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O economista Nouriel Roubini, nascido na Turquia, com cidadania estadunidense e com estudos realizados na Itália, ficou famoso por ter insistido durante alguns anos na previsão de risco iminente de uma bolha imobiliária estourar nos Estados Unidos, contaminando a economia globalmente. E, de fato, no final de 2007 os primeiros sinais do desastre apareceram, com a crise espalhada em todo o mundo um ano depois, deixando como marca mais representativa a quebra do Banco Lehman Brothers. Antes disso o governo local já auxiliara, garantindo cerca de US$ 30 bilhões na fusão do J.P.Morgan com o pré-falimentar Bear Stearns.

À época foram debatidos quais seriam os cenários da recuperação da economia no Mundo: em U, em V ou ainda um bom tempo em L? Por certo no mundo empresarial houve grande torcida pelo V, pois assim a crise seria passageira. Os não tão otimistas achavam que, na melhor das hipóteses, ocorreria o U, ou seja, uma lenta e gradual recuperação. E os pessimistas afirmavam categoricamente que a agonia seria longa e que o mundo teria que adaptar-se a patamares de produção, emprego e renda mais modestos por muitos anos.

Esta é uma série histórica do resultado do PIB em algumas das economias mais representativas no Mundo desde 2006, com dados do FMI e do Banco Mundial:

Os estudiosos da economia, de modo geral, utilizam de ferramentas poderosas para prever o futuro, mas no fim do dia o que se observa é uma grande imprevisibilidade quando a crise aparece sem avisar – tirando todos da zona de conforto. A falta de acerto nas previsões também guarda relação com as políticas que cada país e/ou região define para superar o ambiente negativo, promovendo o crescimento de forma sustentável.

A previsão do futuro na economia torna-se então, na maior parte das vezes, uma verdadeira leitura de bola de cristal, notadamente nos países emergentes – que sem dúvida expõem toda sua fragilidade quando enfrentam cenário econômico complicado nos países ricos.

A mesma série histórica de PIB aponta:

Prever o futuro nas economias emergentes seguramente exige esforço redobrado dos gestores dos negócios para definir e planejar as estratégias de médio e longo prazo e isso, por certo, é o caso dos executivos que trabalham no Brasil.

Na indústria automotiva brasileira o ambiente de negócios mudou radicalmente desde início de 2014 e a recuperação da demanda ainda não tem prazo claro para acontecer de modo consistente. Isso complica, e muito, os planos de negócio, trazendo muita incerteza – fato que acaba por postergar decisões de investimento e definição da estrutura organizacional adequada para os próximos anos. Como podemos então encaminhar discussões e obter a aprovação de planos junto à matriz, no caso das multinacionais, ou então do acionista/cotista no caso do empreendimento nacional? É necessário colocar a bola de cristal para funcionar?

No segundo semestre de 2013 estudos de mercado de uma conceituada consultoria indicavam os seguintes cenários de vendas no mercado interno brasileiro para o segmento de veículos de passeio e comerciais leves, em milhões de unidades:

Para 2013 a previsão realista acertou na mosca: 3,6 milhões de unidades vendidas no mercado interno. No final do primeiro semestre do ano seguinte a mesma consultoria atualizou os prognósticos para 2015, já prevendo desaquecimento da economia brasileira. Sugeria então como otimista 3,7 milhões de unidades, realista 3,6 milhões e pessimista ao redor de 3,5 milhões.

Superando qualquer previsão mais pessimista o mercado hoje estima para 2015 volume que não superará 2,5 milhões de leves – ou 31% abaixo da previsão realista que a consultoria indicou há pouco mais de um ano.

