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São Paulo – A DAF celebrou a marca de 50 mil caminhões produzidos na fábrica instalada em Ponta Grossa, PR. O veículo de número 50 mil que saiu da linha de produção foi um modelo XF, equipado com motor Paccar MX-13 de 530 cv de potência e transmissão automatizada Traxon de doze marchas.
O caminhão 50 mil da DAF foi vendido para a Transjordano.
São Paulo – Relatório da iniciativa True, The Real Urban Emissions Initiative, realizado em parceria com a Cetesb, Companhia Ambiental do Estado de São Paulo, e a CET, Companhia de Engenharia de Tráfego, aponta que São Paulo e outras cidades brasileiras deveriam retirar gradualmente de circulação seus veículos mais antigos simultaneamente à adoção de políticas públicas para enfrentar os altos níveis de poluição do ar.
Conforme o material, apresentado na sexta-feira, 14, em evento paralelo na COP 30, em Belém, PA, as emissões dos 7 milhões de veículos que circulam pela Região Metropolitana de São Paulo são o principal fator poluente do local e contribuem diariamente para a crise de saúde pública. O estudo incluiu 323 mil medições de emissões veiculares coletadas em nove pontos da região de maio a julho de 2024.
Os automóveis mais antigos, com mais de dezoito anos de uso, foram identificados como os principais emissores de poluentes, embora representem menos de 7% da amostra de veículos de passeio. As emissões reais de carros a gasolina da fase L3 do Proconve foram dezenove vezes superiores aos limites de HC, hidrocarbonetos, quatro vezes maiores que os de CO, monóxido de carbono, e o dobro dos limites de NOx, óxidos de nitrogênio, estabelecidos pelo Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores.
Caminhões a diesel fabricados antes da fase P3 do Proconve representaram cerca de 10% da amostra e apresentaram emissões reais de NOx e material particulado que foram, respectivamente, de cinco e doze vezes superiores às dos caminhões mais novos. Ainda assim mesmo os modelos mais recentes apresentaram emissões reais acima dos limites estabelecidos pelo programa.
Veículos que circulam em cidades prestando serviço poluem mais
Táxis e veículos de transporte por aplicativo, que representaram quase 30% da amostra de automóveis, emitiram o dobro de HC, CO e NOx em comparação aos carros particulares. Veículos de carga urbana, em grande parte responsáveis pelas entregas de última milha, apresentaram emissões reais de NOx e MP quase 30% superiores às dos caminhões convencionais de transporte de longa distância.
Os grupos de veículos com piores níveis de emissão, leia-se automóveis particulares com os motores Fiat 1.0L e Chevrolet 1.8L, certificados segundo a fase L6 Proconve, apresentaram, em média, emissões até 3,4 vezes superiores para HC, 1,5 vez para CO e 2,5 vezes para NOx em relação aos limites estabelecidos pelo Proconve.
Já táxis e veículos de transporte por aplicativo equipados com esses mesmos motores exibiram emissões reais significativamente mais altas: mais de doze vezes os limites de HC, duas vezes os de CO e quase quatro vezes os de NOx.
Mudança requer estímulo público
As recomendações de políticas incluem retirar gradualmente de circulação os veículos mais antigos e mais poluentes, que representam parcela pequena da frota mas cuja substituição traria benefícios significativos. Além de promover a eletrificação por meio de iniciativas de sucateamento e incentivos fiscais que ofereçam estímulos financeiros.
Eletrificar grupos de veículos muito usados, como táxis, carros de aplicativo e caminhões de carga urbana, cujas emissões são elevadas, poderia gerar impacto expressivo na redução das emissões totais da frota. Assim como atualizar o Proconve com base no desempenho real de emissões dos veículos.
Mais: estabelecer inspeções nacionais de manutenção veicular a fim de reduzir as emissões de unidades não registradas na Região Metropolitana de São Paulo, mas que representaram cerca de 35% da amostra avaliada.
Veículos leves e pesados novos devem atender aos limites de emissão estabelecidos, respectivamente, nas fases L8, a partir de 2025, e P8, desde 2023, do Proconve, que precisará continuar evoluindo para reduzir ainda mais as emissões da frota.
