Nos próximos dias o governo federal definirá a continuidade, ou não, de incentivos para montagem de kits SKD e CKD no Brasil. Ainda é uma incógnita quais os moldes do benefício: o pleito sequer possui documentação pública para consulta. Mas é quase certo, de acordo com pessoas ligadas a diversos elos dessa cadeia de alto escalão e dos lobbies que estão sendo feitos em Brasília, DF, de que circula no MDIC e com integrantes da Camex forças atuando contra e a favor da renovação de vantagens tributárias para montar os kits no País.
Os motivos para esta queda de braço, que levou Anfavea e Sindipeças elevarem o tom das críticas à continuidade desse incentivo, que beneficia sobremaneira a BYD – mas pode ser utilizado por todas as empresas – são os mais diversos e têm relação com a geopolítica internacional, a política nacional e estadual, além de um processo de transição do modelo produtivo que terá impacto em toda a cadeia automotiva daqui em diante.
Um dos argumentos que favorecem o pleito da BYD, que oficialmente não confirma – mas também não nega – que esteja trabalhando junto ao governo federal para obter melhores condições tributárias para continuar montando kits em sua fábrica de Camaçari, BA, é de que as vantagens oferecidas serão de curto prazo, apenas por mais seis meses. A empresa tem um compromisso com o governo da Bahia de iniciar produção mais verticalizada e com componentes nacionais a partir do segundo semestre. Aliás, executivos da BYD já confirmaram a produção, ou montagem, de um quarto modelo no Brasil. Além de Dolphin mini, King e Song Pro o Song Plus também será, de alguma maneira, feito aqui ainda este ano.
No entanto a Anfavea e seus executivos alegam que o governo federal se comprometeu lá atrás de que não renovaria qualquer isenção, principalmente algo que alterasse regras já definidas. É preciso isonomia e previsibilidade. A entidade teme que uma política de tiro curto possa se tornar algo permanente, prejudicando aqueles com compromissos de longo prazo e investimentos de produção nacional.
Executivos de marcas interessadas no assunto conversaram com AutoData sob a condição de anonimato pois de alguma forma estão envolvidos com este tema. Eles disseram que o embate nos bastidores do poder em Brasília é “um soco no fígado da indústria automotiva” porque tenta novamente mudar as regras com o round da luta no mercado automotivo nacional em andamento.
Qual a relevância de tanta reclamação?
Por um lado fabricantes como a General Motors, que encomendou a montagem de kits SKD chineses do elétrico Spark à Comexport no Ceará, não utilizaram as vantagens da desoneração de impostos nessa operação. Assim como a GWM, que definiu sua estratégia de montagem peça-a-peça no País. Teoricamente estas empresas têm todo o direito de se sentirem prejudicadas, pois a balança da competitividade e da previsibilidade das regras está pendendo favoravelmente com a vantagem concedida à BYD, o que também pode definir ou não futuros investimentos no País.
Mas há também outras que estariam habilitadas à cota de isenção de US$ 436 milhões para importação de veículos híbridos e elétricos semidesmontados ou completamente desmontados que podem ser beneficiadas agora e teoricamente se enquadram nesse grupo que vê falta de isonomia para a atividade automotiva nacional.
A BMW monta versão híbrida do X5, em Araquari, SC, a Audi pretende montar seus kits de versões híbrido leve do Q3 e o Q3 Sportback este ano em São José dos Pinhais, PR, e a CAOA Chery também monta kits CKD de versões do Tiggo híbrido plug in em Anápolis, GO. Todas as fabricantes chinesas com intenções de fabricar no Brasil com GAC, Changan, Omoda Jaecoo, ou ainda as parcerias de Leapmotor com Stellantis e Geely com Renault também poderiam supostamente obter algum benefício de curto prazo.
Neste contexto ao menos sete fabricantes nacionais tradicionais, além das novatas chinesas teriam, assim como a BYD, a oportunidade de acessar a cota estipulada pelo governo e iniciar operações de montagem de kits no País com alguma vantagem.
Porém, pelas regras impostas, em algum momento este volume superaria, e muito, o valor estipulado da atual cota de isenção total e passariam a recolher uma alíquota de 10% a 35%, dependendo da tecnologia adotada. E o governo federal já bateu o martelo de que em janeiro de 2027 a alíquota passa a 35%, para todas as tecnologias.
Considerando este cenário para alguns consultores com larga experiência no setor automotivo, também consultados sob a condição de anonimato, a reação da Anfavea e do Sindipeças soa demasiada para o tamanho do problema.
