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São Paulo – A Argentina vive um dos momentos mais delicados de sua economia, às vésperas de eleição presidencial, com inflação batendo nos 120% ao ano, escassez de dólares, restrição às importações e a aplicação do imposto PAIS, Para uma Argentina Inclusiva e Solidária, com alíquota de 7,5%, para veículos e autopeças importados, inclusive do Brasil, o que encarece os preços dos 0 KM. A despeito das dificuldades, porém, o mercado automotivo local deverá crescer 8% este ano com relação a 2022, com 440 mil emplacamentos.

Foi o que apontou o presidente da Acara, Associação de Concessionários da República Argentina, Sebastián Beato, durante participação no 5º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData até a sexta-feira, 15.

Outra curiosidade é que, justamente pela maior dificuldade em dispor de dólares e comprar veículos importados, de 2019 a 2023 a participação dos importados na venda de 0 KM caiu pela metade, de 71% para 35% – sendo que 85% dos veículos estrangeiros são brasileiros. No fim do ano passado esta participação era de 43%, somando 173,3 mil unidades, sendo a Toyota a marca com maior número de importados, 59,3 mil ou 34,2%, seguido por Ford, com 15,5 mil ou 9%, e de Chevrolet, com 14,9 mil ou 8,6%.

Nesse mesmo período, de 2019 para cá, os preços aumentaram até 86%, caso dos modelos Fiat, 82% os da Volkswagen e 78% os da Jeep. E o mercado argentino encolheu pela metade, destacou Beato, ao citar que em 2018 foram emplacadas 802,6 mil unidades. Neste cenário o trabalhador de empresas privadas teve de desembolsar nove salários a mais para adquirir um carro novo:

“No começo de 2020, quando teve início a pandemia, eram necessários em torno de dezessete salários médios e, hoje, são precisos 26 salários, o que gira em torno de 310 mil pesos argentinos.”

Na conversão para o real a média salarial é de R$ 4.376,65 que, multiplicada por 26, resulta em R$ 113,8 mil. Entretanto, multiplicado por dezessete, significa R$ 74,4 mil, uma diferença de R$ 39,4 mil.

E a perspectiva para o cenário a seguir, segundo o dirigente da Acara, é que a crise se aprofunde um pouco mais até que haja a eleição do novo presidente – cuja aposta é a de que seja escolhido representante de partido distinto do que está no poder hoje.

“Devemos ter um choque no primeiro trimestre do ano que vem, precisaremos nos preparar para uma recessão. Somente no segundo trimestre é que deverá ter início o período de recuperação da economia. Tanto que nossa projeção é conservadora para o mercado automotivo em 2024, de alta de 4%, totalizando 450 mil unidades.”

Beato ponderou que em uma situação menos otimista é possível que o setor praticamente empate com 2023, com volume um pouco inferior, de 430 mil unidades. Assim como num cenário mais otimista sejam alcançadas 520 mil unidades, incremento de 15%.

Para o presidente da Acara é preciso haver uma redução de impostos a fim de onerar menos os preços dos veículos e permitir que a frota argentina seja renovada: “Quanto mais impostos houver mais longe ficará a compra de um carro 0 KM”.

São Paulo – A Volkswagen Caminhões e Ônibus segue firme na disposição de ampliar sua presença internacional, seja com exportações ou por meio de produção local, a exemplo da Argentina, que iniciará no começo de 2024 a montagem de veículos em CKD. Em torno de 15% de suas vendas, hoje, provêm do mercado internacional, e o objetivo é, no mínimo, dobrar este porcentual.  

Foi o que afirmou o presidente da VWCO, Roberto Cortes, durante participação no segundo dia do 5º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData até a sexta-feira, 15: “Queremos crescer no Sudeste da África e na Ásia e liderar o mercado em países em que já estamos presentes e onde temos base de produção, como a Argentina e o México”.

O primeiro passo no mercado asiático foi dado nas Filipinas, onde desde janeiro do ano passado é feita a montagem de veículos em CKD, da mesma forma em que começou sua presença no Brasil 43 anos atrás.

De 1981 a 2022 foram exportadas desde sua fábrica de Resende, RJ, 172,8 mil caminhões e ônibus para países da América Latina e África. O Oriente Médio também está na mira da VWCO: a companhia começou a exportar para a Jordânia há cerca de um ano e, em março, ingressou no Catar.