Com essa situação tão difícil no mercado interno e levando em conta a baixa confiança hoje existente as saídas visualizadas para a indústria mitigar o impacto negativo da baixíssima demanda devem residir em:

– Adequada estrutura organizacional, e não só no chão de fábrica;

– preservação dos bons talentos, cuidando da capacitação e engajamento/motivação nas iniciativas do negócio;

– grande esforço na redução de gastos em geral e rígido monitoramento na execução dos planos de curto prazo;

– aumento a produtividade não só no chão de fábrica, mas também no ‘chão do escritório’;

– mitigar investimentos de capital com retorno de longo prazo;

– renegociar contratos com terceiros;

– cuidar do caixa, renegociando dívidas bancárias e evitando a tomada de mais empréstimos;

– conquistar maior participação de mercado com a oferta de produtos mais atualizados, sem aumento significativo de preço;

– aproveitar o atual nível da taxa de câmbio, desenvolvendo plano bem estruturado de conquista de mercados fora do Brasil;

– junto a associações representativas, estudar saídas para a indústria em conjunto com ações de Governo; e

– continuar monitorando o ambiente de negócios – ou seja, ficar de olho na bola de cristal – e tomar ações condizentes conforme os cenários se modifiquem.

A AutoData Editora promoverá nos dias 20 e 21 de outubro o Congresso Perspectivas 2016, no qual a presença de figuras importantes da indústria por certo fomentará o debate sobre essas questões. É hora de calibrar os prognósticos!

Sem grande cerimônia, celebração ou a presença de parceiros, autoridades e imprensa na fábrica, a Audi informou na sexta-feira, 9, por meio de comunicado, que deu início à produção comercial do A3 Sedan em São José dos Pinhais, PR. Cumprindo o cronograma divulgado em setembro de 2013, quando anunciou investimento de € 150 milhões, a companhia retoma a condição de montadora no Brasil.

Segundo relatou uma fonte da Audi à Agência AutoData não houve cerimônia oficial porque o Volkswagen Golf, sedã que compartilha algumas peças do A3 Sedan, também entrou na linha de produção. O modelo da Audi chega às revendas em novembro, informou a companhia no comunicado.

“Enxergamos um enorme potencial no mercado brasileiro”, afirmou, na nota, Bernd Martens, integrante do conselho administrativo da Audi e responsável pela área de compras. “Nossa meta é manter nossa posição dentre os líderes do segmento premium no longo prazo”.

De acordo com dados da Anfavea a Audi ocupa a segunda colocação do segmento, poucas unidades atrás da Mercedes-Benz, que também produzirá modelos em Iracemápolis, SP, e à frente da BMW, cuja produção local em Araquari, SC, completou um ano no fim de setembro. As vendas da marca cresceram 39,6% de janeiro a setembro, para 12,5 mil veículos.

Martens afirmou que é estratégia da Audi adquirir localmente “tantos componentes quanto possível”. Ele confirmou que no primeiro trimestre do ano que vem entrará nas linhas de São José dos Pinhais o utilitário esportivo Q3.

O A3 Sedan nacional traz motor 1.4 TFSI Flex, o primeiro bicombustível da Audi produzido no mundo. Essa é a única diferença dele com relação ao modelo importado, afirmou Martens em recente entrevista à Agência AutoData. Segundo a companhia roda 7,8 quilômetros com um litro de etanol na cidade e 9,9 quilômetros na estrada. Com gasolina o consumo urbano chega a 11,1 quilômetros por litro, enquanto na estrada faz 14,3 km/l.

A fábrica paranaense é a única da Audi na América do Sul. Tem capacidade para produzir 26 mil unidades por ano, das quais 16 mil do sedã e 10 mil do utilitário esportivo, com flexibilidade para aumentar ou diminuir conforme a demanda. A princípio todo o volume terá como destino o mercado doméstico.

Em 2016 o México ganhará sua primeira unidade produtiva da marca, em San José Chiapa.

O BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, aprovou um financiamento de R$ 37,1 milhões à FPT, divisão de produção de motores da Fiat Chrysler. Os recursos serão usados na fábrica de Campo Largo, PR, para produção de novos motores, controle de qualidade, adequação à legislação e projetos sociais.