São Paulo – A economia brasileira deverá registrar em 2026 mais um ano de crescimento, com o PIB subindo 1,9% na comparação com 2025, depois de crescer 2,4% esse ano, puxado por setores menos sensíveis as altas taxas de juros, principalmente o agronegócio e a indústria extrativa. Por outro lado o avanço não será maior por causa do patamar da taxa Selic, novas tarifas impostas e redução da demanda global
Este cenário foi apresentado por Igor Rocha, economista chefe da Fiesp, Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, que participou do Congresso Perspectivas e Tendências, realizado por AutoData.
Rocha acredita que sua previsão possa ser superada ao longo do ano, pois existem fatores que podem surpreender e que não são ainda possíveis de mensurar: “Não é que o PIB brasileiro pode crescer 4% no ano que vem, mas chegar a 2,2% ou 2,3% é totalmente factível”.
A taxa de desemprego é um fator que deverá ajudar no crescimento do País em 2026, pois está em 5,6% e deverá seguir neste patamar. Como já é uma das mais baixas nos países em desenvolvimento a tendência é se acomodar no ano que vem, pois é muito improvável que o Brasil consiga um porcentual menor. O economista avaliou o mercado de trabalho como muito aquecido, reduzindo o volume de pessoas com empregos informais.
Outro ponto destacado por Rocha foi o bom desempenho da moeda brasileira na comparação com outros países emergentes, sendo a terceira que mais valorizou até setembro de 2025. Com este resultado o economista espera que a taxa de câmbio feche em R$ 5,41 para cada US$ 1.
Para o ano que vem a expectativa da Fiesp é que o dólar fique em R$ 5,50, que a taxa Selic deverá recuar ao longo do ano e encerrar com 12,25% e que o IPCA fique em 4,2%.
São Paulo – De julho a setembro a receita líquida consolidada da Randoncorp foi de R$ 3,4 bilhões, o que representa acréscimo de 9,9% em comparação ao terceiro trimestre do ano passado. De acordo com a companhia o resultado foi impulsionado pela expansão no mercado de reposição internacional e pela retomada das vendas em diversas lugares.
O EBITDA ajustado da empresa no terceiro trimestre alcançou R$ 479,8 milhões, com margem EBITDA ajustada de 13,9%. As receitas internacionais, que representam valores gerados por unidades de fora do País somados às exportações, expandiram 91,2%, para US$ 199 milhões, na comparação com igual período de 2024.
Contaram a favor as recentes aquisições: Dacomsa, no México, EBS, no Reino Unido, e AXN, nos Estados Unidos. Desta forma o patamar de representatividade das receitas externas sobre o faturamento líquido consolidado da companhia é de 31,5%.
De acordo com a empresa o perfil diversificado dos negócios aliado à governança sólida ajudaram a atravessar período de adversidades. Além disto a agência de risco de crédito Standard & Poor’s manteve o rating de crédito da Randoncorp em brAAA, o maior nível de crédito em escala nacional.
São Paulo – Prestes a completar 50 anos o Polo Automotivo de Betim, MG, alcançou o marco de 1 milhão de motores da família GSE Turbo produzidos por lá. Projetados no Brasil os motores começaram a ser fabricados na unidade em 2021.
Após ter sido ampliado no ano passado o espaço passou a ter capacidade de produzir 1,1 milhão de motores “de alta eficiência e baixas emissões”. Parte dos powertrains feitos em Betim são associados à tecnologia Bio-Hybrid, utilizada nos primeiros modelos híbrido-flex desenvolvidos e produzidos na região como Fiat Pulse, Fiat Fastback, Peugeot 208 e Peugeot 2008.
Ao longo dos próximos anos serão injetados mais de R$ 14 bilhões no polo automotivo, valor que integra ciclo recorde de investimentos da Stellantis de R$ 32 bilhões na América do Sul.
O mercado de veículos comerciais está terminando este 2025 carregando duas leituras muito distintas — e, na minha opinião, igualmente relevantes — sobre o que está por vir. De um lado executivos da própria indústria e consultores importantes e experientes que ouvimos recentemente para a elaboração da edição e do Congresso Perspectivas 2026 apontam que, apesar de 2025 ter sido realmente mais fraco, o setor demonstrou nos últimos meses alguns sinais de pequena recuperação e poderá entrar no ano que vem com leve crescimento ou, no mínimo, estabilidade.
