Xangai, China – Um dos mais bem sucedidos empresários chineses, Jack Wei, ou Wei Jianjun, 61 anos, pertence à família fundadora da Great Wall Motor, uma das poucas fabricantes chinesas com capital 100% privado. Ele assumiu o controle da GWM na década de 1990, consolidando a companhia como especialista na produção de picapes e SUVs e expandindo sua atuação para outros segmentos e para outros países.
Em 2003 a GWM abriu capital na bolsa de Hong Kong e hoje está presente em mercados como Rússia, Austrália, todo o Sudeste Asiático, Europa e Brasil. Durante a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à China, em meados de maio, Wei pretende convidá-lo oficialmente para a inauguração da fábrica de Iracemápolis, SP. Depende desta agenda para que seja definida a data oficial para o início das operações da GWM no Brasil, com a presença de Lula e de Wei neste momento histórico.
A Agência AutoData participou de conversa com o principal executivo da GWM no Auto Shanghai 2025. Durante quase uma hora Wei respondeu de forma clara e direta a perguntas sobre diversos temas, inclusive seus planos para o Brasil e a América do Sul. Acompanhe os melhores momentos da conversa.
Qual o potencial da produção da GWM no Brasil?
A operação começará com a produção em CKD, mas nosso plano é de longo prazo e pretendemos produzir veículos no Brasil para atender aos mercados regionais na América do Sul. Mas é essencial que haja volume significativo, pois os custos de produção são muito altos. A produção utilizando kits CKD importados da China não será viável no longo prazo, então temos que trabalhar para nos integrarmos à cadeia de fornecimento local ao mesmo tempo em que crescemos nossas vendas e geramos valor para nossos clientes e nossa operação.
A GWM pretende levar para o Brasil sistemistas chineses para produzir peças e componentes estratégicos?
Em um regime de produção CKD utilizaremos fornecedores locais para itens não críticos, como pneus, portanto não vejo oportunidades de localização para grandes partes ou tecnologias novas neste momento. Os custos são maiores para localizar itens críticos, como powertrain, e isto tem a ver com os volumes, insuficientes para justificar esses investimentos. Com o volume que esperamos em grandes mercados como o brasileiro e depois ampliando para a América do Sul poderá haver uma migração de alguns fornecedores chineses para nossa operação, porque os custos serão mais competitivos.
Como a operação da GWM fora da China pode estar exposta às tarifas impostas pelos Estados Unidos?
Não há como negar o risco de um impacto das operações de empresas chinesas, mas no nosso caso não é grande porque trabalhamos com mercados no Oriente Médio, África, Oceania, Ásia e América Latina.
A União Europeia também impôs taxas aos produtos chineses. Isso mudou seus planos para a região?
A União Europeia taxou em 10% os veículos chineses eletrificados. É claro que isso pode gerar um impacto nos volumes de exportação, porém a China tem uma boa relação comercial com a comunidade europeia e por isto pode haver uma possibilidade de negociar.
Como o senhor avalia os competidores chineses fora da China?
A história das fabricantes chinesas fora do nosso país é relativamente nova. Não temos grande histórico como exportadores, são apenas vinte anos e em volumes não tão significativos. Por isto temos que aprender com as marcas mais tradicionais, como as grandes japonesas Toyota e Honda e também a coreana Hyundai para que, da mesma forma, as marcas chinesas possam estabelecer um posicionamento internacional relevante.
Os veículos elétricos puros são a solução para o futuro?
A mobilidade do futuro será multienergia. Não acredito que os carros elétricos sejam a única solução em todo o planeta. A realidade e a oferta de energia são diferentes nos países e regiões, por isto teremos diversos powertrains disponíveis. Por exemplo: na China 70% da energia elétrica é gerada por carvão e apenas 20% é limpa, utilizando a matriz solar dentre outras alternativas. Por isto o carro elétrico não pode ser a única opção na China, pois não contribui para a redução das emissões de CO2.
O Ora 03 é a opção 100% elétrica da GWM mas não tem números relevantes de vendas comparado com a concorrência. Como reverter isso?
Especialmente comparando com modelos elétricos produzidos na China vemos outros carros com grandes números de vendas, mas essas marcas não estão tendo rentabilidade com esses produtos. Se continuarem a vender grandes volumes sem apurar rentabilidade sabemos que o negócio não será sustentável. No caso do Ora os números não são tão ruins e isto tem a ver com o desejo do consumidor pelo design clássico e moderno ao mesmo tempo. Suas vendas estão dentro do que esperávamos.