Em comunicado o banco de fomento afirmou que a fábrica receberá uma atualização tecnológica, com novas máquinas que garantirão melhoria na eficiência e na produtividade. Algumas adequações serão promovidas também para que exigências do Ministério do Trabalho sejam cumpridas.

Visando a qualidade do produto final, a FCA promoverá melhorias nos sistemas de análise de componentes e produtos usados na linha de produção.

O investimento atenderá também um projeto social: uma trilha ecológica, com mirantes e quiosques, será construída no terreno da fábrica, que possui grande área verde preservada com diversidade de fauna e flora e duas nascentes d’água.

Essa trilha será usada para atividades e visitação de alunos da rede de escola municipal – são 39 em Campo Largo  e todas participarão do programa de Educação Ambiental, que visa ampliar a conscientização sobre a importância de conservar a biodiversidade.

Ainda está previsto um mapeamento do meio físico e biológico da área, que gerará mapas com a localização de espécies, suas identificações e orientações para o controle.

A fabricante de pneus Pirelli anunciou na quinta-feira, 8, mudanças importantes em sua diretoria na América Latina, fruto de reorganização de suas atividades.

Foi extinto o cargo de CEO, Chief Executive Officer, para América Latina, que era ocupado por Paolo Ferrari, que deixa a empresa. Ele se reportava diretamente ao Presidente Executivo Latam, Paolo Dal Pino, e ocupava o posto apenas desde janeiro, quando substituiu na função a Gianfranco Sgro.

Dentro da nova estrutura Claudio Passerini assumiu o cargo de COO, Chief Operating Officer, ou ainda diretor geral de operações, na região para a área que compreende os pneus para automóveis, SUVs e motocicletas, que a empresa chama de Business Consumer. O executivo até então ocupava o posto de diretor comercial para a América Latina – antes, exercera a mesma função na Rússia.

E Dino Maggioni foi nomeado CEO, Chief Executive Officer, para América Latina e a região Nafta das operações envolvendo pneus para caminhões e máquinas agrícolas, chamadas internamente de Business Industrial. O executivo chegou recentemente à empresa e em 2012 ocupou a presidência da Magneti Marelli no Brasil, de onde foi promovido a diretor da Fiat Industrial na Itália.

A Honda do Brasil está finalizando os estudos para a construção de uma segunda usina eólica no País. A informação foi divulgada à Agência AutoData pelo diretor institucional da empresa, Paulo Takeushi.

De acordo com o executivo não necessariamente apenas o Sul do País poderá receber a nova unidade – o primeiro parque eólico da montadora foi inaugurado em Xangri-lá, no Rio Grande do Sul, no fim de 2014, e é o único do gênero da Honda no mundo.

“Há diversas possibilidades, contemplando também a região Nordeste”, revelou Takeushi. Neste cenário, confirmou o executivo à reportagem, o Ceará tem grandes chances: o Estado já possui quase uma dezena de usinas do gênero.

O objetivo da Honda é prover energia limpa – e mais barata – para a unidade de Manaus, AM, onde produz motocicletas: trata-se da maior fábrica deste tipo de veículo do mundo, pelos cálculos da montadora. Este processo será facilitado com a integração da rede elétrica na região ao sistema nacional, algo que deverá estar em pleno funcionamento nas próximas semanas. Até o momento a Honda usa majoritariamente gás para abastecer esta planta.

Os estudos para construção do segundo parque eólico da Honda estão intimamente ligados aos excelentes resultados colhidos em Xangri-lá, desenvolvido para abastecer a planta de Sumaré, no Interior Paulista, onde são produzidos os modelos Civic, City, Fit e HR-V.

Em agosto a unidade bateu seu recorde de geração de energia, com 6 mil 967 MW, superando o marco registrado em maio, de 6 mil 121 MW. Nos dois casos o resultado foi suficiente não só para atender toda a demanda da fábrica de Sumaré como gerou excedente, vendido para o mercado livre.