De outro lado a Anfavea reforçou ontem um alerta que vem sendo repetido há meses e que agora ganhou contornos ainda mais duros: nossa indústria de caminhões estaria diante de um risco de “iminente colapso”.
A pergunta é inevitável: qual destas leituras deve prevalecer no planejamento de quem atua no mercado?
Nos sinais vitais identificados pelos executivos e consultores durante as conversas conduzidas pelos jornalistas de AutoData para produzirmos a edição e o Congresso Perspectivas a percepção predominante foi de que o setor começa a emitir alguns sinais positivos.
Vamos aos fatos: 1) o segundo semestre de 2025 tende a fechar melhor que o primeiro; 2) 2026 não deve registrar explosão de demanda, mas já não aponta para queda relevante: ao contrário, mostra tendência de crescimento em torno de 5%; 3) a renovação de frota, principalmente de pesados, está represada nos grandes frotistas, e este adiamento tende a gerar demanda acumulada no futuro.
O ponto central dessas análises é simples: com juros tão altos adiar investimentos milionários é uma decisão racional, não é sintoma de desaparecimento da demanda. E há um dado que confirma esta percepção: a idade média da frota das grandes transportadoras já está se aproximando hoje de 9 anos, quando antes do ciclo de alta dos juros ficava abaixo de 6.
Nenhuma operação que depende diretamente da eficiência logística sustenta, por muito tempo, uma frota envelhecida. Esse elástico tem limite. E ele já está esticado.
A advertência da Anfavea
Os números apresentados ontem pela Anfavea reforçam o pessimismo da entidade que, cá conosco, também tem sua lógica:
Com a Selic ainda muito elevada e sua redução mais consistente prevista apenas para o fim do ano que vem a entidade, em teoria, vê hoje pouca possibilidade de recuperação antes do final de 2026. O ponto que une as duas leituras refere-se ao fato de que a grande diferença das projeções não está no diagnóstico econômico mas no timing da recuperação.
Para os profissionais consultados recentemente por AutoData o represamento das compras é hoje talvez o componente mais relevante. Para a Anfavea o fator dominante é a paralisia provocada pelo custo do dinheiro, que sufoca a demanda no curto prazo.
Vistas em conjunto as duas leituras formam um quadro coerente: o mercado não encolheu estruturalmente: ele está suspenso pela Selic. Por isto, mesmo que 2026 ainda seja um ano desafiador, a lógica empresarial sugere que a retomada virá assim que a taxa de juros recuar de forma consistente.
É aqui que entramos no campo das apostas. O que me parece mais evidente, ao ouvir tanto a indústria quanto seus clientes, é que não há crise permanente em um segmento que opera com frota envelhecida, PIB positivo e safra volumosa. Há, sim, uma decisão racional: esperar o custo do financiamento cair.
Quem precisa desembolsar mais de R$ 1 milhão por um único caminhão faria exatamente isso. E, quando o travamento ceder a tendência, na minha opinião, é que a demanda reprimida poderá vir a surpreender até os mais otimistas. Ou seja: não estamos diante de um setor fadado ao colapso. Tampouco de um mercado às vésperas de um boom imediato. O que existe é uma disputa de narrativas sobre o tempo… não sobre o destino.
No fim tudo converge para a mesma variável: a trajetória dos juros. E para o momento em que os frotistas, finalmente, voltarão a investir. E quando isto acontecer dificilmente será um movimento tímido.
Por isto, senhores, façam suas apostas…
São Paulo – Embora o efeito direto de uma eventual redução da taxa Selic nos financiamentos de veículos possa ser menor do que se imagina o efeito psicológico do recuo dos juros atrai novamente o consumidor ao mercado. Foi o que disse Mauro Saddi, presidente da Assobrav, que participou de painel com Marcelo Cyrino, vice-presidente da Fenabrave, e Adcley Souza, presidente da Assobens, no Congresso Perspectivas e Tendências 2026.
“Quando a taxa começa a cair cria-se uma perspectiva descendente que melhora a confiança do consumidor e estimula o mercado.”