Basta fazer algumas contas. A cota de US$ 436 milhões é equivalente a quase R$ 2 bilhões 311 milhões com taxa de câmbio a R$ 5,30. Considerando um valor bem baixo do tíquete médio desses modelos eletrificados, algo como R$ 150 mil, o volume de importação de kits com isenção total seria de 15,4 mil unidades.
A BYD informa que desde 9 de outubro de 2025, quando iniciou a operação com três modelos em Camaçari, foram montadas 20 mil unidades. Ou seja: supostamente considerando toda a matemática malfeita acima e que apenas esta chinesa tenha abocanhado toda a cota, ainda assim quase 5 mil unidades de seus carros montados no Brasil tiveram alguma incidência de impostos de 10% a 35% porque extrapolou a cota de isenção.
O buraco é muito mais fundo
Todo esse imbróglio envolve uma posição estratégica de política internacional que faz o governo atual aceitar alguns pleitos dos chineses, como é o caso da gigante BYD, a principal e maior empresa automotiva da China, segundo um consultor. O Brasil tem intensificado suas relações com a China, e em algum ponto deste planejamento a interlocução com a indústria automotiva de lá resulta neste tipo de política de curto prazo para beneficiar essas empresas com investimentos no País, na avaliação desse especialista.
Isto também tem a ver com os movimentos políticos nas Câmaras alta e baixa do Congresso Nacional: “Como as bancadas da Bahia e do Nordeste estão atuando? Alguém do setor automotivo está acompanhando isto nos pormenores?”. Forças regionais estão fazendo política em Brasília para garantir investimentos em suas bases eleitorais. Aliás, afirma o consultor, “a articulação política para chegada da BYD na Bahia é um movimento estratégico porque trouxe de volta a esperança e postos de trabalho bem remunerados para uma massa que ficou órfã com a saída da Ford do Brasil”.
Este consultor não se surpreenderia se no fim do mês houver um novo regime temporário para montagem de kits no Brasil como uma “acomodação por causa das eleições”. Isso garantira muitos votos no Nordeste.
Do outro lado deste espectro estão aqueles que travam esta batalha política nos bastidores para manter o equilíbrio das operações produtivas já estabelecidas com as destes novatos que chegam pleiteando melhores condições para iniciar uma fabricação nacional.
Um bom exemplo é o Cosud, Conselho dos Governadores do Sul e Sudeste, um grupo de coordenação regional criado em 2019 que, segundo um executivo consultado, está se mobilizando e enviando cartas a ministros pedindo que o governo mantenha a determinação de não renovar ou conceder qualquer outro benefício para produção de kits de veículos no Brasil.
“O ministro Geraldo Alckmin sinalizou que não seria este o caminho tomado pelo governo. Um provisório que é renovado torna-se permanente.”
Chinês muito competitivo
Na ponta de toda essa disputa está o consumidor brasileiro, que foi seduzido pelos produtos chineses. Ao contrário do que aconteceu com a chegada de veículos de outras nacionalidades, como os coreanos, que precisaram de uma, duas gerações de produtos para cair no gosto do consumidor, os chineses que desembarcaram no País nos últimos dois, três anos não precisaram quebrar a desconfiança a respeito de qualidade, o desejo por design arrojado ou a ansiedade do brasileiro por novas tecnologias: “Os atributos de qualidade, tecnologia e inovação colaram muito rápido na percepção do consumidor”, explicitou um consultor.
Para completar a dificuldade das fabricantes tradicionais no mercado está o preço praticado pelos veículos chineses com novas tecnologias de propulsão, muitas vezes até mais baixos do que equivalente nacional movido a combustão interna.
Os consultores que avaliam este movimento no mercado dizem que nem mesmo os descontos praticados pelas marcas estabelecidas há mais tempo no País vão mudar o ritmo de crescimento das marcas chinesas. E isto dificulta a geração de caixa para investimentos: “A competição chinesa está corroendo a lucratividade das tradicionais, não apenas no Brasil mas em outros mercados também. Assim, fica mais difícil defender investimentos de novos projetos, principalmente em mercados como o nosso”.
O Brasil já é o maior destino de automóveis chineses no mundo, e um dos únicos países em que eles apuram superávit. Na avaliação de um especialista em mercado internacional a BYD, como maior e principal fabricante deles, é como se a própria China estivesse operando aqui em um segmento de alto valor agregado.
“Eles [BYD] têm tudo que o consumidor mais quer: preço incontestável, bom produto e tecnologia. Tem, ainda, o status de pioneiro”. Este é um atributo e tanto na visão do consumidor.
Considerando o cenário atual de transformação e da dinâmica da indústria automotiva no mundo, somado às relações políticas internas e o comportamento do mercado, um consultor sentencia: “Eles estão fazendo o que qualquer outra montadora faria se estivesse nesta posição”.
Alguém discorda?