“A estrada para a expansão internacional é longa, mas estamos determinados a trilhá-la.”

Cortes ponderou que, apesar do advento do Euro 6 no mercado brasileiro a partir deste ano, é preciso continuar produzindo outras versões de motores que atendam às legislações do Euro 5 e do Euro 3 se quiser manter a fábrica brasileira como base de exportação.

O presidente da VWCO ressaltou que, para atender à demanda em outros países é fundamental ter parceria com fornecedores que atendam volumes menores: “Cada lugar tem uma legislação, mas o fato de a maioria dos nossos fornecedores estar no Consórcio Modular nos ajuda muito”.

Quanto à decisão de iniciar a produção em outros países, ainda que em CKD, Cortes assinalou que esse caminho, muitas vezes, elimina o imposto de importação, e o fato de muitos fornecedores serem multinacionais facilita a montagem dos veículos:

“Faz parte da nossa filosofia produzir nos lugares. E ter uma base de fornecimento local é a chave para isso. Nossa prioridade é ir com eles para os países e, aos poucos, também desenvolver rede de parceiros locais. Conforme vamos ganhando mais mercados desta forma todos se tornam mais competitivos”.

São Paulo – Um estudo da Fiesp, Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, com foco na convergência regulatória dos países da América do Sul, ponto considerado importante para alavancar os negócios localmente, foi apresentado por Gustavo Bonini, diretor da entidade, durante o segundo dia do 5º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData até a sexta-feira, 15. De acordo com o estudo existe muito espaço para avançar e pouca coisa, ou quase nenhuma, melhorou nos últimos anos.

Bonini acredita que existem pontos para unificar as especificações veiculares, o que reduziria o custo produtivo e elevaria o volume exportado. Ele citou itens como de iluminação, de segurança, os para-choques, a numeração do veículo, dentre outros, como potenciais convergências. 

“Seria uma grande saída para a indústria instalada no Brasil e região”, disse o executivo. Mas as reuniões com os governos, realizadas por meio da Aladi, Associação Latino-Americana de Integração, e do Mercosul são raras, marcadas poucas vezes por ano e sem a participação do setor privado, apenas com representantes de cada país. Por isto Bonini acredita ser necessário municiar o governo brasileiro de informações relevantes para estes encontros e trabalhar para que o número de reuniões aumente.

A comissão técnica da indústria automotiva produziu 51 regulamentos harmonizados de 1991 a 2022, mas nenhum foi aprovado desde 2000, de acordo com o diretor da Fiesp. “Depois de aprovado nas reuniões cada país deve internalizar devidamente as medidas acordadas, o que não ocorreu. Pode até ter sido feito por algum país, mas o acordo só vale após todos aprovarem internamente em seus parlamentos”. 

Alternativas para este cenário também foram apresentadas por Bonini, como o aprofundamento da cooperação regulatória no âmbito bilateral ou regional, com adoção complementar de mecanismos flexíveis de compatibilização ou reconhecimento mútuo de exigências. Como exemplo foi citado o acordo Brasil-Argentina de homologação veicular.

Também a ampliação do diálogo pelos órgãos reguladores da região, e da transparência quanto à internalização e implementação das medidas acordadas, asseguraria uma incorporação mais rápida e coordenada das exigências.

As exportações do setor automotivo brasileiro em 2011 foram comparadas com as de 2021, mostrando comportamento um pouco melhor do que a indústria nacional em geral, mas com quedas importantes em alguns mercados, como na Argentina, um país de bom volume de vendas de veículos que viu suas exportações recuarem 6,1 pontos porcentuais no período, seguido por Chile com queda de 2 pp, Paraguai 2 pp, Guiana Francesa 1,1 pp.

Na média houve avanço de 0,6 ponto porcentual, aumento puxado pelos embarques maiores em 6,9 pp para Colômbia, 5,8 pp para Bolívia, 1,7 pp para Equador.

De maneira geral a indústria instalada no Brasil perdeu 11 pp na América do Sul na comparação de 2011 com 2021, com a maior queda registrada no Paraguai, 21 pp. Em segundo lugar aparece a Argentina, com retração de 14,4 pp, Bolívia com recuo de 13,8% pp e Uruguai com embarques 13,2 pp menores, sendo estes os países com queda acima da média.