Os concessionários ressaltaram que a renda continua crescente e o desemprego formal segue em níveis baixos. Há setores, como o de padarias, que somam mais de 30 mil vagas em aberto, segundo o presidente da Assobrav. Diante deste cenário ele projeta 2,6 milhões de veículos vendidos este ano e 2,7 milhões em 2026.
Souza, da Assobens, enfatizou que a decisão de compra no segmento de caminhões nem sempre é baseada em análises sofisticadas. A cautela ainda predomina no mercado, especialmente por compradores de veículos comerciais, que aguardam sinais mais claros e firmes de melhora antes de renovar suas frotas.
“O empresário comprador menos estruturado olha as notícias e decide se vai segurar ou comprar.”
Revisão de expectativas e fatores regulatórios
Cyrino trouxe dados mais conservadores da Fenabrave, revelando que a projeção inicial de 5% de crescimento para 2025 foi revista para 3% e pode terminar em zero a zero. As principais causas dessa frustração não são apenas econômicas, mas regulatórias: “A lei do marco das garantias não foi implementada de forma efetiva pelas financeiras e pelos Detran, impedindo o aumento esperado na aprovação de crédito”.
Hoje, de cada dez solicitações de financiamento, apenas seis a sete são aprovadas para automóveis, mas o número poderia ter crescido significativamente com garantias mais palpáveis.
Outro ponto regulatório crítico mencionado por Cyrino é o Renave obrigatório para seminovos. Além de trazer segurança jurídica para um mercado seis a oito vezes maior que o de 0 KM, esta medida é essencial para combater fraudes e lavagem de dinheiro. O vice-presidente da Fenabrave revelou dados alarmantes:
“O PCC possui redes de lojas de veículos usados. No Estado de São Paulo, que representa 35% das vendas de usados no Brasil, apenas 13% são formalizadas. Os 87% restantes de vendas informais criam um ambiente propício para a lavagem de dinheiro e fraudes, cujos custos são precificados nos juros para todos os consumidores”.
Segmentos específicos e a influência chinesa
No segmento de caminhões Souza afirmou que existe um represamento de demanda nos extrapesados, com empresários adiando a renovação de frotas devido às dificuldades de financiamento. Já o mercado de ônibus deve sofrer uma queda de aproximadamente 20% no ano que vem.
O mercado de motocicletas foi destacado como um dos mais promissores, caminhando para ultrapassar 2 milhões de unidades. Cyrino lembrou que a moto ocupou espaços antes reservados aos automóveis, com consumidores migrando tanto de carros quanto de transporte público. O setor é ainda mais sensível ao custo do financiamento, e a implementação do marco das garantias seria especialmente benéfica para as motocicletas, que têm a pior taxa de aprovação de crédito do mercado: apenas duas a três aprovações a cada dez solicitações, em comparação com seis a sete para automóveis.
A chegada agressiva das marcas chinesas também foi discutida. Saddi observou que eles estão trazendo não apenas grandes volumes, mas preços competitivos que forçam as montadoras nacionais a reduzirem seus preços, o que pode ampliar o mercado. No entanto, o painel dedicou atenção especial aos novos modelos de negócio propostos por essas marcas.
São Paulo – Recém-chegadas ao Brasil as marcas com origem na China Omoda Jaecoo, por aqui desde abril, e GAC, desde maio, estimuladas pelo mercado de eletrificados em crescimento, não descartam produção local, porém ainda não conseguem dar pormenores ao justificarem que este é um passo seguinte à escalada de volumes. O tema foi abordado durante o Congresso Perspectivas e Tendências 2026, realizado por AutoData, pelos executivos Leonardo Aredias, diretor de pós-vendas e atendimento ao cliente da Omoda Jaecoo, e Luiz Fernando Guidorzi, diretor de marketing da GAC Brasil.
“No ano que vem o plano é ter fábrica no Brasil, talvez no segundo semestre. Existem ideias na mesa, não sabemos se será CKD, SKD ou se fábrica própria”, disse Aredias. “O mais importante é o compromisso com a produção local. É um passo natural para nós.”
