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São Paulo – Trabalhar nos desenvolvimentos de seus veículos em conjunto, de modo a aproveitar a mesma especificação de determinado componente para modelos de mais uma marca, foi uma das alternativas levantadas por Ivan Witt, presidente da consultoria W1, durante sua apresentação no 5º Congresso Latino-Americano de Negócios da Indústria Automotiva, realizado por AutoData até a sexta-feira, 15.

Para o consultor, que tem anos de experiência na indústria, a alternativa geraria escala na cadeia, mais produção e menos custo. “As montadoras poderiam ter especificações em comum para os seus veículos, aumentando a escala dos seus fornecedores e reduzindo custos produtivos, o que poderia afetar positivamente o preço final. A Stellantis já faz isso nas plataformas de suas marcas. Mas é um tema polêmico quando se fala de empresas diferentes, porque cada uma quer fazer do seu jeito”.

Ganhar competitividade e aumentar as vendas é considerado de extrema importância por toda a cadeia automotiva pois, hoje, as concessionárias sofrem com o menor volume de vendas na comparação com a quantidade de lojas instaladas no País. A falta de um produto acessível e de volume é um entrave relevante para esta questão: um veículo de entrada no País custa em torno de R$ 70 mil e as marcas estão focando cada vez mais em SUVs, com tíquete médio maior.

Para um futuro mais distante Witt acredita que a indústria precisa focar no desenvolvimento do híbrido flex e trabalhar para ofertar a solução de mobilidade limpa como uma solução para países que não terão condições financeiras de acompanhar a eletrificação que acontece na China, Europa e Estados Unidos: “Podemos nos posicionar como o maior fabricante e exportador de veículos de baixa emissão”.

Se o Brasil conseguir tornar-se base exportadora, começaria a fazer sentido para as montadoras investirem em plataformas diferentes das globais, para atender a partir daqui demanda pelos híbridos flex em diversos países do mundo, afirmou Witt. Ele ponderou, porém, as dificuldades e concorrências de outros países, como a Índia, para aproveitar esta fatia de mercado, e possíveis entraves cambiais para conseguir os investimentos necessários para avançar.

São Paulo – A reforma tributária, seus benefícios e pontos de atenção foram debatidos durante o primeiro dia do 5º Congresso Latino-Americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado por AutoData. Em painel que contou com a presença de Paulo Paiva, vice-presidente de produtos e consultoria da Becomex, e Marcus Vinícius Slemenian, sócio líder de Impostos da KPMG no Brasil e América do Sul, foi dito que a reforma resolverá parte do custo Brasil e simplificará o sistema tributário, criando dois novos impostos, CBS e IBS, para substituir cinco atuais: IPI, Cofins e PIS no âmbito federal e ICMS e ISS no âmbito estadual e municipal.

A grande questão é como tratar os regimes especiais, que para Paiva precisam ser vistos de forma ampla: “Não há como fazer uma reforma sem incluir ISS e ICMS, por exemplo, para que seja possível colocar o País em igualdade na questão tributária”.

Ele acredita que desta forma a legislação nacional se aproximará de outros países que competem globalmente com o Brasil, melhorando a competitividade. 

Slemenian, da KPGM, disse que hoje, do jeito que a PEC transita no Senado, caso seja aprovada, a possibilidade maior é a de que os regimes especiais ligados ao setor automotivo deixem de existir até 2032, quando toda a reforma tributária estiver em operação: “Para que eles sejam mantidos é necessário um esforço para alteração da PEC para contemplar esta possibilidade. Hoje o único regime que está totalmente protegido na reforma é o da Zona Franca de Manaus”.

Os dois palestrantes concordam que a busca por uma forma de manter algum tipo de incentivo para que a industrialização se espalhe por todo o País é muito importante, caso contrário poderá gerar concentração ainda maior nas regiões que possuem mais estrutura e mão de obra. Mas para isto o governo federal deverá buscar meios de equalizar as contas e a competitividade dos estados.

A disputa dos estados para atrair a instalação de novas empresas e novos investimentos também continuará, com a decisão no âmbito federal, sem que cada Estado tenha sua própria política de recolhimento de impostos. E, caso um deles decida reduzir um determinado imposto, a decisão valerá para toda a indústria instalada e não apenas para uma empresa ou setor. 

A manutenção dos regimes especiais é um ponto de atenção, mas também existem temas cinzentos na reforma tributária e que são de interesse das montadoras, como o crédito acumulado dos impostos de exportação. A reforma prevê um mecanismo quase automático de devolução dos créditos. A grande questão é o valor que cada empresa já possui acumulado, pois a reforma projeta a devolução em vinte anos a partir de 2033, cenário que não é dos melhores, mas com o saldo corrigido. 

A possibilidade de o governo federal poder criar no futuro um imposto seletivo adicional, para determinados segmentos, também é um ponto que deve ser monitorado, porque pode gerar impacto na indústria automotiva e em outras que não produzem bens essenciais.

São Paulo – Frente ao período de transição global para a eletrificação é uníssona a avaliação de que o caminho a ser trilhado por Brasil e Argentina será o de veículos híbridos, além dos tradicionais dotados de motores a combustão, que deverão ter vida longa, uma vez que a participação dos movidos a bateria no mundo é de 1,8% e que o período mínimo para a renovação da frota global, de 1,4 bilhão de unidades, supondo que todos os novos veículos fossem elétricos, seria de 17,6 anos. Dentro da realidade factível e esperada, de que 30% sejam a bateria, serão necessários 58,8 anos. Dito isto a exportação de autopeças para blocos regionais é projeto que deve ser intensificado a fim de que sejam atraídos olhares, demanda e investimentos.