O parque possui nove turbinas de 3MW cada, somando, portanto, capacidade total instalada de 27MW.

 

Takeushi credita o sucesso a longa pesquisa prévia realizada pela fabricante. “Estudamos diversas alternativas, dentre elas a hidrelétrica, mas a eólica foi a escolhida por ser a mais limpa.” Com isso a empresa ainda escapou da crise hídrica que assola diversas regiões do País, em particular o Estado de São Paulo.

O executivo reconhece que o investimento neste tipo de iniciativa rende retorno apenas em médio e longo prazo – cerca de 8 anos, por seus cálculos –, mas compensa. Em Xangri-lá o aporte foi de R$ 100 milhões, sendo 75% para a aquisição dos equipamentos: torres vieram da China, pás dos Estados Unidos e demais equipamentos da Dinamarca.

O executivo não revela números, mas o aporte necessário para a construção de uma segunda unidade certamente será no mínimo igual ao aplicado no parque do Rio Grande do Sul.

 

Os veículos importados tiveram no mercado brasileiro em setembro um desempenho para esquecer. De acordo com dados divulgados pela Abeifa na quinta-feira, 8, foram licenciados apenas 4,4 mil unidades, o que representou uma forte retração de 43,4% na comparação com as 7,9 mil em mesmo mês do ano passado. Na comparação com agosto o volume foi estável.

Em comunicado o presidente da associação, Marcel Visconde, considerou que “o resultado é uma repetição do que temos registrado ao longo do ano. A confiança do consumidor continua decrescendo de forma acentuada e constante, [o que se soma ao] câmbio estressado a valores não previstos”.

No acumulado do ano as empresas associadas registram 47,1 mil unidades vendidas de veículos importados, redução de 31,8% ante as 69 mil no mesmo período do ano passado – a queda, portanto, é maior que a média geral do mercado, de quase 23%.

É importante salientar, entretanto, que parte da redução está ligada à substituição de veículos importados por modelos nacionais. É o caso de duas das associadas da Abeifa, a BMW e a Chery.

Quando considerado o resultado total das associadas, incluindo as marcas com produção nacional, ou seja, também a Jeep e a Suzuki, o volume é positivo: no acumulado até setembro são 76,8 mil unidades, crescimento de 8,5%.

Por marcas, a líder do ranking da Abeifa no ano, isolando-se os importados, é a Kia Motors, com 12,5 mil emplacamentos. A Land Rover é a vice-líder com 6,3 mil e a BMW, com 4,3 mil.

E o importado mais vendido até setembro é o Kia Sportage, com 5,5 mil, seguido pelo Land Rover Range Rover Evoque, 3,3 mil, e o Lifan X60, 2,2 mil.

 

A Argentina viveu situação antagônica diante dos resultados de sua indústria automotiva em setembro: ao mesmo tempo em que comemorou elevação do mercado interno, continuou a lamentar a queda nos volumes produtivos e de exportação.

De acordo com números da Adefa divulgados pelo Tiempo Motor, parceiro editorial da Agência AutoData naquele país, no mês passado foram produzidos 53 mil unidades, retração de 8,3% no comparativo com setembro de 2014, de 57,8 mil. Em relação a agosto, alta de 8%.

No acumulado do ano o volume de fabricação na Argentina alcançou 417,5 mil unidades, ou 9,5% menos do que as 461,3 mil dos nove primeiros meses de 2014.

Já o mercado interno teve desempenho oposto: as vendas no atacado, de acordo com a Adefa, foram de 61,5 mil unidades em setembro, alta de 2% no comparativo anual e de 3% no mensal. Com isso o acumulado do ano aponta índice praticamente estável, em leve baixa de 0,6%, para 469 mil veículos.

Já no varejo, agora de acordo com a Acara, a Fenabrave local, os números de setembro chegaram a 65,1 mil, alta de 9,5% no comparativo anual e de 13% no mensal. Mas no ano as 500,6 mil unidades licenciadas representam 11% de baixa. Para o total do ano a previsão da associação é de 580 mil a 600 mil unidades comercializadas.