Ele assinalou, também, que ainda não há regra nem conclusão sobre o modelo a ser adotado, se será elétrico ou híbrido: “Há muita discussão em torno disto, mas é certo que terá muito mais a ver com o volume do que com a tecnologia”.
Sobre a possibilidade de oferecer veículos flex a empresa, pertencente ao Grupo Chery, disse que detém o sistema.
Quanto ao número de concessionárias da Omoda Jaecoo, hoje 46, a ideia é chegar a noventa no ano que vem. Seu armazém em Cajamar, SP, iniciou com 600 m², hoje está em 1,5 mil m² e a perspectiva é ampliá-lo para 15 mil m².
Omoda Jaecoo projeta venda de 50 mil veículos em 2026
“Hoje vendemos média de 1 mil carros por mês, somando 6 mil até o momento e, no ano que vem, a meta é chegar a 2,5 mil por mês. Em 2026 haverá três lançamentos, sendo dois deles de volume”, contou Aredias. “Com os produtos que virão ao longo do ano que vem projetamos emplacar 50 mil veículos.”
Quanto à GAC Brasil Guidorzi reforçou a necessidade de, primeiro, alcançar volume para, posteriormente, apostar na produção local:
“O plano é ter uma fábrica no Brasil. Quando, e se teremos, espero que em breve possamos anunciar”, ele assinalou. “Sempre pensaremos o que for melhor para a cadeia. Antes de começar a vender carros já tínhamos montado um centro de distribuição de peças para suprir as necessidades do consumidor brasileiro”.
A empresa está animada com sua estreia, uma vez que foram comercializados, nos últimos três meses, 3 mil carros. A meta anunciada inicialmente era de 8 mil este ano e 29 mil no ano que vem.
“Viemos para construir uma história e deixar um legado, não só de vendas mas também social para o Brasil.”
GAC aposta em parceria com universidades e entidades locais
O diretor da GAC contou que a empresa já realizou investimentos em parcerias com universidades locais, como a Unicamp e a Universidade de Santa Maria, para formar centro de desenvolvimento de tecnologia e ajudar a criar produtos feitos por e para brasileiros: “Uma parte disso inclui estudos para nos ajudar com a localização da motorização flex”.
O executivo contou, ainda, que a empresa estabeleceu parceria com o Senai a fim de capacitar sua rede: o objetivo é chegar a cem concessionárias em 2026. Em sua estreia foram abertas 33 lojas.
Guidorzi citou o potencial do mercado eletrificado no Brasil, que em 2024 correspondia a 5% do total: “Se em 2025 chegarmos a 10% e, em 2026, 15%, teremos triplicado o volume”.
São Paulo – Se 2025 está sendo um ano desafiador, 2026 também inspira cuidados para as fabricantes de motores, apesar do planejamento e da necessidade de manter-se resiliente frente às dificuldades macroeconômicas e de acesso ao crédito, principalmente no que diz respeito ao mercado de caminhões.
Foi o que demonstraram durante o Congresso Perspectivas e Tendências 2026, realizado por AutoData, os executivos Cristian Malevic, diretor da unidade de negócios energia e descarbonização da MWM, Antonio Almeida, diretor de vendas da Cummins, Amauri Parizoto, diretor comercial da FPT Industrial para a América Latina e Giuliano Eichmann, diretor de operações da Horse.
Malevic ressaltou que diante de cenário de dificuldades econômicas e juros nas alturas é imperativa a postergação da renovação da frota e, portanto, o ramo de peças de reposição cresce em detrimento do envelhecimento dos veículos em circulação.
“O custo do capital também torna desafiadora a aprovação de projetos internamente”, disse o executivo da MWM. “E mesmo a Argentina, que teve movimento importante em 2025, se comportando melhor que no ano passado, traz desafios por causa da maciça presença de produtos da Ásia, o que se dá em toda a região. Nossas barreiras são maiores na competição pelo mercado latino-americano.”
Almeida apontou que o mix de vendas de caminhões, com o aumento do emplacamento de veículos leves e médios, sustentou a produção em grande parte do ano.
