Autodata

São Paulo – A guerra tarifária foi um dos principais pontos debatidos no painel que reuniu as fabricantes de autopeças no Congresso AutoData Megatendências 2025. Gastón Diaz Perez, presidente da Bosch, e Sérgio Kramer, diretor geral da unidade de negócios de veículos comerciais e fora de estrada do Grupo Mobility América do Sul da Eaton, disseram ainda não ser possível calcular o impacto das mudanças abruptas nas tarifas, mas ressaltaram que a guerra comercial torna ainda mais importante a necessidade de se localizar.

No caso da Eaton o processo de localização foi uma dupla saída, pois representa a união da engenharia nacional e nacionalização da produção: “Hoje a nossa importação vinda de fora vem se reduzindo em função dos nossos investimentos em P&D. A gente conseguiu avançar muito na diminuição da nossa dependências de importados. Reduziu bastante, drasticamente. A nossa base de exportação é maior do que a de importação”. 

Na Bosch a situação é parecida com a da Eaton: a companhia também exporta mais do que importa. No entanto a maior parte dos envios é para a terra de Donald Trump. 

“Os Estados Unidos são o nosso principal destino de exportação. É difícil falar o que vai acontecer porque ainda não está claro. Eu acho que o que foi definido na semana retrasada, principalmente com relação aos Estados Unidos, ainda não é a fotografia final que veremos.”

De toda forma o executivo esclareceu que a guinada da economia mundial não influenciará as decisões de curto prazo.

Novas tecnologias específicas para o Brasil

O investimento em novas tecnologias produzidas no Brasil ainda esbarra em limites, especialmente as tendências mais sofisticadas: “Se a gente fala em desenvolver o carro autônomo não será no Brasil ou na América Latina, será na China ou nos Estados Unidos. Temos que escolher quais são as nossas batalhas. Uma história da Bosch é o flex e os biocombustíveis, uma vocação da região. Investimos na fábrica de Campinas para continuarmos desenvolvendo os híbridos flex”. 

Os flex diesel também representam um novo filão para a empresa: “Começamos a misturar diesel e etanol em motores do ciclo diesel, conseguimos uma mistura de até 50%”, segundo Gastón, que ressaltou a aplicação da tecnologia para mineração e agro. O Brasil responde por 20% desses setores mundialmente. 

O agro é impulsionador de novas tecnologias que são absorvidas mais rapidamente, uma aposta que inclui semeadoras e sistemas de plantio inteligente e agroquímico, com um spray mecanizado que funciona a mais de 20 km/h e aumenta a velocidade do processo, tudo envolvendo inteligência artificial e o desenvolvimento de software. Tecnologias locais que serão exportadas. Perez ressalta que, em 2019, havia 250 profissionais trabalhando em software, número que subiu para 1 mil na atualidade.

“Um movimento que a Eaton vem fazendo é comparar os custos e eficiência de desenvolvimento da nossa engenharia local versus as outras regiões”, disse Kramer, apontando a Índia como opção. Mas o custo é competitivo, uma vez que envolve o Mover e outras vantagens, incluindo uma cultura de proximidade com os fabricantes e de formação de força de trabalho. É uma área que está passando as últimas décadas praticamente sem crise na organização. 

Contratação maior de mulheres

Muitas vezes associada à influência de programas de assistência social, a falta de mão de obra não depende desse fator, segundo os profissionais: “Nós temos em algumas plantas algumas dificuldades com a rotação elevada. A questão acaba sendo o aquecimento da economia, as empresas contratando, investindo e atraindo mão de obra. A empresa aposta em recrutamento e formação. A nossa estratégia foi um programa para atrair mulheres. O que a gente observou é que a rotatividade delas acaba sendo menor do que a dos homens”.

De acordo com Kramer os homens têm uma tendência de trocar de emprego por algum motivo enquanto as mulheres valorizam mais a posição. 