Enquanto isso as exportações argentinas, registra a Adefa, totalizaram em setembro 21,8 mil veículos, retração de 27,3% ante mesmo mês de 2014 e alta de 2,3% na comparação com agosto. Nos nove primeiros meses do ano o volume alcançou 197,3 mil, retração de 22%.

Em comunicado a presidente da Adefa, a brasileira Isela Costantini, considerou que “a redução das exportações continua a afetar os volumes de produção, algo que estamos alertando há vários meses. O Brasil não demonstra sinais de recuperação, o que levou a redução de 30% em sua demanda por modelos produzidos na Argentina desde o início do ano. Este cenário se soma a outros semelhantes, como na Colômbia e Uruguai, para citar alguns exemplos”.

A Adefa complementa que a redução na produção também se deve à falta de dólares, o que restringe o volume por falta de componentes comprados em outros países, como o próprio Brasil. Com isso os estoques da rede estão baixos – o que também prejudica uma recuperação mais contundente do mercado interno.

 

Uma recuperação do segmento de implementos rodoviários, cujas vendas recuaram 41% de janeiro a setembro na comparação com o mesmo período do ano passado, só deverá ocorrer após 2017. Em comunicado divulgado à imprensa na quinta-feira, 8, Alcides Braga, presidente da Anfir, associação que representa as fabricantes do segmento, afirmou que não espera retomada em 2016:

“As informações dos analistas indicam que a economia seguirá desaquecida no ano que vem. Recuperar a retração atual, de mais de 40%, é algo que não deverá acontecer antes de 2017.”

Segundo os dados divulgados pela Anfir foram licenciados 69 mil implementos rodoviários nos primeiros nove meses do ano, comparados com 117 mil unidades no mesmo período de 2014.

A queda é mais profunda na linha pesada, com 46,3% de recuo nas vendas de reboques e semirreboques, ou 22,6 mil unidades de janeiro a setembro ante 42 mil nos primeiros nove meses de 2014.

Na linha leve a queda somou 38% no período, caindo de 75 mil produtos no ano passado para 46,5 mil carrocerias sobre chassis no acumulado até setembro.

Segundo Mário Rinaldi, diretor executivo da Anfir, o segmento depende do desempenho da economia, que no momento não é positivo. Por seus cálculos os implementos rodoviários são responsáveis pelo transporte de mais de 60% das mercadorias que circulam pelo País e qualquer redução nos negócios de algum segmento afeta diretamente o setor.

“Nossa indústria sofre diretamente os efeitos do desaquecimento de atividade dos demais segmentos econômicos. De insumos a produtos importados, todo o deslocamento por vias rodoviárias ocorre por um implemento rodoviário.”

Mesmo assim as fabricantes do setor garantiram sua participação na Fenatran 2015, que ocorre em novembro no Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, em São Paulo. Segundo Braga, em momentos críticos como o atual a participação em eventos é uma demonstração de coragem: “Estamos diante de uma situação de mercado difícil. É hora de mostrarmos posicionamento firme em favor da realização dos negócios na maior feira do setor”.

De maneira absolutamente inesperada e de forma um tanto quanto atabalhoada, as vendas de automóveis e comerciais leves, caminhões, ônibus e máquinas agrícolas despencaram neste 2015. Voltaram aos números que eram registrados na segunda metade da década passada.

A surpresa foi tão grande que ainda em meados de setembro a Anfavea preparava mais uma revisão das projeções de vendas e de produção, a segunda do ano, formalizada agora, no princípio de outubro. E novamente para baixo.

Com queda superior a 20% nas vendas de automóveis, por volta de 30% nos ônibus e acima de 40% em caminhões, o mercado brasileiro, que chegou a ser o quarto maior do mundo, caiu para a sétima posição nesse ranking.