“Continuamos utilizando a capacidade fabril e a exportação ao México e outros países da região se manteve. No segmento de agricultura vimos recuperação, principalmente em pulverizadores, em que a Cummins tem 50% de participação. Em construção seguimos firmes com 13% a 15% do market share. Apesar de ter sido ano de altos e baixos, e da queda em caminhões, vemos resiliência nos nossos volumes.”
Parizoto concordou que o cenário de 2025 foi bastante desafiador em caminhões, o que trouxe queda de 4% até setembro. “A perspectiva é manter este nível no quarto trimestre. Não vemos recuperação por ora. E o mesmo vale para máquinas agrícolas.”
Ele contou que fora do Grupo Iveco a FPT recebeu solicitação pontual de cliente com volume superior ao que comprou o ano todo, o que demandou cancelamento de férias coletivas da linha específica para entregar tudo até a metade de dezembro. “Mas não é uma questão de mercado.”
Na Argentina, onde a marca tem clientes no aftermarket, segundo o executivo, nos últimos quatro meses se deu situação que inspira cuidado, e alerta para todo o primeiro trimestre do ano que vem:
“Estamos vendo uma inadimplência muito forte, clientes com problemas de fluxo de caixa. No país não é costume fazer venda à vista, o pagamento é feito em trinta, sessenta, noventa dias e são dados cheques como garantia, mas eles precisam ser compensados”.
Eichmann defendeu estabilidade em 2026, mas, por outro lado, será um ano que marcará a entrada da Horse em novos mercados, a exemplo do marítimo, com motores a etanol com sistema híbrido.
A empresa também trabalha com a Marcopolo no desenvolvimento do range extender, ou extensor de alcance, junto com a WEG, para ônibus Volare com capacidade de vinte a trinta ocupantes, a ser lançado no início do ano que vem, produto 100% nacional.
“Estamos vendo a possibilidade de estender sistemas híbridos na Europa também”, assinalou o diretor da Horse.
São Paulo – A invasão asiática é uma realidade no setor de autopeças, já há muito tempo. O que as empresas reclamam é a desigualdade de competição: os produtos que vêm de fora, a preços bem atrativos, não têm a mesma qualidade do produzido localmente e, muitas vezes, não seguem as mesmas regulatórias. Lafaiete Oliveira, responsável pela operação da Bridgestone no Brasil, e Ricardo Rodrigues, responsável pela operação da Aumovio no Brasil, criada a partir de spin-off da Continental, debateram o tema durante o Congresso Perspectivas e Tendências 2026, realizado por AutoData.
Em muitos casos a competição não é maçã contra maçã, mas maçã contra banana, disseram. No mercado de pneus a invasão chinesa é muito forte na reposição e, segundo Oliveira, o custo final de um pneu asiático em alguns casos chega a ser inferiorao da matéria-prima. Para ajudar a igualar essas questões, o executivo não defende a criação de barreiras tarifárias, mas sim a criação de barreiras regulatórias:
“Os produtos têm que se equivaler tecnicamente para concorrerem de forma igual no mercado. Os nossos pneus para veículos pesados são desenvolvidos e produzidos para serem recapados, pelo menos, duas vezes, como exige a legislação local, mas os pneus asiáticos não suportam nem a primeira recapagem e são vendidos no mercado de reposição”.
Rodrigues, responsável pela Aumovio no País, concordou com Oliveira, ainda que a Aumovio concorra em outro segmento do mercado: “Toda empresa nova é bem vinda no Brasil, mas precisamos que eles joguem o mesmo jogo que o nosso. Que produzam localmente, gerem empregos e sigam as mesmas regras que as empresas locais”.
No caso da Bridgestone, os efeitos negativos chegaram até a sua produção local de pneus agrícolas, que está parada porque não é possível produzir e competir com os pneus asiáticos disponíveis atualmente. Além disso, o tarifaço dos Estados Unidos atingiram os negócios da empresa no País em 2025:
“A gente investiu R$ 2 bilhões no País nos últimos anos para produzir pneus de caminhões em duas fábricas e exportar para os Estados Unidos, porém, com a taxação de 50% os pedidos ficaram suspensos. Agora, esse tipo de item deverá entrar na seção 232 e o imposto a ser pago cairá para 25%, o que ainda é alto, mas permitirá retomar os embarques”.