Perez afirmou que a rotatividade e dificuldade de encontrar e formar profissionais no Brasil não é grave quando comparada aos outros mercados da Eaton, incluindo Estados Unidos, México e Índia, permitindo ainda contratar mão de obra especializada, pois a empresa desenvolve mais talentos novos do que a necessidade, chegando a exportar profissionais para outros países. A formação de jovens é capaz de suprir a busca de profissionais.  

São Paulo – A parceria da Horse com a WEG é uma demonstração das oportunidades que o Brasil oferece na transição energética. A sinergia, segundo Márcio Melhorança, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Horse, está na complementaridade que existe da Horse, uma fabricante de motores, com a WEG, focada na parte elétrica: 

“Juntamos dois know-hows e foi fundamental para desenvolver este que é o primeiro range extender a etanol do mundo”, afirmou durante o Congresso AutoData Megatendências 2025, no qual participou de painel junto com Alex Passos, gerente de powertrain da WEG. O motor a combustão, Horse, e o elétrico, WEG, equipam o ônibus Volare híbrido. 

Passos justificou: “Somente o sistema elétrico não sustentaria uma operação municipal ou interestadual”.

A Horse é nova: foi fundada em 2023 a partir da separação das operações de motores a combustão do Grupo Renault, em parceria com a Geely e a Aramco. A WEG, por sua vez, tem 54 anos de produção de energia, incluindo geração de energia solar, eólica, sistemas eletrônicos e uma ampla gama de componentes.

No sistema ranger extender com motor flex do Volare a WEG consegue pegar o torque e rotação da ponta do eixo do propulsor Horse, e por meio de um gerador transformar em energia elétrica: “Tudo que nós precisávamos para a hibridização de um veículo a etanol estava pronto. O produto foi bem aceito”.

A Marcopolo, que estava desenvolvendo um veículo híbrido com etanol, foi vetor desta parceria. O sistema agora está em fase de testes em Caxias do Sul, RS, fazendo as calibrações adequadas.

Economicamente viável

Um ponto interessante é que o range extender consegue reduzir em torno de 50% o tamanho da bateria em comparação a um veículo elétrico, impactando positivamente na redução de custo e peso. O motor em operação recarrega a bateria e aumenta a autonomia – a recarga pode ser feita na tomada ou com o uso de combustível para gerar energia ao gerador. Para o diretor da Horse isto tornou o projeto economicamente viável.

O tipo de aplicação e da potência podem determinar qual motor a Horse acha mais adequado: até 100 kW poderiam utilizar o 1.0 turbo e acima de 100 kW o motor 1.3 turbo, ambos com produção nacional.

Atualmente os projetos focam na aplicação do range extender em veículos comerciais leves e nos futuros modelos da Lecar, fabricante nacional de eletrificados. Também estão sendo realizados testes em veículos comerciais e caminhões com PBT de 14 toneladas. Adicionalmente a solução está sendo avaliada para veículos agrícolas e até embarcações.

Melhorança informou que o sistema, ainda em fase de homologação, pode ser regulamentado em termos de eficiência energética como veículo elétrico e outros como híbrido leve: “Estamos discutindo como regulamentaremos tudo isso para poder homologar a sua eficiência energética”.

De olho nas exportações

Com todo seu potencial o projeto passou a ser um eixo estratégico para a Horse, inclusive para exportação. Onde houver necessidade de autonomia, dificuldade em acesso a uma rede para recarregar e infraestrutura o range extender pode ser uma solução.

O etanol e a tecnologia do range extender são complementares: “Ao analisarmos a cadeia do poço à roda podemos considerar uma quase neutralidade de carbono. Assim, um veículo que utilize uma solução range extender a etanol poderia, por que não, obter um selo verde, sendo bem aceito em outros países, além do Brasil”.

São Paulo – Os termos eletrificação e descarbonização são questionados por Gonçalo Pereira, professor e líder do laboratório de genômica e bioenergia da Unicamp, que palestrou no Congresso AutoData Megatendências 2025. Para ele “o problema não é o carbono, o problema é o carbono fóssil. Não é a combustão, mas o combustível. Precisamos desfossilizar o planeta”.

