto, que até o momento não houve nenhuma paralisação de linhas de produção no Brasil por causa da falta de chips: “Houve uma rápida ação do setor com a Anfavea e o governo federal, com negociação com o governo da China para prevenir e evitar paralisações que poderiam acontecer em três a quatro semanas caso persistisse a falta de fornecimento”.
Segundo o dirigente as paralisações não aconteceriam ao mesmo tempo, pois cada fabricante tem programação de produção e estoques diferentes. Calvet estima que as paradas de linhas iriam começar a acontecer em duas semanas e agora, com a retomada das importações da China, os estoques já seriam suficientes para abastecer de três a quatro semanas de produção.
“O risco foi reduzido mas ainda não se pode dizer que a situação está normalizada”, disse o presidente da Anfavea. “Ainda é necessário monitorar de perto o fornecimento para, se necessário, tomar ações rápidas com o governo e voltar a negociar com a China.”
Disputa geopolítica
A ameaça de falta de chips básicos para a indústria – boa parte deles utilizada em botões que ativam funções simples dos veículos como seta ou limpador de para-brisas – começou quando, pressionado pelos Estados Unidos de Donald Trump, o governo holandês tomou o controle da Nexperia, subsidiária da fabricante de semicondutores chinesa Wingtech. Como resposta a China bloqueou as exportações dos chips vendidos pela empresa.
A Nexperia é responsável por cerca de 40% dos chips fornecidos à indústria automotiva no Brasil a companhias como Bosch, ZF, Mahle e Marelli.
São Paulo – Outubro encerrou com o maior volume de produção deste ano até agora, com 247,8 mil veículos montados, mas o desempenho porcentual segue bastante tímido, em alta de 1,8% sobre setembro e quase o mesmo número de outubro de 2024, em leve recuo de 0,5% na comparação anual.
Apesar do bom resultado mensal tudo indica que 2025 terminará com produção abaixo das projeções dos fabricantes reunidos na Anfavea, que este mês divulgou os números do setor apenas nesta quinta-feira, 13, com atraso de uma semana. O presidente executivo da entidade, Igor Calvet, falou de Belém, PA, onde no momento direciona suas atenções para a participação do setor na COP 30, a 30º Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas de 2025.
De janeiro a outubro as fábricas produziram 2 milhões 234 mil veículos, em avanço de 5,2% sobre o mesmo intervalo de 2024. Para atingir o desempenho estimado pela Anfavea, de 2 milhões 749 mil unidades produzidas em 2025 e alta de 7,8% em comparação com o ano passado, a indústria precisa montar 515 mil carros, utilitários, caminhões e ônibus nos dois meses que faltam para terminar o ano.
“Já contamos que não será possível a produção crescer 7% este ano”, reconheceu Calvet. “Seria necessário produzir mais de 20 mil unidades acima do ritmo atual em dois meses.”
Ainda assim o dirigente afirmou que a entidade não pretende refazer as projeções deste ano e que só apresentará a próxima em janeiro, contemplando 2026.
Pelo desempenho das fábricas verificado até agora o mais provável é que 2025 feche com a produção de 2 milhões 650 mil a 2 milhões 680 mil veículos, números que ficarão de 100 mil a 70 mil abaixo da projeção estimada pela Anfavea, em avanço de 4% a 5% sobre 2024. “Mas ainda assim fecharemos o ano com crescimento”, observou Calvet.
Andando de lado
A produção de veículos no País este ano espelha o fraco desempenho das vendas de veículos nacionais, que em dez meses avançou apenas 0,8% na comparação com o mesmo período de 2024, com quase 1,8 milhão de emplacamentos, enquanto na mão oposta as importações cresceram 9%, com 402 mil unidades desembarcadas aqui de janeiro a outubro, o que representa 18,5% do mercado brasileiro este ano.
O resultado só não foi pior devido à alta das exportações de veículos brasileiros, que no acumulado deste ano até outubro somaram 471,4 mil unidades, que representaram 21,1% da produção nacional, compensando parcialmente as perdas no mercado interno.
Com o desempenho das fábricas quase neutro com relação a 2024 o nível de emprego no setor segue estável. Em outubro os fabricantes de veículos tinham efetivo de 110,9 mil empregados, número levemente abaixo, 0,4%, do verificado em setembro e 3,3% acima do registrado no mesmo mês de 2024.