Com tudo isso o Brasil, quem diria, ao menos no que diz respeito ao setor automotivo, retrocedeu a ponto de voltar aos tempos em que tinha que se contentar em exibir o título de País do futuro.

Roberto Cortes, presidente da MAN, garante que, como os fundamentos básicos do País permanecem os mesmos, não resta dúvida de que o futuro continua tão promissor quanto antes: “A questão é que, agora, não dá mais para saber em qual mês este futuro começará”.

Nem em qual mês e, a rigor, nem em qual ano. De fato, com o atraso na definição do ajuste fiscal do governo federal – tido como indispensável para o saneamento da economia – até meados de setembro, pelo menos, ainda não havia consenso nem mesmo sobre as projeções para os meses finais deste ano. Quanto mais para 2016.

“Está mais fácil, hoje, projetar 2020 do que o próximo ano”, definiu Cledorvino Belini, presidente da FCA.

De forma geral todos sabiam que este não seria um ano fácil. Mas todos esperavam que, depois de um primeiro trimestre negativo em função justamente do aguardado ajuste fiscal, viria um trimestre de equilíbrio e, na segunda metade do ano, o início da retomada. No fim das contas o resultado de 2015 representaria empate técnico com relação ao ano passado ou, na pior das hipóteses, queda de até 5%. Tudo muito administrável.

Seria, em síntese, um ano morno. Daquele tipo que Paulo Butori, presidente do Sindipeças, define como boi com abóbora, refeição sem grande sofisticação mas que, ao menos, sustenta. O que não estava no radar de qualquer empresa era que, neste ano, o primeiro do segundo mandato da presidente Dilma Rousseff, crise política de bom tamanho se somaria à econômica e tornaria muito difícil e demorada a definição dos termos do ajuste fiscal.

Do ponto de vista das expectativas o ponto de inflexão para baixo foi agosto. Havia certo consenso de que o resultado do oitavo mês seria positivo com relação ao anterior, abrindo as portas para que o segundo semestre fosse melhor do que o primeiro e reduzisse os elevados estoques das montadoras e dos concessionários.

“Como isto não aconteceu ficou evidente que, para este ano, restava apenas salvar o maior número possível de empregos”, comentou logo no início de setembro Rafael Marques, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, antecipando que até o fim do ano pretendia ter mais da metade da sua base já protegida por acordos envolvendo o PPE, o Programa de Proteção ao Emprego.

SEM DESALENTO – Mesmo em meio a tantas incertezas, todavia, as projeções para 2016 dos executivos das principais empresas do setor, ao contrário do que se poderia imaginar, não mostram desalento.

Em todos os segmentos – autos, caminhões, ônibus e máquinas agrícolas – é unanime a interpretação de que o setor não vive uma crise com o formato da letra L mas, sim, mais uma vez, uma fase em V.

Ou seja, não se trata de uma mudança definitiva para um patamar menor de mercado. Mas, sim, de um batevolta, como tantas vezes já aconteceu nas décadas passadas. Belini contabiliza: “E sempre com um retorno para um patamar acima do anterior”.

Na área de caminhões, por exemplo, apesar da queda este ano para cerca de 75 mil unidades comercializadas  o mercado brasileiro, afirma Philipp Schiemer, presidente da MercedesBenz do Brasil, continua com potencial de 150 mil a 200 mil unidades por ano: “É só uma questão de tempo”.

Para o segmento de automóveis quem crava a aposta é Luiz Moan, presidente da Anfavea. Para ele a baixa relação automóvel por habitante fora dos grandes centros garante que o mercado brasileiro continue com potencial para chegar a 5 milhões de unidades vendidas por ano:
“Depois do resultado deste ano pode até ser que demore dois a três anos a mais do que estávamos imaginando”, diz ele. “Mas não resta dúvida de que, em um ou dois anos, entraremos em fase de crescimento anual constante”.