O uso de baterias não é a única alternativa para retirar emissões de CO₂ da atmosfera, segundo o professor.

“Uma coisa é a emissão local, em que a bateria acaba não gerando emissões porque não emite ou tem escapamento. Mas a outra coisa é a emissão global, aquela que gera gases do efeito estufa. Quando a bateria descarrega ela é recarregada com usinas que geram eletricidade por meio da combustão.”

É o que faz um Tesla poluir mais na Alemanha do que um carro diesel, ou a enorme frota de carros elétricos na China, mas que são abastecidos por usinas de combustível fóssil, reforça Pereira. O processo de mineração é outro agravante.

Como é extraído com base em matéria orgânica e de culturas que já anularam parte do carbono graças ao processo de fotossíntese o biocombustível tem pegada de carbono 14% menor do que a de um carro elétrico.

Existem contrapontos: enquanto um motor térmico tem apenas 35% de eficiência um elétrico chega a 90%. Ainda assim o professor enxerga a situação por outro viés, ligando o nível de emprego ao uso de outras tecnologias: “O motor normal tem peças e peça é emprego”, lembrando que um propulsor elétrico tem menos peças e, com isso, pode eliminar posições de trabalho sem chegar ao objetivo de diminuir as emissões globais.

“O Brasil precisava de R$ 1,5 trilhão para ter uma rede mínima de suporte aos modelos elétricos. Se você colocar esses ônibus elétricos de São Paulo para rodar todos ao mesmo tempo o bairro simplesmente para.”

Biocombustíveis como geradores de emprego e combate à fome

A já antiga questão de que área que poderia ser usada para plantio no lugar de geração de combustível é relativizada pelo professor. Segundo dados o Brasil produz alimentos para 1,6 bilhão de pessoas, bem além da sua população de 213 milhões. O excedente, portanto, comprova que a geração de biocombustível, tais como etanol, biodiesel ou biometano, não compromete o cultivo ou rebanhos. 

Nem por isto a insegurança alimentar é zero. De acordo com Gonçalo Pereira o País alcançou 6,6 pontos no Índice Global da Fome. Para resolver a questão a defesa do trabalho é a principal arma: “Se o cara tem emprego ele tem segurança alimentar”.

O especialista ressaltou que, além de combater a fome de maneira direta, a geração de empregos é outra vantagem dos biocombustíveis. Apenas o setor automotivo gera 2 milhões de empregos diretos, respondendo por 3% do PIB. O setor sucroenergético soma outros 800 mil empregos e representa 2% do PIB. Juntos, os setores formam 5% do PIB.
Somado a isto o setor de soja e biodiesel vai muito além, empregando 16 milhões de pessoas, o que dá 2,23% de todos os empregos do país. Nada menos que 15% da população economicamente ativa do Brasil. É uma cadeia de valor tipicamente nacional. 

A distribuição de plantas de produção pelas regiões Sudeste, Centro-oeste e Nordeste permitiu a pulverização de oportunidades pelo Brasil. Somente as regiões Sul e Norte carecem de mais unidades. 

Tecnologia de biometano

Em um momento em que a discussão da eletrificação da frota de ônibus está gerando debates o professor defende uma alternativa: o biometano como matriz para a transição ecológica.

O processo de produção de biometano pode vir de várias fontes de matéria orgânica, exemplos da cana, sisal, agave, aterros sanitários e criadouro de porcos. Tudo é colocado em um biodigestor anaeróbico até gerar biogás. Após um processo químico o biogás gera o biometano de alta pureza, uma alternativa para abastecer veículos, gerar energia para casas ou indústria, dentre muitas aplicações diferentes. 

Armazenado em tanques o biometano não requer demorados tempos de paradas, problema que aflige os ônibus elétricos. O professor Pereira contou que o consumo médio é de 40 m³ a 70 m³ de biometano por m². Como a distância percorrida diariamente pelos ônibus é de 350 km são necessários 140m³ a 245 m³ de biometano a cada dia. A cobertura poderia ser de 21% a 60% da frota atual.