Foi o que avaliaram os presidentes da Afac, Associação de Fábricas Argentinas de Componentes, Norberto Taranto, e do Sindipeças, Cláudio Sahad, durante o primeiro dia do 5º Congresso Latino-americano de Negócios do Setor Automotivo, realizado pela AutoData de forma online até a sexta-feira, 15.

Sahad apontou que de 2019 a 2022 os blocos regionais representaram 90% das exportações de autopeças. Destaque para a América do Sul, que consumiu metade do volume no ano passado, que rendeu US$ 4,1 bilhões – enquanto três anos atrás a fatia era de 34,2% e quem liderava as encomendas eram Estados Unidos, Canadá e México, com 36,8%. No ano passado o USMCA, antigo NAFTA, comprou 26% do total ou US$ 2,1 bilhões.

Neste período a União Europeia recuou de 16,6% para 13,6%, ou US$ 1,1 bilhão, os Brics também, de 3,2% para 2,8%, ou US$ 231 milhões, e demais países da América Latina, exceto o México, de 1,6% para 0,8%, ou US$ 69 milhões.

“O potencial é enorme e, para impulsioná-lo, é preciso estabelecer, imediatamente, o acordo com a União Europeia, a fim de expandir as exportações, incluir o setor automotivo no acordo do Mercosul e, claro, melhorar as condições internas de competitividade para reduzir o custo de produção. E assim fazer com que as multinacionais concentrem suas produções de motores aqui à medida que os países europeus e os Estados Unidos forem avançando à eletrificação até 2035.”

Outro dado apresentado pelo dirigente do Sindipeças foi que neste mesmo período, de 2019 a 2022, 11,6% das exportações totais de autopeças foram de motores e 26,4% de componentes para motores. Neste ano até junho os motores representaram 11% e seus componentes 22,8%.

“Com este potencial e diante do fato de que até 2050 só deverão restar três mercados com fabricação de motores a combustão, Brasil, Índia e China, sendo que os chineses deverão concentrar esforços nos elétricos, isto pode trazer receita que permita que as fabricantes invistam em tecnologia e inovação e assegurem sua sobrevivência.”

Taranto apontou que Brasil e Argentina complementam suas produções, uma vez que o país vizinho tem vocação para picapes e também tem a intenção de intensificar sua fabricação – atualmente apenas 55% da capacidade instalada de 1 milhão de unidades atuais é utilizada: “O futuro para a nossa região será híbrido, não há dúvidas. Se no mundo 1,8% da frota é elétrica na Argentina o porcentual é de 0,15%”.

Ele chamou a atenção, também, para o fato de que a fatia de mercado dos eletrificados no mundo avançou de 0,2% em 2013, com 206 mil unidades, para 13%, com 10,5 milhões, em 2022, crescimento que deve ser mantido na casa de 50% por ano.

O dirigente da Afac lembrou a participação dos dois países na produção mundial de veículos. Ambos mantiveram seus porcentuais, Brasil com 2,8% e Argentina com 0,6% ao longo de duas décadas, apesar de a quantidade fabricada ter saltado de 1,6 milhão para 2,3 milhões de veículos, no caso brasileiro, e de 340 mil para 537 mil no caso argentino.

Embora houvesse picos, como em 2010, quando Brasil alcançou 4,3% de representatividade devido a 3,3 milhões de unidades anuais e a Argentina com 0,9%, 717 mil unidades, a China saltou de 4% para 32% de 2000 a 2022, de 2 milhões para 27 milhões de veículos por ano.

“Precisamos ser mais competitivos para absorver a produção de países que deixarão de fabricar veículos e componentes a combustão e impulsionar a nossa, pois o motor a combustão terá vida longa tanto em OEM como na reposição.”

São Paulo – Os veículos produzidos no Brasil estão perdendo espaço nos países vizinhos onde, pela distância, deveriam ser opções naturais. Como mostrado em estudo feito pela Anfavea no ano passado os modelos produzidos na China representaram 21,2% das importações dos países latino-americanos, enquanto os brasileiros ficaram com fatia de 19,4%. Há dez anos a porcentagem era 4,6% e 22,5%, respectivamente.

“Países da Ásia aumentaram, nos últimos anos, sua produção visando à exportação. Enquanto isso o Brasil andou de lado, perdeu competitividade e passou a perder espaço em sua própria região”, disse Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, em sua palestra no 5º Congresso Latino-americano de Negócios do Setor Automotivo, organizado pela AutoData. “Este ano o mercado global de veículos cresce em torno de 7%. No Brasil e na Argentina as vendas ficarão em torno de 1,3% maiores.”

A solução para crescer a produção nestes dois países, portanto, é ganhar espaço nos mercados vizinhos. Mas, como mostrado por Lima Leite, o que vem ocorrendo é justamente o contrário.

Para o presidente da Anfavea o preço é questão importante. No Brasil, segundo ele, o custo aumenta de forma estrutural. A reforma tributária, que tramita no Congresso, ajudaria a eliminar parte das distorções: “A premissa desta reforma tributária é tributar o consumo. Hoje o Brasil exporta impostos que incidem sobre a folha de pagamento, por exemplo”.

Ganhar espaço na América Latina, e em outros mercados-alvo como a África, ajudaria ao Brasil a ter maior escala que, junto com correções de tributos, poderia elevar a competitividade do produto nacional. Hoje a batalha é dura: “Destas importações que citamos muitas são feitas por matrizes de montadoras já instaladas aqui. Em alguns casos é mais vantajoso importar de outros locais do que do Brasil ou da Argentina”.