E é justamente em razão da manutenção destas projeções de médio e longo prazos que, de forma geral, os investimentos estão preservados. Algumas montadoras, como a General Motors, chegaram até a dobrar a aposta, de R$ 6,5 bilhões para R$ 13 bilhões em cinco anos. E o anúncio foi feito em meados do primeiro semestre, quando o mercado já estava desabado. Vale a observação do presidente Santiago Chamorro: “Precisamos manter nossa capacidade de competição para quando este mercado retomar”.

Na verdade a manutenção dos investimentos tem razões bem concretas de ser. Com a capacidade de produção já adequada a um patamar mais elevado os investimentos que agora vêm pela frente são, em sua esmagadora maioria, voltados para aumento da qualidade e da produtividade das fábricas mais antigas e, sobretudo, para o desenvolvimento e lançamento de produtos.

É o ciclo típico do setor automotivo, mesmo num mercado tão difícil. Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Renault e Toyota, todas com lançamentos relativamente recentes, aumentaram sua participação às custas, sobretudo, de Fiat e VW.

Pois bem. Fiat e VW são justamente as duas montadoras que têm mais lançamentos programados para os próximos dois anos, o que vai inverter o processo e forçar, na sequência, a reação das demais.  É como andar de bicicleta: quem parar de pedalar… cai.

NACIONALIZAÇÃO – Na área de autopeças o que garante a manutenção dos programas de investimento é a forte desvalorização do real frente ao dólar este ano, o que obriga às montadoras apressar ainda mais os programas de nacionalização que já encaminhavam em razão do Inovar-Auto.

Trata-se, sem dúvida, de mais uma porta que se abre para as empresas de autopeças e componentes com fábricas instaladas no País, sobretudo as sistemistas. Porta aberta que ninguém quer entregar de mão beijada para os concorrentes.

Com relação especificamente ao curto prazo ninguém espera a rápida recuperação, em 2016 ou mesmo 2017, de todo o terreno perdido este ano. Mas, em compensação, há certo consenso de que é muito provável que o fundo do poço já tenha sido alcançado. Ou, pelo menos, que ele já esteja muito próximo.

A dúvida é colocada por Rogelio Golfarb, vice-presidente da Ford América do Sul: ”As vendas no atacado ainda estão elevadas. E isto ainda pode ter reflexos negativos no futuro”.

Em termos práticos, de qualquer forma, o que fica para o ano que vem, excetuando-se esta observação de Golfarb, é projeção de relativa estabilidade, com a média diária de vendas e de produção de veículos talvez até apresentando algum crescimento frente a 2015, ao menos nos meses finais do ano.

Moan especifica que, antes da frustração de agosto, a projeção com a qual se trabalhava era de inflexão da curva, desta vez para cima, no segundo trimestre de 2016.  Agora o que se espera é que isto aconteça no terceiro ou, eventualmente, até no quarto trimestre: “Mas é um movimento que, com certeza, acontecerá em algum momento do ano que vem.”

Depois da total imprevisibilidade deste ano a projeção de certa estabilidade para 2016 não deixa de ser alentadora. Sobretudo com viés de alta, ainda que, talvez, apenas no segundo semestre.

Afinal, tal como define Chamorro, o mais difícil de administrar em 2015 foi a surpresa, a rapidez com que o quadro se deteriorou:  “Quando voltamos das férias, em janeiro, o País era outro”.

Neste contexto 2016 tem boas possibilidades de ser, de fato, se não melho pelo menos mais tranquilo do que este ano. Bem mais tranquilo.

Acontece que o inesperado retorno, em 2015, aos números do fim da década passada acabou forçando o setor a dar uma boa arrumada na casa. E não eram poucas as distorções que haviam sido acumuladas depois de anos e anos de crescimento constante.

No lado das montadoras o foco tinha sido fechado exclusivamente no mercado doméstico. Na esfera dos sistemistas e demais produtores de componentes quase toda a capacidade de produção estava voltada ao atendimento exatamente das montadoras.

TRABALHO – E mesmo os trabalhadores, apoiados na situação de pleno emprego, também eles tinham se acostumado a reajustes de salários bem acima da inflação, PRLs de vários salários e total estabilidade.

Este ano, forçados pelas circunstâncias, todos tiveram que começar a colocar ordem na casa. Inclusive os concessionários que, agora, já se atrevem até a pensar, de verdade,  em oficinas multimarcas para atender grupos econômicos que hoje já formam a maioria do setor, em lugar das antigas empresas familiares, como avalia Alarico Assumpção Jr., presidente da Fenabrave.

Os fabricantes de componentes, de seu lado, já repartem, hoje, seu faturamento por montadoras, mercado de reposição e exportações, o que lhes garantirá, já em 2015, fechar o ano com quedas de faturamento muito menores do que as das montadoras.

E também no que se refere às montadoras, apoiado no aumento da competitividade internacional gerada pela rápida e marcante desvalorização do real neste ano, o presidente da Anfavea não tem economizado viagens ao Exterior em busca de novos acordos de livre comércio fora das fronteiras do combalido Mercosul.

Moan já adianta, além disso, que, mesmo que as vendas se mantenham em torno de 10 mil unidades/dia, a produção cairá nos meses finais do ano. Objetivo: entrar em 2016 com estoque adequado ao novo mercado e, assim, sem tanta necessidade de recorrer às vendas no atacado e promoções.

Neste contexto, por mais duro e difícil que este ano esteja sendo – e ele está, de fato, muito duro e difícil –, as empresas do setor têm boas possibilidades de sair desta crise melhores, mais eficientes, mais equilibradas e provavelmente mais rentáveis.

Isto não anula, contudo, o alerta que vem de Marques, do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC: “O ajuste fiscal não pode ser um fim em si mesmo”. O sindicalista lembra que os acordos de PPE que agora estão sendo fechados têm validade de até um ano. Sendo assim, ao menos no que diz respeito à manutenção dos empregos, em 2016 apenas empatar com este ano não será suficiente: “Algum crescimento será fundamental”.

O Grupo Volkswagen promoverá uma profunda revisão de seu plano global de investimentos, sendo que diversos deles serão cancelados ou adiados como um dos primeiros resultados práticos da fraude dos motores diesel promovida pela companhia.

A informação foi revelada pelo novo CEO global do Grupo, Matthias Müller, durante discurso em encontro de funcionários em Wolfsburg, na Alemanha, na terça-feira, 6.

“Ainda não é possível, neste momento, quantificar as implicações comerciais e financeiras [geradas pela fraude dos motores diesel]. Mas temos que agir rapidamente e, por isso, demos início a uma revisão crítica de todos os investimentos planejados. Tudo o que não for absolutamente necessário será cancelado ou postergado.”

A razão para tal decisão é simples e direta, indicou o CEO: “Precisamos fazer toda economia possível para lidar com as consequências desta crise”.

O atual ciclo de investimentos da montadora no Brasil, para o período de 2014 a 2018, é de € 3,6 bilhões.

O executivo ainda deixou mais clara a gravidade da situação ao alertar os funcionários que o ouviam: “Para ser sincero, este não será um processo indolor”.

Ele acrescentou que as soluções técnicas para corrigir a fraude aplicada nos motores diesel de automóveis vendidos pelo Grupo no mundo todo – que indicam índices de emissão de poluentes dentro dos limites toleráveis apenas durante testes, sendo muito mais elevados no uso comum – são “iminentes”.

De acordo com Müller “em muitos casos uma atualização no software será suficiente [para eliminar o sistema que promove a fraude nas inspeções]. Em outros, entretanto, será necessária também uma modificação no hardware”.

Em seu discurso, acrescentou não ter ainda respostas a diversos dos questionamentos envolvendo o caso. Aos funcionários, disse: “Acreditem: assim como vocês, estou impaciente [pelas respostas]. Mas nesta situação, na qual lidamos com quatro marcas e muitos modelos, cuidado é ainda mais importante do que velocidade”.